共享單車消費者權益保護研究

(天津商業大學 天津 300134)

一、共享單車的法律性質分析

共享單車作為最近幾年風靡大街小巷的產物，其所引起的消費者權益受損案件的數量也逐漸增多。但是想要研究并解決共享單車侵犯消費者權益的案件，我們有必要先要了解共享單車的法律性質，以下將對共享單車進行學理研究。

(一)共享經濟的概念

“共享經濟”這個詞匯最早是出自于美國伊利諾伊大學的社會學教授瓊·斯潘思(Joel.Spaeth)和德克薩斯州立大學的社會學教授馬科斯·費爾遜(Marcus Felson)在1978 年發表的題為《Community Structureand Collaborative Consumption:A Routine Activity Approach》的論文中提出的。[1]作為經濟學的專業術語，“共享”在經濟學意義上是指通過線下閑散物品或服務的整合，達到讓它們以相對較低的價格繼續發揮其功效的目的。經濟學意義上的“共享”現常以“共享經濟”的方式出現于世人眼中。共享經濟的本質則通過處于對立關系的供給方和需求方體現其價值。[2]對于供給方來說，供給方在特定時間內通過轉讓物品的使用權或提供相應的服務來獲得對應的金錢回報；對于需求方而言，需求方可以通過租借等共享方式實現對不直接享有所有權的物品的使用權。共享經濟主要有以下特點，它包括一個由第三方創建的， 以信息技術為基礎的市場交易平臺。而這個第三方不僅僅局限于商業機構，還可以是組織或者政府。消費者個體可以借助這些平臺，交換閑置的物品，分享自己有價值的知識、經驗，甚至可以為自己的創新項目籌集資金。共享經濟牽扯到的三大主體，分別為商品或服務的需求方、供給方和共享經濟平臺。[3]

(二)關于共享單車法律性質的討論

共享單車發展至今，伴隨著共享單車數量的日益增長，其所產生的法律責任也日益暴露出來。在解決這些消費者合法權益受損害的案件之前，辨析清共享單車的法律性質就顯得尤為重要。

1.限時租賃合同還是共享經濟

消費者在使用共享單車之后，會對共享單車和 Uber 的性質區分不清，那么究竟共享單車和共享經濟有什么關系呢？從服務體驗的角度來說，無論是共享單車還是共享汽車都沒有差別。對于服務經營者來說，通過分析可以得知一輛 Uber 汽車的所有權人私用時間僅占汽車全部使用時間的 5%，剩下的 95%的使用時間都是通過共享，即 Uber 車主利用汽車來搭載乘客從而獲得利潤，這種盈利方式讓消費者在少量付出后可以得到和搭載出租車同樣甚至更為優質的服務體驗。在共享單車領域內， 2016 年 4 月上線的摩拜單車通過建立自己的自行車生產工廠和代工生產工廠對單車進行大規模生產，消費者需要繳納一定數額的押金才可以使用摩拜單車；而 ofo 共享單車也同樣運用著這種經營模式。自行車主要通過工廠代工進行生產，市場上正在運營的共享單車中也只有很少一部分是通過共享單車使用者提供的。通過共享單車和 Uber 汽車的簡單比較，我們可以得出不一樣的結論：Uber 旗下雖然運作著數百萬輛汽車，但是 Uber 公司并沒有其中任何一輛的所有權；而共享單車公司投入市場的幾十萬輛單車基本都是由共享單車經營者自行制造并且享有所有權，這樣的經營模式和租賃法律關系沒有太大的區別。

再從另外一個角度來分析，Uber 公司通過分享車主自有的汽車并提供相應的服務得到回報，但這個環節在共享單車領域根本不存在。這個環節的缺失也就直接導致共享單車違背了共享經濟用閑散物品達到互助互利的本質。[4]

由此我們可以得知，共享經濟需要在充分利用現有資源的情形下達到效益最大化，而限時租賃合同則沒有這方面的限制。這就是區別共享單車究竟是共享經濟還是限時租賃合同最主要的區別點。

