“光輝城市”模型與中國目前城市發展
——基于我國主要城市道路密度報告的分析

(四川大學建筑與環境學院 四川 成都 610065)

引言

改革開放以來，隨著思想的解放和生產力的大幅度提升，我國的城市化進程也在30年的時間里愈演愈烈。1980年，我國的城鎮化率僅有19.39%，而到了2018年這一數字已經上升到58.52%，可以說已經接近了發達國家的水平。但是在城市擴張的過程中，暴露出的諸多問題是值得詬病和反思的，其中，對城市形態的遙感監測表明，大部分城市在擴張的過程中選擇了以舊城市中心區為中心進行沒有節制的無序環形擴張為主。街區形態方面，也普遍采用了大尺度街道和高達塔樓的組合方式。一方面需要滿足日益增加的城市人口，另一方面，自上而下的政府主導的規劃編制模式也使得城市街道與地塊過于功能化。

實際上，我們目前的城市建設與近100年前勒·柯布西耶提出來的“光輝城市”模型有著不少的勾連。正如大家知道的，柯布西耶對20世紀的空間發展產生了巨大的影響，在他的理念下的1925年巴黎中心區改建計劃(提案)、1934年光輝城市方案以及20世紀30年代阿爾及爾市的總體規劃成為現代城市規劃的標桿。

但是中國的規劃模式雖然采用了柯布西耶的思想，但是仍然有許多不同之處，尤其是一些“光輝城市”模型中的精華部分被忽略，是現代城市部分弊病產生的原因。后文將對“光輝城市”進行詳細的介紹，并結合目前的城市建設現狀，反思現代城市的弊病。

一、勒·柯布西耶與“光輝城市”模型

在談到光輝城市之前，不得不提到的就是功能主義。這種提供了快速、經濟的建設方式，產生了壓倒一切的沖擊力。而它盛行的作法便是：一切從零開始。無論在蘇丹的努比亞沙漠還是在加拿大北方、抑或是熱帶的東南亞地區，建筑風格都是相同的。這種國際范式隨后引發了建筑界影響深遠的運動和思潮，其中比較著名的是德國的包豪斯學派、荷蘭風格派和法國建筑師勒·柯布西耶領導的法國城市設計運動。

柯布西耶影響現代城市空間的三項重要原則是：

1.板式與點式建筑作為大尺度城市的城市空間構成元素——即界定城市片區和社會單元的一項空間原則。

2.交通的垂直分流系統——這是勒·柯布西耶迷戀公路及未來城市的結果。

3.開放的城市空間，使景觀、陽光和空氣得以自由流動。

這種追求陽光、空氣的自由流動，共享無邊無際的公園版開敞空間的現代主義理想，試圖將人們從走向死亡的城市機體的極度內在痛苦中解救出來。為了可以擺脫市區原有密集街坊的格局和步行空間，將城市設計在公園中就意味著能帶給城市居民一個嶄新的自由空間，但事實上，這個理念在之后的近百年實踐里，尤其是中國，卻在大多數時候起到了完全相反的效果。

光輝城市模型提出的初衷是在于解決城市問題的根源—資本主義經濟制度內在的運行邏輯。這個邏輯導致過多的農民進城導致城鄉差異從而哄抬城市土地的價值；生產“無用的消費品”，以提升人類個體內心中的小小欲望；以信貸機制促進流通和再生產，達到刺激消費的目的；在消費的刺激下，古里生產更多的“無用的消費品”，如此浪費的過程循環往復，直到將這個星球上有限的資源消耗殆盡。因此他的解決方式是提供“內聚”式的城市形態來改革現有的城市化模式，并且激發集體主義的勞動熱情。不得不說的是，這些觀點受到馬克思共產主義的影響深刻。試圖通過解放空間來達到讓人們享有同等生存權利的作用。值得一提的是，反對現代主義功能至上的阿多羅西與克里爾兄弟信奉的新理性主義同樣是在馬克思主義意識形態的影響下帶著強烈批判資本主義玷污建筑及城市空間的政治色彩。那么顯然，柯布西耶的初衷被人誤解了?，F代城市的弊病實際大多來自于打著功能主義旗號，實則與私人企業勾結，從而造成的城市空間的失落問題。

