從“復工”到“復產”：快速修復供應鏈

王琴 李扣慶 邱鐵 金彧昉

【摘 要】 突發疫情阻斷了國內外供應鏈的平穩運行，原料進不來、人員不到崗、產品運不出，導致已復工企業仍無法真正實現“復產”，其中一個重要原因是各地政策上的不聯動。文章從復工時間、復工審核、人員流動管理、物流運輸等方面梳理了供應鏈復蘇所面臨的政策約束，提出人員分類管理和統一認證、建立物流運輸區域間通行證、各地復工政策聯動等方式，盡快打通供應鏈，保障企業順利復產和經濟的平穩發展。

【關鍵詞】 供應鏈; 復工復產; 政策聯動

【中圖分類號】 F27? 【文獻標識碼】 A? 【文章編號】 1004-5937（2020）06-0157-05

一、疫情阻斷了國內外供應鏈的平穩運行

供應鏈是由原料商、配件商、組裝制造商、運輸物流商、包裝輔件商、經銷商、零售商等多個參與者構成的分工協作體系，只有整條鏈中所有企業的聯動，才能保證產出的有效性和穩定性，任何一個環節出現問題，都可能造成短期內供應鏈的不暢甚至斷裂。

2020年初暴發的新冠疫情給中國經濟帶來了巨大的影響，導致許多企業的正常經營活動中斷，進而影響到整個供應鏈上其他企業的經營活動。據《商業周刊》2020年2月16日報導，由于新冠疫情導致中國零配件供應中斷，菲亞特克萊斯勒計劃暫停塞爾維亞裝配廠的運轉;《第一財經》在2020年2月19日報導了因中國汽車零配件供應不足，導致韓國本土的汽車整車廠陸續出現停產，涉及現代、起亞、雙龍、雷諾、韓國通用等多家企業。

這些現象表明中國企業對全球供應鏈的影響在日益加大。但是中國企業能否快速恢復生產，在很大程度上深受國內外供應鏈，特別是國內供應鏈上下游企業運營狀況的影響。以汽車零配件為例，此次影響韓國汽車產能的主要是汽車線束（裝配電路板），87%來自中國，目前向韓系整車廠供應該零部件的40余家中國供應商中38家已經復工，但復工率低于60%，生產效率為正常水平的50%[ 1 ]。復工產能不足的直接原因在于：（1）原料供不足;（2）人員不到崗;（3）產品運不出等。

復工不僅僅是允許企業開工，更要迅速恢復供應鏈上各環節企業之間的正常交易活動，也就是實現真正的“復產”，這就要求：一是上下游及配套件的同步運行;二是企業間物流運輸保持通暢。盡管自2020年2月3日以來各省市企業陸續開始復工，但許多企業實質上并未能實現“復產”，已“復工”企業面臨“復工率”不足、“效率低下”等問題，員工不到崗，供應鏈協同方面存在較大障礙。根據中國機械工程學會對裝備制造企業復工復產問題的調研，在供應鏈方面，74.3%的企業反饋供應商未復工是目前面臨的第一大困難[ 2 ]（如圖1）。

二、“供應鏈復蘇”的政策約束

疫情發生后，各地政府為了防控疫情擴散采取了嚴格的管控措施，針對企業復工也發布了一系列規章制度，這些制度規定的不一致在相當程度上影響了跨區域供應鏈的通暢性。

（一）復工時間差異（截至2020年2月2日）

國務院辦公廳在2020年1月26日宣布將復工時間延至2020年2月3日，此后各省市自治區陸續發布本地的復工時間安排，截至2020年2月2日各地復工時間大概可以分為：（1）2020年2月3日復工，包括四川、海南、青海三省，其中四川規定由企業自行決定復工復產時間;（2）2020年2月10日復工，包括北京、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、山東、廣東、重慶、云南等23個省市自治區，其中北京規定實行彈性工作制，由企業靈活安排;（3）2020年2月14日復工：湖北;（4）未明確，西藏、新疆、甘肅等未發布復工時間的地區可認為遵循國務院2020年2月3日的復工時間。

許多企業的供應鏈并非局限于本省范圍，而是跨省市、跨區域。比如一家四川的企業，其供應商可能在江西或浙江，即使四川企業復工，但原料或配件企業不開工，同樣面臨“開工無產能”“復工不復產”的境地，所以部分跨區域企業的真正復產時間可能受制于整個供應鏈中最后復工的環節（除非找到替代供應商）。

（二）復工審核

根據上述發布的復工時間，截至2020年2月14日，各地企業應該已經進入復工狀態。但從現實情況來看，受當地“復工條件”“復工審核”的限制，許多企業無法真正落實復工，工人甚至連工廠都不能進入。