2.本文觀點

法學對于物，主要通過研究物之所有人對于物所享有的各項權利。《中華人民共和國物權法》(以下簡稱《物權法》)第二條，本法所稱的物權，是指權利人依法對特定的物產生的直接支配和排他使用的專有性權利。由此可知，辨別物之所有人是否對物享有使用權主要根據其是否對物享有物權。縱觀《物權法》可知，物權排他性是物之所有人獨享性地占有并使用物的主要根據。但并不是占有物時才可依據物權使用物。占有物只是對于物之所有人和占有人以外的其他人而言的一種權利外觀， 但是否真正享有物權則需要進一步進行分析。那么就會出現這樣一種情況，物的實際占有人是在物之所有人的允許下合理地使用物，即物的所有權并沒有發生轉移， 轉移的只是物的使用權。這就是法學意義上的共享。[5]

換句話說，法學意義上的共享，就是在物之所有人保障自己對于物排他的所有權的情況下，將該物的使用權交給不特定多數人，以使得該物的價值得到充分體現的情況。[6]

按照前文所述，“共享”環境下，消費者共同享受的是共享單車的使用權。共享單車的實質是一種自行車限時租賃服務，在當前“互聯網+”的背景下，共享單車公司通過將自行車上的芯片與互聯網數據庫進行實時連接，這種方式使得消費者們可以借由手機 App 軟件，借由掃描自行車上的二維碼，不僅可以獲取自行車的信息， 還可以解鎖自行車，開始騎行。在這之前，消費者們注冊和登錄共享單車 App 軟件， 在軟件中支付一定押金的方式，才可以使得消費者可以順利使用共享單車進行騎行， 而繳納的押金作為消費者可以正常使用自行車的憑證。現在在一些共享單車中，實現了 App 賬號和支付寶、微信等消費者常用軟件的共享，使消費者可以通過個人信用的方式對共享單車進行免押使用。[7]

根據上文所述，共享單車公司將自己公司所有的共享單車投放到市場上，消費者在繳納了押金之后可以在共享單車公司允許的合理限度之內進行使用。此時可以認為共享單車公司和消費者之間建立了合同法意義上的租賃合同關系。租賃雙方(消費者和共享單車公司)根據租賃合同(共享單車 App 軟件協議)達成必要的租賃合同關系，租賃物為共享單車。根據《中華人民共和國合同法》(以下簡稱《合同法》)第二百二十條，共享單車公司應負有妥善監管共享單車并對已損壞的共享單車進行維修的法定義務。由此造成的消費者人身權受損害等情況，消費者可對共享單車公司進行追償。下文將對這部分內容進行詳細分析。

二、共享單車治理的立法現狀及存在的問題

共享單車自從 2015 年至今已有 3、4 個年頭，不同的共享單車公司的發展運營策略也各不相同，導致在現在互聯網大數據的時代，不僅一線城市遍布共享單車的身影，3、4 線城市也能找到共享單車的身影。如此大范圍的共享單車，治理問題也逐漸被大家所重視。共享單車發展至今，政府作為市場規制的主導者，雖然做了很多努力，但仍收效甚微，下面將從以下幾個方面進行分析。

(一)共享單車治理的立法現狀

共享單車從 2015 年出現于北大校園，至今也不過 3、4 年。在這三四年中，共享單車治理的立法現狀，可以大致分為以下幾個階段。

第一階段為我國共享單車法律監管的初期探索階段。共享單車行業在發展初期， 我國針對共享單車領域的法律監管實際上處于一種近乎失管的真空狀態，政府部門并沒有相應的規制依據和手段。在諸多方面均存在著缺少監管的現象，比如對共享單車經營者的運營資質的審查、市場準入機制的完善。導致押金風險、不正當競爭、用戶隱私信息過度索取等問題日益顯現出來。

