從站城一體化到區域一體化，中國高鐵樞紐區域建設的思考
——以蘭州新區高鐵商務區為例

文｜上海建筑設計院有限公司規劃與城市設計院 陳璐娉

從中國第一條最早通車的京津城際鐵路至今，我國高速鐵路的營運里程已超3萬公里，每天開行超過4000列動車組列車，中國高鐵時代已經到來！

以高鐵樞紐為中心的區域開發建設已成為各城市開發熱點， 27個直轄市和省會城市啟動了以高鐵站區為中心的城市建設（僅呼和浩特、銀川、西寧、拉薩除外），高鐵樞紐將成為城市重要的窗口門戶和活力中心；同時以高鐵為代表的“中國外交新名片”，在“走出去”“一帶一路”等國家戰略中也將發揮更為重要作用。

1 簡介

蘭州新區，西北首個國家級新區，經過8年的建設城市框架基本成型，但新區的經濟總量偏小，外向型經濟貢獻度不足，區域經濟拉動力不強，土地利用粗放、人口集聚度低等問題尤為突出，與國家級新區的發展定位存在較大差距。如何突破瓶頸，由高速度發展轉向高質量的發展，是蘭州新區面臨的新課題。

圖1 區位圖

蘭州新區高鐵商務區地處中蘭客專與軌道交通5號線的交匯處，中蘭客專東聯京津冀，西通中西亞，是國家重要的東西向主通道。

本文希望結合對國內高鐵樞紐區域發展，高鐵樞紐建設的研究，明確思路，將蘭州新區高鐵商務區有效的優勢交通資源轉化為經濟效益，構建與中川國際機場聯動互補的“雙心”發展新格局，以站促城，以城聚產，打造國際化門戶，引領大蘭州都市圈北部高質量跨越式發展。

2 高鐵樞紐地區建設研究及策略

高鐵樞紐區域如何建設成為了地區和城市關注的焦點之一，目前國內對高鐵樞紐的研究主要集中在兩方面：一是在微觀層面以研究高鐵站點為核心的建筑設計及站點周邊的空間形態為主；二是在宏觀層面以研究高鐵開通后對城市空間形態及區域層面各城市之間相互作用的影響為主。

通過國際性樞紐先進規劃理念，我們發現高鐵樞紐區域不僅僅是單一的交通集散空間，更是引領城市結構重塑的綜合化片區，城市的活力集聚地和標志性中心。

根據國家發改委《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，結合對國內高鐵樞紐區域發展，高鐵樞紐建設的研究，我們認為高鐵樞紐區域應遵從“四要四不要”的原則，進而明確“四個一體化”的發展策略。未來樞紐的發展將與周邊相鄰的城市地區相融合，與城市功能進行深度整合，構建更生態、更智慧、更文化的新型城市活力片區。

表1 國際性樞紐借鑒點

2.1 站場一體化——不要單一功能的交通集散中心，要打造無縫換乘的綜合交通樞紐

我國傳統火車站場多是以廣場為核心組織站前空間，而隨著高鐵時代的到來，高鐵客運站已成為多種交通方式一站式換乘的綜合交通及服務樞紐。

（1）站前廣場與站房規模研究

通過20個直轄市/省會城市的新城/新區高鐵站的案例研究，站前廣場平均占地4.5公頃，最大15.5公頃；站房建筑基底面積平均約16萬平方米，最大23.4萬平方米，長度約450米左右；高鐵站建筑面積規模（站房基底面積10～20萬m2 站點）均大于10萬平方米，總建筑面積為站房建筑面積的1.1～3.2倍，最高聚集人數均大于5000人。

（2）交通組織研究

通過雄安高鐵站、鄭州東高鐵站及杭州東站的案例研究，我們認為高鐵樞紐應以“無縫換乘”為理念， 凸顯交通門戶的優勢和快達快發價值。

從城市層面：通過城市快速路、城市道路、軌道交通與高鐵樞紐地區的銜接，安排好各種車流和人流的組織，互不干擾。高架層組織旅客到發，地面層組織長途公交和小汽車接駁，地下一層解決出租車蓄車，地下二層銜接軌道交通。同時考慮設置二層夾層通道進行人行交通組織，連接周邊公共建筑，將高鐵樞紐轉換成便捷的城市公共交通換乘中心

從樞紐層面：以換乘大廳為內外交通轉換核心，通過立體交通綜合化處理列車到發、地鐵、公交、長途、出租車、旅游大巴、社會車輛等各種交通方式的組織與換乘。 城市航站樓可實現站內值機，同時兼顧服務設施的布局利用。

