株洲市軌道交通四網融合模式研究

李歐陽　李云召

摘 要：對株洲市發展軌道網絡的特點、交通理念、策略進行詳細論述，主要研究株洲市四層次軌道交通網融合發展模式，通過研究旨在為株洲市軌道交通線網規劃提供一定的參考。

關鍵詞：株洲市;軌道交通;四網融合;模式

中圖分類號：F25 文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.02.016

1 四網融合模式概述

在當前“無軌交、不城市”的背景下，越來越多的城市正跑步進入軌道交通時代。作為火車拖來的城市—株洲，順應時代發展要求，也將積極構建城市軌道交通體系。株洲市在未來軌道交通發展中，將構建包括高鐵、普鐵、城際、城市軌道線、智能軌道快運線、有軌電車線路等多層次、多制式、多模式軌道交通網絡體系，而每一種類的軌道交通系統都有其本身的優缺點和適用范圍，例如在運輸能力方面國鐵與地鐵的運輸能力最大，有軌電車較小，而國鐵與地鐵建設周期長，工程投資巨大等。株洲市作為新興的軌道交通建設城市，在未來的發展軌道交通過程中，如何因地制宜融合多模式軌道交通線網發展，適應城市空間發展需要，并達到節約投資、整合資源、滿足城市居民出行要求，發揮最大的經濟與社會目標，這是株洲市在發展軌道交通建設遇到的一大難題。

四網融合，即指國鐵干線網、城際鐵路與區域快速軌道交通網、城市軌道交通網、中低運量軌道交通系統四個層次軌道交通網絡的融合。

2 株洲市發展軌道交通的策略

目前，我國國鐵系統隸屬于中國鐵路總公司，城際鐵路與區域快速軌道交通隸屬于省政府，而城市軌道交通規劃系統隸屬于市政府，各層次軌道交通規劃與建設過程中，每個系統都會考慮自身的單一的功能，這就會造成株洲市在軌道交通規劃過程難以實現全面統籌多層次交通網絡系統的關系，所有株洲市目前從城市自身發展需求來看，應從整體空間結構和未來戰略出發，構建符合株洲市自身城市特點的四網融合模式，來規避多層次軌道交通重復建設風險。針對目前四網融合中存在的問題，提出以下四點策略：

（1）針對目前京廣既有線、京廣高速度鐵路和長株潭城際引入株洲市后，體現政府主導作用，通過株洲市政府協調上層規劃，規劃好株洲市中心和未來株洲車主與株洲西站高鐵站兩個大型樞紐站點的換乘。

（2）目前進入了軌道交通發展的新時期，株洲市應該利用國鐵、城際進入之后，加快株洲市四網交通網編制的工作，充分考慮城市公共交通需求，有效利用有軌電車系統、城際高鐵和城市地鐵系統之間的銜接。

（3） 建立完善的軌道網規劃協同機制。株洲市四網融合模式線網的規劃要與株洲市城市總體規劃相協調，對于主要通道的用地要控制好，協調好株洲車站、株洲西站高鐵站換乘點的布局規劃。

（4）株洲市作為新興的軌道交通發展城市，應該根據城市本身發展需要，培育具有本地特色的技術力量，為后續四網模式軌道交通網絡規劃積蓄技術力量，保證自身城市軌道網建設的后續研究及工程設計質量。

3 株洲市軌道交通四網功能定位

3.1 國鐵干線網功能定位

株洲市地處京廣線、浙贛線和湘黔線在交匯處，這樣的地理位置也使得株洲市成為我國重要得鐵路樞紐之一。株洲市是兩型社會建設區長株潭城市群三大核心之一，也是其配套改革試驗區的一部分。株洲市國鐵干線網的主要功能是構建高效輻射的大中城市，直接聯系長三角、京津冀、成渝大城市群，實現8小時可達，直接聯系珠三角及其周邊城市群主要城市，實現4小時可達，串聯省內主要城市，實現1-2小時可達。