正是在這種共享單車行業監管失控的情況之下，各大單車平臺利用政府法律監管上的漏洞，趁機大肆“跑馬圈地”，造成了“單車圍城”等亂象，侵犯了廣大消費者的合法權益，嚴重地影響了共享經濟的發展，引起了政府相關監管部門對于共享單車法律監管問題的關注。但從總體上看，在 2015 年至 2016 年期間，作為共享單車發展的初期階段，政府監管部門并沒有出臺實質性的監管舉措。

第二階段為我國共享單車法律監管的發展時期。伴隨著共享單車數量呈現幾何化增長的態勢，由共享單車監管機制不健全而引發的許多問題也愈發引起了社會公眾的關注。在政府部門對共享單車行業進行初步的探索實踐后，監管部門對共享單車的法律監管特點及規律有了初步認識，在立法、司法、執法等方面對共享單車進行監管，相關行業協會也開始對共享單車行業進行治理。

2017 年交通運輸部與其他相關十部委印發了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。《指導意見》對規范平臺商業行為、促進共享單車行業健康發展等七個方面明確提出了要求。除此以外，其他各城市也相繼公布本城市的共享單車運行規范。各地對共享單車法律監管的指導思想在以鼓勵共享單車健康有序發展為基礎的情況下，在規范性文件中也結合其城市自身特點對共享單車發展加以具體約束。有的城市還制定了停放區域設置技術導則等規范性文件，對共享單車亂停亂放等問題進一步加以規范。

通過分析上述規范性文件，我們不難得出以下的結論：《指導意見》在規范平臺商業行為、保障民眾資金和信息安全等幾個方面對共享單車行業健康發展做了限制。各地對共享單車行業的監管相繼出臺的文件的指導思想也是為更好鼓勵共享單車行業健康有序地發展，其中主要對慢行交通設施建設、企業行業內自律、用戶信用制度的建設和管理、相關部門監管職責等做了明確規定2017 年，中國自行車協會共享單車專業委員會的成立也象征著我國開始了一種以行業組織對該行業進行監管的新模式，共享單車納入國家自行車行業協會后受到專業行業協會的監管。[14]

2018 年 3 月 22 日，共享單車公益訴訟第一案在廣州市中院進行當庭宣判。共享單車公益訴訟第一案的宣判結果使諸如共享單車押金等問題接受司法干預，這種做法維護了不特定多數社會公眾的利益，引發了學界和實務界的熱烈討論。

2019 年 5 月，由交通運輸部、中國人民銀行、國家發改委、公安部、市場監管總局、銀保監會等 6 個部門聯合印發的《交通運輸新業態用戶資金管理辦法(試行)》(以下簡稱《管理辦法》)將于 2019 年 6 月 1 日正式生效。《管理辦法》共 5 章 27 條，其中對用戶資金收取、開立專用存款賬戶存管，以及建立聯合工作機制強化監管等方面均做出了具體規定。

(二)共享單車治理過程中存在的問題

共享單車發展至今，從一開始的“跑馬圈地”式的大規模發展，到現如今的合理良好的規制，足可以見得政府對于共享單車制度管理的成績。但現在的制度仍舊是不完善的，下面將就這個問題進行分析。

1.規范性文件出臺后并沒有相應的實施措施

共享單車自從 2015 年開始出現，爆發性增長至 2017 年達到巔峰狀態，各地對于完善市民“最后一公里”出行計劃的共享單車均開始制定相應的規范性文件，旨在對共享單車的發展進行制約。交通運輸部和許多城市相繼出臺共享單車治理規范文件。各地的行政規范均有其優勢之處，如交通部發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，一方面肯定了互聯網租賃自行車對社會服務有積極的貢獻，另一方面還指出了共享單車市場存在擾亂市場秩序的現象，如亂停亂放、共享單車公司運營維護不到位等問題，同時還規范了共享單車行業的發展規劃。上海市出臺的《鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(試行)》，在明確了政府、共享單車經營者、消費者三方的責任的基礎之上，確立了共享單車在本市良好發展的責任機制、保障機制。成都市出臺的《成都市關于鼓勵共享單車發展的試行意見》， 明確規范了政府、共享單車經營者、消費者等三方主體對共享單車的管理制度。[15]