各地區對所轄企業復工的基本規定：一是配備口罩、溫度計、消毒水等防疫物資，有些園區還要求企業配備防護服（這造成部分企業因無法配齊防疫物資而延期開工）;二是提交復工復產申請，經審核滿足條件方可復工。各地的復工審核措施差異很大。如深圳要求企業復產復工提前報備，滿足“防控機制、員工排查、設施物資、內部管理到位”條件后，方可復工復產。北京規定2020年2月3日至2020年2月9日企業均可以復工，且不需要履行審批程序，但根據所在行業和企業具備條件的不同，復工方式有所不同。杭州采用企業復工申報備案制，分類分區分時段有序復工，所有企業未經屬地政府審核同意一律不得擅自復工。

各地的復工審核寬嚴各異，有些地區的復工申請材料非常多，需要填報10多張報表并經多個部門審核，有些地區因復工申請太多、審核速度慢而積壓，許多企業處于等待中。

（三）人員流動：“出門政策”和“進門政策”

為了控制疫情，全國各地采取嚴防死守的態度，限制人員“出”和“入”，很多工作是必要的，但在防控過程中也出現了一些過激的做法。比如嚴格限制人員“出門”，將所有外來人員阻止城外甚至勸返，對所有外來人員或有出差及旅行經歷的人員進行隔離，導致一個員工在老家已經隔離14天，回到工作地后又要隔離14天，如果出差去其他城市，到達出差城市還要再隔離14天，正常工作幾乎無法開展。

制造業必須依靠人，即便自動化程度很高的制造企業也要依賴員工實地到崗才能運營。員工返崗困難是目前制造業遇到的普遍情況，許多企業因為員工不能及時返工，不得不將復工時間延期。根據交通部2020年2月15日公布的數據，農民工返程客運量約為3億人次，目前已經返程的只有8 000萬人次，預計到2月底要返程1.2億人次，3月以后再返程1億人次[ 3 ]。一線城市的返程率遠低于往年同期水平，用工缺口巨大。

以農民工數量較大的廣東和浙江為例，根據百度地圖遷徙數據（見圖2、圖3），2020年春節以來，廣東和浙江的人員遷入率較2019年大幅回落，浙江人員的累計遷入率相差更大。根據2020年2月8日（2020年2月9日為復工日）兩省的遷入數據，遷入廣東人員主要來自湖南（35.61%）、廣西（16.81%）、四川（12.05%）、江西（9.71%）等，遷入浙江人員主要來自安徽（17.4%）、江蘇（10.4%）、上海（9.78%）、江西（8.87%）、河南（8.46%）[ 4 ]。

疫情最為嚴重的湖北，春節前后人員的流動受限較大。從百度遷徙指數（圖4、圖5）來看，春節前湖北的人員流動與2019年相差不多，春節后人員流動近乎停滯。筆者根據百度遷徙指數粗略統計了2020年1月15日至2020年1月23日遷入湖北人員的來源地，遷入比重排名靠前的分別是廣東（28.9%）、浙江（13.5%）、江蘇（7.5%）、湖南（6.9%）、上海（5.9%）。這段時間正是春節前的返鄉期，所以遷入人群應該主要是在外地工作的湖北籍人員。春節后因為疫情管控，大多數人滯留湖北，無法返回工作地。

（四）對物流運輸的容忍程度

物流運輸是聯結實體經濟的“聯結器”，受疫情的影響非常大。2020年2月14日中國物流與采購聯合會（簡稱中物聯）對一百家公路貨運企業的調查數據顯示， 85%的企業認為疫情對生產經營影響較大。全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺數據顯示，全國重型貨運車輛春節后開工形勢不佳，正月十五前后行業開工率僅為往年的四分之一。其中湖北車輛開工率不及往年的10%[ 5 ]。2020年2月10日后車輛開工率持續回升，但是回升速度較為緩慢。

出于疫情控制的目的，各個地區對外地車輛也采取了限入或報備等管控措施，容忍度可謂“參差不齊”，總體來說仍然不樂觀。各省市的通行政策都不相同，對跨省市的物流運輸造成很大影響，一些在相鄰省市布局供應鏈的企業，因為各省市管控造成企業內部物流無法通暢、人員無法通勤。為了提高物流效率，目前上海、江蘇等地都嘗試推出了區域性“通行證”服務，在一定程度上緩解了這一問題。

此外，國際航運方面，美國航空、加拿大航空、英國航空、澳洲航空、漢莎航空等數十家航空公司宣布航線停飛，涉及美洲、歐洲、澳洲等多個城市和地區，停航時間或至2020年2月29日（如加拿大航空、英國航空等），或至2020年3月29日（芬蘭航空、美國航空等），達美航空停飛至2020年4月30日，這對跨國界供應鏈的沖擊非常大，一些兩頭在外的企業目前面臨較大的供銷壓力。