2.2 站城一體化——不要單一站點發展的建設模式，要建設站城一體的新型功能混合區

現有一些地區的高鐵站由于遠離城區，往往仍是以交通功能為主導的建設模式，樞紐與外部城市空間的關系相對缺乏考慮。

通過鄭州、烏魯木齊、杭州、濟南、南京等省會城市的高鐵樞紐區域規劃案例研究，開發范圍可分為兩類，一是開發半徑2.5公里左右，如杭州東站和南京南站，二是開發半徑5公里左右，如鄭州東、烏魯木齊和濟南西。相對而言，江浙發達地區的站區開發更為集聚，而其他地區的站區開發規模普遍較大。

高鐵樞紐的周邊土地開發一般采用圈層模式，按照開發強度與功能大致可分為500米、1000～1500米、2000～2500米三個圈層，內圈層常由交通樞紐（及交通站場）、商務辦公、酒店、綜合商業等構成，形成高鐵核心商圈；第二圈層除商業、商務、酒店等功能外，增加了樞紐產業、公共服務與居住配套；第三圈層是第二圈層的功能延伸。目前國內高鐵站規劃的核心區規模多在3～5平方公里（約半徑1000米左右），以商務辦公為主導功能，商業次之，往往在主要發展側，沿正對站房的主軸線集聚。相關研究的建議高鐵樞紐周邊開發強度下限平均容積率2.5～3.5。

2.3 城景一體化——不要大軸線的交通集散廣場，要建設以開敞空間為主導的城市活力集聚地

現有很多站前廣場往往在軸線空間的長度、寬度及周邊圍合建筑的尺度方面處理不當，形成儀式感的大軸線大廣場，加上區域設施配套不足、功能與場所安排不合理等因素，不適合人們的活動。

（1）站前空間形態、尺度與體系研究

通過對南京南站、烏魯木齊站、杭州東站、武漢站四個網評中國最美高鐵站的站前區域空間研究，樞紐站前廣場通過軸線結合城市整體的空間形態引導與周邊的生態開敞空間有機連接，軸線長度約0.8-1.2公里，形成一個以高鐵樞紐為焦點，由樞紐站場向外圍城市公共活動區域( 拓展區與影響區) 流動的共享空間。

（2）樞紐區域街區尺度研究

通過虹橋商務區核心區、阿姆斯特丹南站，日本福岡JR博多站等地區的街區尺度研究，在軸線公共空間外圍，為了構筑交通順暢、環境優良的城市活力中心和形象門戶，形成了以小街區、密路網為主導的商務街區，尺度約100～180m，街區尺度約1-2公頃，既能滿足交通高效集散，又能支撐地區高強度開發的路網格局。

2.4 區域一體化——不要有城無產的新區開發，要建設產城融合的城市活力引擎

我國高鐵樞紐區域的建設不僅要提升區域交通運輸能力，更要促進區域城鎮化良性發展，這是我國高鐵承載的特殊使命。因此高鐵樞紐區域的開發建設需要明確的主導產業和動力機制，而非單純依靠政府搬遷或者房地產開發。

鄭州東站綜合樞紐地區，在多戰略多核心的政策疊加下，打造成為創新升級共同核心、鄭州的新引擎；烏魯木齊站作為絲綢之路經濟帶核心區的重要載體，結合烏魯木齊高新區的建設，成為引領烏魯木齊發展的價值新高地。

高鐵樞紐地區的建設絕不是簡單的產業規模量變，而是應該成為整個區域城市網絡體系重要的節點，助力既有產業升級，實現城市的精明增長和可持續發展。同時高鐵使城市間的同城效應顯現，促進沿線城市的一體化進程，有助于擴大地區間分工，增強都市圈核心的輻射能力。

3 蘭州新區高鐵商務區實踐——四個一體化，構建空鐵雙高引領，雙輪驅動的新區格局

圖2 蘭州新區高鐵商務區方案構思

3.1 新區之眸——站場一體的樞紐窗口

（1）打造高能級，復合化的交通樞紐中樞

蘭州新區南站原站房建筑面積設計：10000m2，最高聚集人數：2500人，與蘇州北站現狀規模相當。隨著旅游容量短期猛增，加上通蘇嘉甬高鐵開通，蘇州北站初期設計容量嚴重不足，規劃新建站房面積達到過去的10倍。因此隨著未來京蘭客專開通，蘭州新區南站客流量將迅速擴大，規劃建議做好充分預留，對標烏魯木齊站，功能借鑒JR京都站。按建筑基底面積：15萬m2；總建筑面積：10萬m2；最高聚集人數：8000人；設計高峰發送量：24萬人。