雖然交通部和各地均出臺了相應的規范性文件，但這些規范性文件的效力層級較低，導致真正出現需要動用指導意見進行規范的時候，規范文件并不能作為處罰的依據。這將使城管等部門在行使其職權的時候沒有相應的根據，違法成本低，不能很好的對這些現象進行治理。另一方面，上述的指導意見，大多數是對共享單車企業的自身運營制度進行合理規范，很少對政府和消費者個人提出具體要求，即使提出也僅簡單涉及，并未深入條理地規范。

2.規范性文件對共享單車的治理機關界定模糊

雖然像交通部出臺的規范性文件中提到“由交通運輸部門統籌協調，各部門分工合作”，但這樣的表述在行政機關實際執行過程中往往出現“執法尷尬”的局面， 如違規停車究竟是應該交由交通部管理還是應該交由城管部門進行管理。這樣的規范性文件的出臺在具體的實施過程中，給各地人民政府的工作安排帶來了困擾，這將導致政府相應的行政部門在行使自己的行政職權時是被質疑的，使得政府部門的行政機關在行使行政職權作出行政行為時往往處置不妥善，久而久之使政府喪失公信力。[16]

三、完善共享單車消費者權益保護的立法建議

共享單車發展至今，單純地依靠共享單車經營者或是消費者來調節當前的共享單車市場是不可能的。只有適時地通過國家公權力的引導才能更好地規制紛繁復雜的共享單車市場。對于當前復雜的共享單車市場，旨在消費者個人和共享單車經營者甚至是收效甚微的政府規范性文件，效果都不是太為明顯。另外，各地對于共享單車的規范性文件，法律效力太低，造成違法成本過低，使其失去了相應的強制力。因此，我覺得應該由全國人大對全國范圍內的共享單車市場進行整體規制，而各地人民政府則因地制宜，對自己本地區域內的共享單車市場進行進一步細化地規范， 制定適合本地方的行政法規。但是，人大立法耗時較長。當前的共享單車市場僅僅幾年，就已經經歷了由盛轉衰的發展趨勢，因此對于共享單車這類新型的出行模式的發展趨勢做出準確的預判較為困難，進而很難保持人大立法的準確性和先進性，甚至還可能會出現立法滯后從而導致法律“形同虛設”的現象。相反，政府立法程序較人大立法更為簡單，制定程序靈活，可以隨時保證行政法規根據當前共享單車行業的發展現狀作出及時性的改變，并且涉及內容可較人大立法更加具體，涉及類型更加廣泛，同時還可以在執法過程中給予行政執法機關更高的執法機動性；但是政府立法的層級效力較人大立法低，可能會產生政法立法與人大立法相沖突的尷尬情況，使得行政執法機關在適用法律上出現沖突，造成執法機關在執法中的“尷尬” 現象[17]。其次，我認為政府應組成相應的專家小組，對共享單車從生產到流入市場供消費者使用再到最后報廢的全階段進行管理職權的分工，并將分工指導意見交由社會公眾進行審核，從而進行科學的界定。由專家小組根據社會公眾的意見制定各行政機關的職責清單，從源頭對各行政機關的職責范圍進行界定，并組織各階段負責的行政機關負責人開會進行商討，避免在實施以后出現各行政機關“執法尷尬” 的現象。最后，由政府組成共享單車行政執法監督小組，由小組對各行政機關的不同階段的行政執法階段進行指導和監督，避免出現權力分散后各行政執法機關的權力濫用現象，使政府公信力在公眾心中樹立良好形象。

