共享交通對綠色建筑的可達性評價影響機制研究

■ 羊 燁 YANG Ye 鄧 豐 DENG Feng 鐘 靜 ZHONG Jing

1 綠色建筑可達性評價

可達性是綠色建筑評價的重要組成部分。當LEED BD+C（v4.0）[1]用于居住社區評價時，優良交通可達性得分點的分值最高可以達到5分，得分點通過鼓勵建筑項目有多樣性的交通方式選擇，以降低出行對機動車的依賴及對環境可能產生的污染，達到減少排放并促進公眾健康的目的。BREEAM UK New Construction 2018（以下簡稱BREEAM 2018）中，對優良交通可達性的評價目的表述為項目能夠認識、充分利用本地現有的交通體系并能夠使出行更加可持續。

由于在我國綠色建筑評價體系中，沒有“可達性”指標的明確定義，故本文將《綠色建筑評價標準》（GB/T 50378—2019）中“生活便利”評價目標層對“綠色出行”的評價歸納為可達性評價，主要是指建筑周邊公共交通接駁的便捷程度。其得分點分為控制項和評分項兩級要求。其中，控制項要求場地人行出入口500 m內應設有公共交通的站點或公共交通站點的接駁車；評分項總分值8分，評價指標分為接駁的距離與接駁的數量兩類，具體分值如表1所示[2]。可達性指標分預評價和評價兩個階段，評價方法根據《綠色建筑評價標準》（GB/T 50378—2019），圖紙是評價的主要內容，兩個階段分別為查閱相關設計文件（建筑專業、景觀專業）和查閱相關竣工圖。

基于層次分析法（AHP），可達性評價得分點的各個層次展開如圖1所示。可看出，準則層中影響評價的要素較少，僅公交站和軌道交通站的距離兩種；方案層中評價的方案單一，僅步行行為一種方案。一般情況下，取行人步行速度3～5 km/h，步 行10 min，即800 m左右范圍內的公共交通站點的數量作為評價標準之一（圖2）。

從上述的評價模型和評價過程可以看出，可達性的評價得分點屬于“不能通過技術手段提升得分的條款”，難以真正推動設計的優化和建筑綠色性能的提高。糾其原因，主要有以下幾點。

（1）設計和技術推動力少。項目周邊是否有公共交通尤其是軌道交通，可達性無法通過用地范圍內的設計進行根本性改變，如用于社區評價時，由于目前我國仍是封閉式住區為主，在現行的評價范圍下，社區的出入口設計是唯一可以影響的要素。如圖2所示，出入口位于B可以獲得分數，位于A則不能。

（2）評價路徑少。評價模型中僅步行一種方案，可選路徑較少，缺少激勵其他方法的模式。

（3）評價在中遠郊地區的適用性低。位于市中心的項目具有周邊配套齊全的先天優勢，而大量距離市中心較遠的項目，其周圍公共交通極為不便利，為了達到綠色三星或其他相同星級的評級，需要在其他初期投資十分高昂的得分點進行投入，以彌補本得分點上的不足。

2 共享交通影響下的綠色建筑可達性

2.1 共享交通提升出行的機動性

在共享經濟和互聯網技術的發展下，共享交通出現并呈爆發式增長，與傳統的私人交通和公共交通模式形成互補[3]，成為城市居民重要的出行方式之一。共享交通體現了綠色出行和綠色交通的理念[4]，它包括共享單車、共享巴士和共享汽車三種形式。

共享單車與步行一樣，是零排放的出行方式，出現后迅速成為城市居民短途交通的主要工具[5]。一方面，共享單車使騎行與城市居民的日常出行更加緊密聯系在一起；另一方面，共享單車擴大了公交系統的覆蓋面——無論是公共交通系統，還是共享巴士體系，都無法實現完全的“門到門”[4]。共享單車成為解決“最后一公里”問題的有效手段，“共享單車-公交（共享巴士）”模式被廣泛采用，形成多種綠色出行方案，增加城市居民出行的機動性（表2）。

共享巴士和共享汽車是長途出行的共享交通形式。其中，共享巴士是指用戶根據需求進行定制巴士路線出行，便利性高，且出行價格與軌道交通接近[6]；共享汽車指私家車車主臨時讓渡車輛使用權的出行方式，通常有兩種表現形式，分別是網約車（俗稱順風車）和汽車租賃。共享汽車在提供舒適出行體驗的同時，激活汽車存量，極大地提升了汽車資源的使用效率[7]。

