自主品牌探尋“外”空間

邢秋鴻

中國市場的下行讓自主品牌產生了很大的危機感，此時要做的，

不僅是向上提升品牌溢價，更要向外尋找更多的發展空間。

盡管疫情阻礙了汽車生產企業正常的復工、生產，但沒有阻礙自主品牌向外尋求發展機會的步伐。吉利和長城，作為中國最具代表性的民營汽車生產企業，前不久上演了兩種不同的劇情。

一邊是吉利加強與沃爾沃之間的合作，探討通過兩家公司的業務合并而重組的可能性。官方消息稱，重組后的資產將納入吉利汽車香港上市公司，并考慮未來在瑞典上市。當然，吉利還有想借這一跳板成為國際化汽車制造企業的意圖。另一邊，長城積極參與印度車展，已經有明顯進軍印度市場的意思。與此同時，先后收購通用在印度、泰國兩家工廠，證實了它想要通過建廠或收購實現全球化的設想。

雖然看似兩件事并不相干，最后卻殊途同歸，都有著中國自主品牌尋求更大發展空間的考量。中國市場已經進入競爭白熱化，這些生于中國的白主品牌更有危機。到一定階段，是不能只依賴于單一市場，走出去才能尋求到更大的發展空間。

中國市場，它“不香”了嗎？

要知道，曾經，只要在中國汽車市場占得一席之地，就足以養活一家汽車整車生產企業。然而，這種觀點在近兩三年來漸漸少有人提及，因為中國市場眼看著進入增長的瓶頸，甚至轉為下降，“日子沒有從前輕松”便成為身處其中的眾多汽車生產企業經常提及的。

這其中，白主品牌所面對的競爭壓力更為嚴峻。2019年，中國品牌乘用車累計銷量為840.7萬輛，同比下跌15.8%，市場份額也從2017年的43.9%降至39.2%。這一趨勢的背后，有整體市場環境的因素。

吉利和長城雖是中國自主品牌中的頭部企業，日子過的也并不輕松。從2019年的表現來看，吉利累計銷量1，361，560輛，是中國品牌乘用車中的銷量冠軍，只不過，仍然較去年下跌了9.3%。而長城累計銷量1，060，298輛，同比微增0.69%，難得地與去年銷量持平。

他們面對的是整體市場下行帶來的壓力，為了維持現有的市場占有率，不得不大打價格戰，這也直接導致了兩家企業的利潤受到很大影響。吉利2019年上半年財報數據顯示，營業收入475.59億元，同比下跌11.45;歸母凈利潤為40.47億元，同比下跌39.89%。而長城的境遇類似，2019年全年營收625.78億元，同比下跌6.10%;扣非歸母凈利潤為25.89億元，出現28.65%的下降。

如果僅部分企業出現營收與利潤的雙降，可以說是自身問題，但作為自主品牌的前兩位，都出現利潤下滑，總體市場的競爭可見一斑。不過，它們所要面對的不僅是總體市場下行帶來的壓力，似乎跨國公司也對它們口中的蛋糕虎視眈眈。

在兩年前，這個趨勢就已經顯露出苗頭。合資品牌開始一點點放棄高大上的標簽，打起價格戰。甚至白降身位，開始推出與自主品牌價格、定位相似、主打性價比的子品牌。它們的目標很明確，就是要通過低價，搶占原本屬于白主品牌的份額。從數據來看，它們也做到了，白主品牌市占率從2017年開始逐年下降，就是一個信號。

面對合資品牌的這一動作，吉利和長城并非毫無反抗。它們一邊通過價格戰，艱難維持市場份額，一邊想要通過品牌向上，與這些合資品牌正面競爭、虎口奪食。吉利和長城分別推出領克和WEY品牌，就是想與合資正面抗衡。雖然這兩個新生的白主高端品牌已經有一定的市場份額，但是較合資品牌仍然存在差距。這個差距可能需要時間來慢慢彌補，但眼下的生存壓力讓它們又一次不約而同地瞄向國際市場。

兩種道路，一個結果

孫子兵法有言：久守必失，焉能不敗。最好的防守就是進攻，白主品牌只尋求在國內的市場份額已經很難滿足其發展的需求，所以還要主動向外積極尋找新的機會。

吉利采取的措施就是與沃爾沃進一步深化合作。如果說，2010年收購之初，更多的是吉利想借助沃爾沃的技術，增強自身。那么收購已經過去十年，進一步深化合作必然是兩方利益的驅使。一方面，重組后沃爾沃將納入吉利的香港上市公司，到時吉利將成為市值3000億的汽車巨頭，而沃爾沃也可以借助吉利謀求瑞典上市的契機;另一方面，吉利也需要借助沃爾沃，產生更大的協同作用，建立一個更為國際化的汽車集團。

吉利汽車董事長李書福表示：“吉利汽車要在中國市場獲得更高占有率，加速全球化發展。沃爾沃汽車要進一步鞏固在歐美市場的地位，進一步加強亞洲及其他市場開發力度，持續改善成本結構。兩家公司強強聯手將讓雙方進一步受益。”

只不過，重組合并都會遇到一個問題，就是浸淫在不同文化中的企業能否真正融合。在收購沃爾沃之初，吉利與沃爾沃是獨立運營，品牌、市場戰略、組織架構都明確區隔開來。重組后，兩家公司不僅要進行研發、生產、技術的融合，更要在文化上相互適應。還好有十年的合作時間，讓雙方企業有著很深的了解。或許這是其他跨國合作所不具備的優勢。

長城則選擇了不同的擴展道路。從2019年開始，長城汽車的全球化生產、擴展海灣市場的動作就已經開始實施，俄羅斯建廠可以說是第一步。農歷新年剛過，長城就繼續參與印度車展，目標很明確 東南亞和南亞市場。而收購泰國和印度兩家工廠也是遵循與俄羅斯建廠相同的道路

通過本土化生產進入當地市場。同時，借助兩家工廠輻射東盟其他國家以及澳大利亞市場。

在短短一年時間內，先后建設和收購三家全工藝流程工廠展現了長城全球化的巨大魄力和決心。

印度和泰國，有著相似的優勢：首先，勞動力資源豐富且廉價，將其作為全球化生產基地，成本更為低廉;其次，兩國都具有一定的購買力，印度毋庸置疑已成為第四大汽車市場，麥肯錫預測，到2021年，印度新車銷量將超過日本，成為世界第三大汽車市場。泰國作為東南亞人均GDP與中國相近的國家，自然具備一定的購買力;再次，有利的貿易協定和政府激勵措施。

但優勢越明顯，意味著風險越大。東南亞和南亞市場是日系企業的主戰場，印度有鈴木占據近一半市場份額，東南亞中又有豐田這一強勁的對手。考驗才剛剛開始。

在中國汽車市場崛起的時候，似乎全球汽車制造企業的關注點都聚焦于中國。如今，轉折出現時，對于中國本土出生的汽車制造企業而言，不光要重視在內與合資品牌的份額競爭，也要在外為自己尋求更多的發展空間。

“等待逆境的風暴結束，就是在等待生命終結。”中國市場已然不是溫室，走出去是自主品牌活下去的必經之路。在收購沃爾沃之初，吉利與沃爾沃是獨立運營，品牌、市場戰略、組織架構都明確區隔開來。重組后，兩家公可不僅要進行研發、生產技術的融合，更要在文化上相互適應。