(一)完善消費者人身權受損害的維權保障措施

消費者作為共享單車經營過程中的較為弱勢的一方，常常自身合法權利遭受損害卻沒有途徑進行維權。如何保障政府、共享單車經營者、消費者三方在共享單車這一流程中處于相對平等的地位，那么就需要政府和共享單車經營者共同商議，制定出利于消費者自身合法權益受到侵害后的維權機制。

1.建立共享單車消費者維權公益性組織

政府可以組成相關的消費者維權公益性組織，專門負責消費者在使用共享單車時自身合法權益受到侵害的情形，以此來縮短消費者通過消費者權益保護協會的申訴時間。另外，政府可以與保險公司進行合作，建議保險公司出臺專門的共享單車意外傷害險，以此來擔保共享單車消費者在使用共享單車的過程中所造成的人身權受損害的情形。

2.改善共享單車后續維修服務和基礎設施建設

上文已經提到，共享單車公司負有對已經損壞的共享單車進行維修并保障消費者使用安全合格的共享單車的法定義務。因此，我覺得共享單車公司可以在現有情況下，加大共享單車公司的維修保障服務人員，甚至可以調動各地閑散的自行車維修商，這樣不僅可以保障各地都能有人去適時監管共享單車，還可以保證對于擺放不合格的共享單車進行清理。

另外，根據我國《道路交通安全法實施條例》第七十二條中對在道路上駕駛自行車的年齡進行了限制：必須年滿 12 周歲。12 周歲以下的未成年人是限制民事行為能力人或者無民事行為能力人。根據《侵權責任法》第三十二條的規定，這一類主體造成他人損害的，應由其監護人承擔替代責任。所以，我認為共享單車公司應該提高消費者注冊的門檻。在 ofo 共享單車還沒有普及智能鎖的情況下，單純的密碼鎖會讓很多未滿 12 周歲的少年兒童騎車上路，這大大增加了這些消費者的人身安全隱患。根據《侵權責任法》和《產品質量法》的有關規定，產品責任是無過錯責任。只要消費者能夠證明產品存在缺陷，自己的人身財產權利受到損害，并且產品缺陷和損害之間存在因果關系，那么消費者就可以主張侵權責任。并且由于這是一種不真正連帶責任，消費者不僅可以向單車企業主張還可以向單車生產者主張。此外， 我認為，對于少年兒童擅自使用共享單車同時又涉及單車質量問題的案件中，即使是在單車企業不負有安全保障義務的情況下，在發生消費者人身權受到侵害的情況下，相關責任人仍應承擔一定的賠償責任。[18]

(二)完善共享單車押金監管機制

押金制度是一種本身起源于民間市場的習慣，是消費者對于未確定債務的一種擔保。共享單車經營者在收取消費者使用押金之后負有妥善保管的法定義務，在消費者向共享單車經營者申請退還押金時，共享單車經營者不應向消費者設置各種退還押金的障礙，如須下載App 進行指定操作、須等待多少工作日方可退還、須到共享單車運營總部排隊申請退還押金等措施。另外，我認為共享單車押金可以借鑒基金行業的管理模式和相應的法律法規的規定，由有關部門對于收取押金的企業制定類似的法律法規，共享單車企業在收取了消費者高額的押金之后，應在相關部門的監管下將高額的押金存入政府指定的賬戶，該賬戶信息每隔一段時間將會進行公布。存入該賬戶的高額押金并非不能被共享單車經營者所使用，但應受到政府部門和社會公眾的監督，做到真正的透明化。[19]

(三)完善共享單車消費者個人信息保護機制

在這個信息網絡爆炸的時代，消費者每天需要面臨各種各樣需要個人信息的情形，但卻常常發生各種經營者將消費者個人信息泄露的情況，如何規制這樣的情況來充分保障消費者的個人信息安全就顯得尤為重要。

