廣州地鐵六號線列車運行交路方案研究

楊梓奇

摘?要：隨著六號線二期于2016年12月28日開通，六號線也開始實行大小交路的行車組織方式。本文現從交路匹配、客運需求等角度分析，對現有以長湴為小交路終點且大小交路比例2∶1的行車組織方式提出改進建議，以達到提高運能利用率的目的。

關鍵詞：六號線二期;運行交路;斷面客流;滿載率

一、緒論

廣州市軌道交通六號線首通段（潯峰崗至長湴）于2013年12月28日開通，二期段（植物園至香雪）于2016年12月28日開通，線路全長41.81km（運營長度為41.194km），其中地下線長約39km，高架段長約2.81km。共設車站32座（其中沙河站不投入運營服務），植物園站與柯木塱站已于2017年6月28日開通運營服務。

自二期段開通時起，六號線全線在每天高峰期和中峰期時采用大小交路嵌套模式運行，大交路為潯峰崗至香雪，小交路為潯峰崗至長湴，且大小交路之比為2∶1，即每兩班長線車開出后，第三班列車為短線車。

由于二期段客流較少，現行大小交路2∶1的比例下，在二期段運行的列車數帶來的運能沒有得到充分利用，滿載率較低，造成了一定的運能浪費。

因此，本文從斷面客流及滿載率著手，在不改變六號線一期段服務水平的情況下，研究六號線應如何優化運行交路以更好地調整運能在二期段的分布。

二、斷面客流情況分析

（一）工作日

采用2017年5月份工作日的平均客流數據進行分析，此時二期段已開通運營近半年，客流已逐漸成熟。

1.早高峰

工作日早高峰（7：00～10：00），考察此時段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現在長湴至龍洞區間。上行方向出現時間為7：45～8：00，為1685人次/15min;下行方向出現時間為8：15～8：30，為1729人次/15min。對應的行車間隔一期段為3分12秒，二期段為平均4分48秒。上、下行滿載率均為約60%。

根據圖1的斷面客流數據情況顯示，即使是在早高峰，二期段的客流量仍無法與一期段相比，存在調整運行交路以提高滿載率的空間。

2.午間時段中峰期

工作日午間時段中峰期（10：00～16：30），考察此時段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現在長湴至龍洞區間。上行方向出現時間為16：00～16：15，為853人次/15min;下行方向出現時間為14：30～14：45，為777人次/15min。對應的行車間隔一期段為4分26秒，二期段為平均6分39秒。上、下行滿載率均不超過45%。

根據圖2的斷面客流數據情況顯示，二期段的客流量相比一期段要少得多，且全段范圍內的運能均尚有較大余裕。

3.晚高峰

工作日晚高峰（16：30～20：00），考察此時段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現在長湴至龍洞區間。上行方向出現時間為18：30～18：45，為1519人次/15min;下行方向出現時間為18：30～18：45，為1540人次/15min。對應的行車間隔一期段為3分08秒，二期段為平均4分42秒。上、下行滿載率均不超過55%。

根據圖3的斷面客流數據情況顯示，晚高峰二期段的客流量與早高峰相比較小，同樣存在調整運行交路以提高滿載率的空間。

4.晚間時段中峰期

工作日晚間時段中峰期（20：00以后），考察此時段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現在長湴至龍洞區間。上行方向出現時間為20：30～20：45，為973人次/15min;下行方向出現時間為20：45～21：00，為501人次/15min。對應的行車間隔一期段為4分26秒，二期段為平均6分39秒。上、下行滿載率分別為47%和24%。

根據圖4的斷面客流數據情況顯示，同午間時段類似，二期段的客流量相比一期段要少得多，但是上行在長湴至龍洞區間的客流與一期較接近。

（二）雙休日

選擇2017年5月13日周六的客流數據進行分析，此時二期段已開通運營近半年，客流已逐漸成熟，且因為月初和月末分別有勞動節和端午節小長假的影響，所以選擇5月13日這個中間日期的數據來分析。

1.早間時段中峰期

雙休日早間時段中峰期（7：00～14：00），考察此時段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現在長湴至龍洞區間。上行方向出現時間為13：30～13：45，為933人次/15min;下行方向出現時間為8：15～8：30，為1581人次/15min。對應的行車間隔一期段為4分26秒，二期段為平均6分39秒。上、下行滿載率分別為45%和75%。

根據圖5的斷面客流數據情況顯示，雙休日時二期段的客流同樣比一期段少，尤其是高塘石站及以東各站的客流則更少，且下行客流量比上行多。

2.高峰期

雙休日高峰期（14：00～20：00），考察此時段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現在長湴至龍洞區間。上行方向出現時間為17：15～17：30，為1267人次/15min;下行方向出現時間為18：00～18：15，為1203人次/15min。對應的行車間隔一期段為3分48秒，二期段為平均5分42秒。上、下行滿載率均為約50%。