二、中國目前城市發展特征

中國的城市化進程其實與西方國家在本質上并沒有太多的差別。工業革命以后帶來的生產力解放以及新的經濟供求關系決定了城市需要大量的人口來維持它的正常運行，同時反過來，城市的豐富資源也會給生活其中的人帶來社會進步理應享受到的福利。

但中國的城市化進程來的要更猛烈，西方世界進行了上百年的城市化。我們壓縮到了短短40年間。而且對于社會主義國家來說，這不僅僅是簡單的社會發展進程，而是對于意識形態的轉變，不可否認的是，城市化一定建立在資本主義經濟關系的基礎上，而這正好能夠解釋為什么我們在改革開放之后，城市化進程開始加速。

中國目前城市規劃的特點是自上而下，這種模式導致規劃部門在編制規劃的時候需要著重考慮時效性和各個利益方的訴求。時效性意味著在不同的上層政策指導下，規劃可能一日一變，怎樣變全憑政策導向，無法從一而終的被執行；而各個利益方的訴求就更加嚴重，政府財政-開發商利益-百姓利益-運營方利益，這些都是繞不開的錯綜復雜的關系。因此，在這兩方面的影響下，城市建設的亂象便一一顯露出來。具體有以下幾個表現：

1.規劃混亂。一方面，城市總體規劃的實施進程滯后于規劃期限，供電、供水、消防、供熱、環境衛生等系統的布局沒法確定。具體表現在，各種管道鋪設不同步，修了挖，挖了修。老百姓說：城市道路應安上拉鏈。另一方面，許多城市總體規劃尚未到期，城市建設規模已完全突破原定框框。深圳2010年城市總體規劃人口為300萬，到2000年已達707萬；北京2010年規劃總人口為800萬，2000年的實際人口為1800萬。

2.尺度與歷史傳統失控。近年許多城市在市中心區建巨型廣場，互相攀比。這些盲目求大的廣場，建在市中心高密度和較繁華地帶，代價巨大。同時，解放以來，我國城市中傳承著城市文脈的歷史古建筑和遺跡受到三次嚴重破壞，第一次是解放初期到大煉鋼鐵時期，第二次是“文化大革命”時期，第三次是改革開放之后，借“改造舊城，消滅危房”等動人口號，使某些城市的歷史建筑、城市風貌遭受了滅絕性的毀壞。

3.地租和樓價高企。中國的房價，自1998年房地產市場化改革后，一路上漲。特別是2003年后，房價更是猛漲。中國社科院和北京工業大學聯合發布《2010年北京社會建設分析報告》，該報告稱，北京在社會建設方面仍面臨高房價等挑戰。2008年北京城鎮居民人均可支配收入24725元，戶均可支配收入64285元，以一般家庭每戶住宅面積90平方米計算，2009年11月北京住房的平均價格為17810元/平方米，需要支付160萬元，相當于一般家庭25年的可支配收入，也就是說北京普通家庭需25年收入才能買套房。

自2008年之后，固定資產(包括基礎設施與房地產等)的投資與建設逐漸成為我國經濟驅動的主要力量，與之對應的是政府的財務杠桿加重。換句話來說地價綁架了地方財政，也綁架了政府規劃的“決策權”，在做任何規劃之前都必須考慮到能否將財政收益最大化，這勢必加劇開發商的拿地成本與后期的運作限制，進而不可避免的導致公眾利益受損。

總結來說，我國目前城鎮化率很高，但是與西方發達國家對比依然處于城市發展的初級階段，還處在依靠城市的擴張和加速建設來獲取國家經濟發展的主要動力層面。與之相對的人文訴求、場所精神、公共利益還處在比較弱勢的地位。事實上，100年前的西方世界也面臨了與我們雷同的局面，私有經濟分配模式帶來的投機問題也使得城市進入了一定程度的混亂。但柯布西耶的以純粹社會主義的視角提出的一系列解決方案顯然也是不合適的。例如通過取消個體經營進行社會再組織、推動城市人口返鄉、消滅奢侈品與可恥的浪費并提供全新的生活方式等，都是被證明不可行的。