三、區域性政策聯動，保證供應鏈協同

為了穩定經濟，緩解疫情對企業的沖擊，各地政府出臺了一系列支持性政策，比如提供金融支持、租金減免、稅收補貼等，這些措施對幫助企業渡過當前難關具有重要作用。從短期來看，這些措施幫助企業“止痛”的功能明顯，但幫助企業“造血”的功效可能不足。企業要活下來并且健康地成長，還得建設自身有活力的“循環機能”。打通供應鏈，迅速恢復供、產、運、銷的流動性，是非常迫切的工作，這不僅僅是企業當前生存的必需，更是培育競爭優勢、實現持續發展的基礎。如果企業無法快速恢復生產，融入充滿活力的供應鏈體系之中，上下游企業不得不尋找替代性伙伴，而一旦上下游建立起新的供應鏈關系，那對原企業的影響將是致命且長期的。

各地政府不僅要推動“復工”，更要推動“復產”。對跨區域的要素流動、產品流動等問題，在防控疫情的同時，各地政府要加強跨區域要素流動政策的聯動性，推動供應鏈的協同，比如可以考慮建立統一的認證體系、統一的行動準則、互容性的執行政策等。

（一）“人員分類管理”和統一認證

防控疫情的重點是人員流動，但并非需要對所有人員都“一視同仁、嚴防流動”，根據人群特性進行分類管理，既能有效防控疫情，又能減少“用工荒”和降低防控成本。

上海于2020年2月17日推出了動態健康碼，根據個人情況不同獲得的顏色不同，擁有“黑白碼”者是已解除醫學管理措施或未見異常人員，可正常出行。紅碼可在解除醫學管理措施后、出院后、排除疑似后轉為黑白碼;黃碼可在入滬后實施14天的集中或居家隔離，連續填報健康記錄后轉為黑白碼。杭州市于2020年2月18日上線健康碼，將人群分為綠碼、黃碼、紅碼：顯示綠碼者可市內亮碼通行，進出杭州掃碼通行;顯示紅碼者要實施14天的集中或居家隔離，在連續申報健康打卡14天正常后，將轉為綠碼;顯示黃碼者要進行7天以內的集中或居家隔離，在連續申報健康打卡7天正常后，將轉為綠碼。

健康碼的分類管理方式，如果能夠制定相對統一的標準，在更多區域推行并互認，有助于實現“防控”與“流動”的平衡。上海市衛健委新聞發言人鄭錦2020年2月19日透露，上海市新冠肺炎疫情防控工作領導小組辦公室正在研究長三角區域內疫情防控健康碼互認和統一問題，在健康碼制定標準、使用范圍、互認機制等方面達成共識。

（二）“物流運輸”補貼政策和通行證

面對疫情，各地政府紛紛推出調整性政策，以保證物流運輸通暢：（1）減費和補貼。如上海對承擔疫情防控物資、提供公共交通運輸服務和生活服務，以及為居民提供必需生活物資快遞收派的服務取得收入免征增值稅。江蘇省對承擔疫情防控物資運輸任務的省內物流企業，所產生相應的物流費用由省財政給予適當補助。四川省對參與生活物資保供的商場、超市、連鎖便利店、批發市場等商貿流通企業給予物流費用補貼，對參與疫情防控的醫療衛生機構和物流企業車輛，免征2020年度車船稅等。（2）設立綠色通道。河北設立進口防控物資快速通關專用窗口和“綠色通道”，對能提供主管部門證明、涉及特殊物品的防控物資實行便利通關政策，無需進行衛生檢疫審批。江蘇對疫情防控物資、農副產品等生活必需物資的運輸車輛以及已批準復工企業的必要物流車輛實施綠色通道政策，確保相關運輸車輛不以防疫為由被攔截，統一發放流通通行證。安徽在疫情防控期間，將蔬菜（包括瓜果、食用菌）、肉蛋奶、畜禽及產品、水產品、糧油等重要生活物資及種畜禽、仔畜、禽苗納入應急運輸保障“綠色通道”。湖南省為加強物流運輸保障，對防疫物資及其原輔材料、生產設備等緊急物資，開辟物流“綠色通道”并減免通行費。

上述支持措施大多針對防疫物資供應、主副食品、民生用品以及公共交通領域，面對復工潮的來臨，物流運輸也必將由重防疫物資和居民需求轉向同時保證各類產品、各類企業的供應鏈穩定，由一個省市內的物流通達轉向跨省市的物流通達。