（2）打造一站式換乘的新區之眸

樞紐站場采用了“一體化設計，設施集成化”原則：以地面綜合換乘大廳為核心，地面一層為鐵路站臺層、長途-公交樞紐、城市航站樓、旅游服務中心等配套設施在兩側布局，通過站前地面道路組織交通，右進右出；地面二層為出發層及候車-售票大廳、商業空間等，通過高架匝道組織交通，即停即走；地下一層為到達層與出租車蓄車與小汽車停車場、商業空間等，內部設置南北聯通的交通通道；地下二層為城市軌道站點。樞紐內部采用了立體交通的換乘模式，旅游不出站，基本實現了“全天候、無縫銜接、便捷換乘”的目標，可通過城市航站樓實現站內值機。搭乘軌道交通5號線10分鐘便可直達中川機場，45分鐘到達蘭州主城區。同時規劃設置二層步行通道連接周邊公共建筑，通過二層景觀平臺將樞紐與周邊公共空間有機連接，便于人群的導入和休閑，避免車行交通的干擾與割裂。

圖3 蘭州新區高鐵南站功能示意

3.2 開放門戶——站城一體的復合中心

蘭州新區高鐵商務區從宏觀政策導向、樞紐開發特征、新區發展需求、自身特色稟賦，圍繞優化創新環境，吸引創新人才，提升綜合創新能力，打造以區域交流、創新創業、特色培育、綜合服務4大綠色都市產業為主導的賦能板塊，形成新經濟產業和現代服務業集聚區，助力蘭州新區實現跨越創新。

高鐵商務區凸顯高鐵核心引領的圈層開發，打造集商務交往、產業融合創新、市民日常休閑于一體的24小時活力中心，激活區域發展新動能。500米的核心圈層內，圍繞樞紐集中布局旅游集散中心、金融中心、創新中心、新絲路中心4大核心引領項目。1公里圈層內，北側區域以商務商業主導功能、南側區域以科創孵化為主要功能進行布局，助力區域產業集聚。2公里圈層內，圍繞生態開敞空間星月濕地，絲路文化展示中心、總部中心、全民健身中心、商旅綜合體等特色項目依次布局，吸引區域人氣集聚。外圍依次展開科教研發、特色人居等12個特色組團。以軌道交通構建公共交通骨架，4條有軌電車作為有效補充。公共設施臨近公交站點布局，形成20個TSOD中心，打造社區生活圈，構建高品質生活空間。

3.3 生態標桿——城景一體的生態標桿

高鐵商務區外圍為秦王川生態空間，以此為核心，規劃構建85平方公里的外圍生境圈與1公里寬的田園緩沖帶。同時預留濱水、沿山、沿線生態大廊道，融入區域生態格局，塑造山田城多級緩沖，山水城相融的生態格局。

在引大入秦水工程基礎通過梳理水生態系統，以現狀如意湖打造內部海綿中心，拓展如意湖濕地，與高鐵廣場軸線相連，構建商務核心區內部景觀核心。以水系和生態廊道為藍綠骨架，慢行步行系統，提升城市回游性。各級公園開放空間通過慢行體系網狀展開，增添了城市活力。同時結合國土空間規劃“三線”要求，嚴守保護與開發邊界，堅持生態安全底線。

規劃按照小街區、密路網的原則框定總體格局，核心圈層商務商業功能的街區邊長100～150m，街區面積1～2ha；其他街區原則上邊長控制在170～240m，街區面積2～4ha。

3.4 活力引擎——區域一體的創新之源

與空港聯運是集聚人流、物資流和信息流的良好方式，蘭州新區高鐵商務區將構建全方位開放平臺，培養貿易新業態新模式，通過軌道交通、快速路網體系實現高鐵與機場的高效聯動，實現“一帶一路”的重要節點，甘肅省對外開放的重要窗口和門戶作用；同時完善綜合配套，提升綜合創新能力，通過區域城際快軌，輻射帶動周邊白銀、武威、金昌等城市，更有效的建立機場兩小時輻射圈，實現區域一體化發展。

4 結語

高鐵樞紐區域的建設，發展應以發展需求、以人為本為基準，創造特色鮮明的場所氣質，打造區域發展引擎。蘭州新區高鐵商務區將以綠色發展為前提，創新發展為動力，高質量建設國家新區門戶，開放都會引擎，為蘭州新區的建設增添新輝。

圖4 蘭州新區高鐵商務區鳥瞰圖