三、我國主要城市道路密度報告

2018年四月，中國城市規劃設計研究院聯合其他部門和公司聯合發布了《中國主要城市道路網密度檢測報告》，這份報告是為了響應中央1026年提出的“小街區化”指導意見。報告涉及了我國大部分大型城市。通過數據分析主要可以得出以下幾個結論：

1)城市路網總體密度與國家目標要求仍有較大差距。本報告選取的36個全國主要城市中，路網總體平均密度為5.89km/km2。密度處于較高水平的城市有深圳、廈門、成都、上海、廣州，路網總體密度達到7.0km/km2以上，占全部研究城市的13.9%。其中深圳、廈門、成都三市達到國家提出的8km/km2的目標要求。路網總體密度水平低于4.5km/km2的城市有4個，占全部研究城市的11.1%，分別為烏魯木齊、拉薩、蘭州、呼和浩特。路網密度介于5.5～7.0km/km2之間的城市有16個，占全部研究城市的44.4%。在北上廣深四個一線城市中，路網密度水平依次為深圳>上海>廣州>北京。

2)路網密度總體呈現“南方城市高于北方城市”統計規律。從城市區位角度來看，以秦嶺—淮河地理分界線為城市分類標準統計，南方城市路網密度普遍高于北方城市。北方城市路網密度總體平均值為5.07km/km2，北方城市中路網密度水平較高的為鄭州和天津，路網密度分別為6.22km/km2和6.04km/km2，路網密度水平較低為烏魯木齊和蘭州，路網密度分別為3.41km/km2、4.04km/km2。南方城市路網密度總體平均值為6.62km/km2，南方城市路網密度水平較高城市為深圳、廈門、成都，分別為9.50km/km2、8.45km/km2、8.02km/km2，路網密度水平較低城市為海口，路網密度為5.41km/km2。

3)按照城市形態分類，路網密度“組團型城市>團塊型城市>帶型城市”。其中團塊型城市普遍老城中心區密度高，外圍新城區及開發區密度低的圈層結構，平均路網密度相對較低。

綜合報告的內容來看，我國總體的道理網密度偏低，造成這個現象的原因是有太多的大院、小于、和大地塊單一功能土地的存在不能更好的分割地圖。另外，現在轟轟烈的城市新區建設，使得城市外圍的路網密度普遍偏低，它導致了一種結果就是：建筑成為了孤立的單體，通過大量開敞空間的建設手法建造的大量的住宅項目，結果形成了非人性和彼此疏遠的城市環境。成都的天府新區、西安的西咸新區等國家新區即是有此種傾向。

四、小結

現代城市的發展在很大程度上是遵從柯布西耶“光輝城市”的理論。但從路網密度這一個城市的發展的小點我們可以看出，中國的城市在高速加速建設的過程中出現了不少背離初衷的做法。雖然依然沿用機械式的格網系統。但規模被再度放大；雖然沿用了摩天大樓的思想。但人們不再享有更多的陽光和綠地，而是陷入了一種更加密集不透風的形態中；雖然城市化程度更高了，但是城市的空間結構和社會意義被從根本上改變了。道路與城市地塊分別對應著建筑與機動車。這種現代摩天大樓與現代機器的組合打破了傳統空間形式，把城市引入更加孤立的層面。

“光輝城市”提出的模型初衷是為了解決資本主義誕生以來對社會階層分離造成的社會分離的解決辦法，但他的局限性也是十分明顯得。目前，我國改革開放以來所實行的特色社會主義，即是允許存在的社會主義中的資本主義，從這個節點看來，依然沒能避免社會階層的矛盾，表現出的城市問題依然嚴峻。但在經濟結構轉型的途中(固定資產投資轉向新興產業)，出現的諸多新型城市形態，例如深圳和廈門，也給我們帶來了新的解決辦法和信心。