2.2 共享交通的綠色性能

綠色建筑要求在不對環境造成負擔的前提下，為建筑的使用者創造健康、舒適的室內、室外環境。因此，判斷建筑共享交通的綠色性能，應分別從低碳、健康、舒適的角度進行評價（表3）。步行和騎行出行是低碳環保的出行方式，并且能夠促進身體健康[8]，但長途出行的舒適性較差；共享巴士和共享汽車雖不具備促進健康的特點，但無論是長途還是短途，都具備較高的舒適性。

表1 評價場地出入口周邊公共交通的條件

圖1 可達性評價得分點層次模型

圖2 出入口設置與評價（具體項目中，800 m應為實際距離）

3 共享理念下的綠色建筑可達性模型評價

與《綠色建筑評價標準》（GB/T 50378—2019）一致，可達性評價分預評價階段（即前策劃）和評價階段（即后評估）。

3.1 評價階段和實施策略

共享空間設計應及時調整，以應對共享交通的要求和發展[9]。共享行為的完成需要共享主體的參與，因此，對共享的評價更側重后評估階段，但前策劃階段對共享客體的設計也非常關鍵。

（1）在前策劃階段，對共享單車的設計要求體現在停放、行車等多個方面。為鼓勵騎行出行，LEEDBD+C（V4.0）、BREEAM 2018等綠色建筑評價體系鼓勵建設項目建設專屬的自行車道和自行車停放空間，并為騎行者提供更衣沐浴的空間；

（2）共享巴士應與共享單車協同設計和運營，其站點位置與共享單車的停車點結合設置，減少銜接距離，以提高接駁的便利性。在前策劃階段，項目建議書提供相關設計圖紙和運營計劃；項目運營后，結合共享巴士的班次和客流量完成評估（表4）。

（3）共享汽車的評價只能在后評估階段進行，通過對互聯網平臺參與的汽車共享汽車數量、個體數量及出行時間等多種數據綜合分析后，完成評估（表4）。

3.2 前策劃——基于距離的可達性評價模型

前期策劃階段評價模型以《綠色建筑評價標準》（GB/T 50378—2019）為模板，以低碳為唯一目標，仍采用“距離”作為唯一評價準則。在第二級準則層中加入要素共享巴士站，在方案層中加入共享單車要素，形成如圖3所示的評價模型。

圖3中，準則層2中的共享巴士站點與公交站點類型一致，方案層的共享單車與步行都屬于零排放的出行方式，因此，該模型是一個完全以低碳原則為導向的評價模型。新的評價模型體現在兩方面的提升：①選擇路徑多樣，方案層和準則層2中的要素排列組合后，可得到有6種選擇路徑；②評價范圍擴大，因為騎行的舒適距離要遠大于步行。

“共享單車-公交（共享巴士）”模式廣泛采用后，兩種交通方式通過發揮各自在短途和長途交通的優勢，顯著提高了交通系統的可達性，特別是到城市外圍的地鐵站[10]。與步行相比，騎行的速度更高，達到15 km/h左右[2]。以《綠色建筑評價標準》（GB/T 50378—2019）中為步行行為建議的10min為依據設定評價范圍，騎行的單程評價距離可達到2.5 km左右。因此，圖2中所示的輻射圈擴大，可以覆蓋更多的公交站點和公交線路，從而擴大了評價范圍（圖4），增強評價體系的適用性。

3.3 后評估——共享交通指數模型

后評估階段建立共享交通指數模型作為對前策劃階段距離評價模型的補充。共享巴士的主體和客體評價參數分別為搭乘巴士的客流量和巴士的班次；共享汽車的主客體評價參數分別為通過順風車出行的人數和車輛數（圖5）。

4 結語

綜上所述，共享交通在傳統的軌道交通、公共汽車等公共交通方式之外，為城市居民提供了更多的綠色出行方式，降低城市居民出行對小汽車的依賴，有利于建筑可達性的提高，應當納入到綠色建筑評價體系中。

表2 出行機動性增強

表3 共享交通的綠色性能指標

表4 共享交通的評價階段和實施策略

圖3 前策劃綠色建筑可達性評價模型層次

圖4 騎行擴大評價范圍（具體項目中，800 m、2 500 m應為實際距離）

圖5 后評估綠色建筑可達性評價模型

作為共享交通，共享單車、共享巴士、共享汽車的綠色性能不同。共享單車是零排放的出行方式，是能夠促進居民的健康的方式之一，它的出現使騎行與人們生活更為緊密，將其納入綠色可達性評價模型，可使評價范圍擴大3倍左右，可以提高綠色建筑評價體系在城市遠郊區域的適用性；而共享巴士和共享汽車具有更好的舒適性。將共享交通納入綠色建筑評價體系后，可以提升設計、運營等技術手段對綠色性能的干預度。