根據圖6的斷面客流數據情況顯示，雙休日高峰期時二期段的客流同樣地在高塘石站及以東各站比一期段更少。

3.晚間時段中峰期

雙休日晚間時段中峰期（20：00以后），考察此時段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現在長湴至龍洞區間。上行方向出現時間為21：00～21：15，為1172人次/15min;下行方向出現時間為20：15～20：30，為634人次/15min。對應的行車間隔一期段為4分26秒，二期段為平均6分39秒。上、下行滿載率分別為56%和30%。

根據圖7的斷面客流數據情況顯示，雙休日高峰期時二期段的客流同樣地在高塘石站及以東各站比一期段更少。

三、開行交路方案選取

通過上一章的分析可以得出，二期段客流較低，不論是工作日還是雙休日，在高峰期和中峰期均存在一定的運能浪費，如何調整運行交路以提高滿載率是接下來需要研究的重點。

在不改變一期段行車間隔及服務水平的情況下，所能采取的措施有改變大小交路比例，可以考慮將2∶1的比例改為1∶1;以及考慮二期段線路情況，黃陂站擁有兩條站后折返線具有折返條件，可以將小交路的終點由長湴改至黃陂。

（一）小交路終點改至黃陂

考慮到長湴-高塘石區間的客流與一期段相比下降并不大，首先分析將小交路終點由長湴改至黃陂，并且大小交路比例設置為1∶1的情況。則根據目前潯峰崗～香雪各站點的停站時間、區間運行時間參數，在不改變一期段服務水平的情況下，按照“潯峰崗-黃陂+潯峰崗-香雪”交路分析不同時段下的上線列數、高峰運能、滿載率等情況如下：

由以上表格可以看出將小交路終點改至黃陂且大小交路比例為1∶1時，需要上線列車數比現時所執行的長湴終點小交路且大小交路比例2∶1的上線列車數量還要多，并沒有起到節省運能的作用。

（二）不改變小交路終點但大小交路比例改為1∶1

因此考慮仍以長湴為小交路終點，而直接將大小交路比例壓縮為1∶1，根據目前潯峰崗～香雪各站點的停站時間、區間運行時間參數，在不改變一期段服務水平的情況下，按照“潯峰崗-黃陂+潯峰崗-香雪”交路分析不同時段下的上線列數、高峰運能、滿載率等情況如下：

由以上表格可以看出，工作日早晚高峰及雙休日全天，若采用大小交路比例1：1運行，雖然二期段高塘石站以東各站區間斷面客流很低，但長湴-龍洞區間最大滿載率將超過70%，甚至超過100%，乘客的乘坐體驗將大幅下降。

而在工作日中峰期時，減小大交路比例所帶來的二期段最大滿載率上升有限，仍未超過70%，適合采用此方案。

（三）方案對比小結

通過以上兩個方案的具體分析，由于不能達到提高運能利用率，減少上線列車數的目的，小交路終點改至黃陂的方案不可取，而保持小交路終點在長湴但大小交路比例改為由2∶1改為1∶1的方案也只適合在工作日中峰期時實行，工作日早晚高峰和雙休日時并不適合，而且1∶1的比例同時會帶來二期段行車間隔的增加，會增加乘客的候車時間，且一期直通二期的車次數減少，降低了直通乘客的體驗。

四、植物園站開通的影響

（一）植物園站概況

植物園站位于天河區天源路華南植物園正門北側，2016年12月28日未與二期段共同開通，而是于2017年6月28日才開通投入服務。植物園站周邊有大量較為成熟的樓盤，同時北部有廣東工業大學龍洞校區等一批高等院校，以及東部傳統意義上的龍洞街道，因此植物園站的客流在工作日與節假日均較大。同時由于植物園站啟用后，大量龍洞以北的市民亦改為在植物園站轉駁公交車前往龍洞以北的工業區、廣東金融學院等地，亦舒緩了長湴站的客流。因此，這意味著長湴-植物園區間的斷面客流或許會比植物園站開通前長湴-龍洞區間的斷面客流多。

（二）植物園站客流

以早高峰為例，2017年7月3日（周一）早高峰期間二期段進站客流如下：

假設二期段各站早高峰進站人數的90%會搭乘下行列車到達植物園站，則7：30-8：30之間植物園-長湴下行區間斷面客流如下：

以上假設應比實際人數偏多。由以上計算可以看出，工作日早高峰時，二期段長湴-植物園區間斷面客流較大，更加說明了工作日高峰期不適合采用大小交路比例1∶1的行車組織模式。而隨著客流的繼續增長，當目前的交路不能滿足二期段的客流時，則應重新考慮小交路終點改至黃陂且大小交路比例1∶1的方案。

五、結論

綜上所述，結合客流數據，在保持一期段服務水平不變的情況下，均衡全線服務水平，在工作日中峰期將大小交路比例由2∶1調整為1∶1的方案可行，可以達到提高運能利用率且不降低乘客乘坐體驗的目的，工作日高峰期以及雙休日則應維持現有交路運行。

但是因本文所使用的數據為植物園站與柯木塱站開通之前的數據，故現在此兩站開通之后，客流情況或許會有較大變化，尤其應密切關注植物園站的客流變化，在適當的時候將小交路終點調整到黃陂以增加二期段中長湴-植物園區間的運能。