1.推進《消費者權益保護法》的有效實施

隨著大數據時代的發展，消費者個人信息受到濫用的行為愈加頻繁，對網絡消費者個人信息的保護在《消費者權益保護法》中已經有所體現，但《消費者權益保護法》規定的合法、正當、必要原則、經消費者同意等規定高度抽象，并沒有具體的配套措施。因此，我覺得更好地推進《消費者權益保護法》的有效實施就顯得尤為重要。

明確消費者對在使用共享單車時所提供的個人信息所享有的各項權利，諸如消費者應擁有是否允許經營者使用其個人信息，在何種程度上允許經營者使用其個人信息，明確消費者個人信息權的具體內容，明確消費者享有的個人信息控制權、個人信息知情權、個人信息刪除權等具體權利。在消費者認為共享單車經營者無正當理由保管其信息時有權要求其永久刪除個人信息，并不得轉移或另作他用，確保消費者保證其個人信息安全的權利。

2.建立完善的共享單車消費者信息保密制度

消費者在使用共享單車 App 時，輸入個人實名認證信息的同時經營者也應有法定的保密義務。這種保密義務應持續于消費者使用共享單車的始終，共享單車經營者都不得提供和泄露消費者的個人信息。未經消費者明示同意，不得向第三方透露信息。對共享單車消費者的個人信息，共享單車經營者應當妥善保管并建立相應的保密方案，設置專人負責維護，運用保密技術對保密文件進行加密，只有專人可以接觸這些文件，并依法接受政府有關的個人信息保護主管部門的監督和備案。

共享單車經營者的保密義務不僅包括在消費者使用共享單車的保密義務，更包括在經營者或者其員工不再從事相關業務時仍有保護個人信息的義務。共享單車市場經營者眾多，先進入市場的搶占了市場先機，但是有一些經營者在短暫經營一段時間后就出現經營困難，資不抵債的現象，使一些企業面臨破產。這時就應該要求其永久刪除所有消費者的個人信息和騎行軌跡，承諾不留存任何消費者個人信息對于保護消費者個人信息安全來說是一種重要保障機制。[20]

(三)完善共享單車質量保障措施

在已經具備健全的政府行政法規的基礎上，共享單車經營者的義務也不能僅僅停留在制造出共享單車之后投放到市場之上就停止，共享單車經營者有義務對于其投放到市場的共享單車進行監管，對出現故障的共享單車進行維修。同時，共享單車經營者應確認通勤地點之間的差異，如重點商業區域、交通樞紐、密集的居住區、高校分布情況、旅游景點周邊等這些區域的密度差異，從而進行合理地規劃共享單車調度工作。[21]

除此以外，共享單車經營者在具備廣泛消費者用車數據的基礎上，根據動態數據的監測，應同政府商議，合理地劃定大小不同的共享單車停放區域，以方便消費者在需要用車的時候能夠找到共享單車。

四、結語

共享單車消費者在使用共享單車的過程中會出現各種各樣自身合法權利受到侵害的情況，不僅是因為當前共享單車作為一種新興的交通方式，市場經營競爭者眾多，共享單車經營者只負責不斷開拓新市場，擴大自身經濟實力，卻并沒有后續的保障措施進行跟進，另外也是因為政府對于這種新興的經濟形勢沒有設立較為妥善的監管制度，缺乏強有力的制度保障措施。這些導致共享單車消費者在使用共享單車時處于弱勢地位。根據本文的分析，在重點分析了共享單車消費者在使用共享單車的過程中，消費者的人身健康權、財產權、信息安全權等三個權利可能會受到侵害，筆者分析了可能產生這種侵害情形的原因，并對此進行了相關的建議。通過這篇文章，我希望對于共享單車經營者方面可以在開拓市場的同時加強共享單車的后續保障服務；對于政府方面不僅可以組織建立共享單車消費者維權公益性組織，還可以著重加強現行法律對共享單車消費者的維權保障措施以及共享單車消費者信息保密制度；加強共享單車經營者和政府部門強制力的約束，以期促進共享單車市場更好地發展。