3.2 城際鐵路與區域快速軌道交通網功能定位

基于長株潭城市群核心城市之一，結合通勤圈擴大的趨勢，株洲市城際鐵路與區域快速軌道交通網功能主要是快速連接長沙、湘潭，以及聯系株洲市與市轄縣區等，實現城市中心的交通可達性，引導形成多中心、網絡化、組團式結構，實現通勤圈出行時間控制在40-60min。

3.3 有軌電車交通網功能定位

中運量軌道交通是指城市有軌電車，有軌電車市目前國內新興軌道交通方式，他的客流量匹配的位于地鐵與常規公交之間，主要用于接駁城市地鐵線路網，對大運量城市地鐵線網起到輔助、完善作用。所有，根據株洲市公共交通的構成特征，株洲市有軌電車的發展可以從以下幾個方面來考慮：

（1）有軌電車可以作為城市中心軌道交通系統的完善線。利用有軌電車系統可以連接城市中心地鐵未覆蓋的主要客運同道，補充完善線網服務空缺，這樣可以進一步提升城市中心軌道服務密度，銜接城際軌道交通線網樞紐，提升城市中心公交交通的服務水平。

（2）有軌電車也可以作為城市副中心四網融合系統的加密線與延伸線。利用有軌電車系統，可以服務城市副中心以及其和次要的公交客流同道，可以進一步密集地鐵線網、使地鐵服務得到延伸。

（3）基于株洲市區的歷史文化特點，可以建設有軌電車休閑旅游線路。利用有軌電車系統根據城市景觀特點、環境保護要求、市民需求等，提供文化服務、旅游服務等，打造獨特的軌道交通文化城市空間環境。

4 株洲市軌道交通四網融合模式下各層次軌道交通規劃

4.1 株洲市國鐵規劃

株洲市號稱火車拖來的城市，多條鐵路干線在株洲市交匯，鐵路運輸發展良好，目前位于株洲市的國家鐵路有：京廣既有線鐵路、新開通的京廣高速鐵路、湘黔既有線鐵路，新規劃的衡福高鐵也即將開始投入建設。目前國鐵承擔的主要功能如下：京廣既有線鐵路目前承擔北京到廣州沿線客貨運，而新開通的京廣高速鐵路承擔京廣沿線客運業務，湘黔既有線鐵路主要承擔西南地區客流與貨運業務。

4.2 株洲市城際軌道交通規劃

株洲市正處于國鐵干線、城際規劃及城市公共交通發展之際，對于城際線已經引入市區而言，盡力配合規劃好城際與城市軌道交通與公共交通的銜接，對于未引入或者新規劃的城際線網，要充分考慮線路的走向、功能定位，并協調好四網之間的銜接。

4.3 株洲市軌道交通網規劃

目前株洲市客流量需求不能滿足建設地鐵要求，為了改善市內交通情況可以選取中運量有軌電車規劃，未來客流需求達到一定值后也可以實現與地鐵接駁，發揮網絡效益，中運量有軌電車目前可與株洲市城市規劃相匹配，目前也能基本滿足城市建設重點片區交通需求。

4.4 株洲市軌道交通四網線網規劃分析

本文遵循軌道交通線路規模需求方法與理論，并在預測中推算株洲市軌道線網規模為120 ～ 180 km，線網方案：

6 條線（2條城際線，2條城市軌道線，2條中運量系統）。1條城際線連接株洲與湘潭站，1條城際線連接長沙南站。城市軌道線1株洲西——華強綜合樞紐，全長32.1km，設站27座，覆蓋云龍新城、職教城、河東中心、河西中心、武廣新城等組團，支撐云龍新市鎮建設，帶動城市北上發展。南延經湘江新城至淥口，帶動沿線新城發展。城市軌道線2湘天橋——南州，全長31.5km，設站24座，覆蓋河東商業走廊，服務清水塘、河東中心，引導淥口組團發展。連接中心城區與湘淥副中心，有力支持城市未來沿江發展規劃，實現“南下”空間布局發展。中運量系統1株洲南站-云田全長33公里，27站，中運量系統2白馬壟-淥口，全長28公里，23站。

5 株洲市軌道交通四網融合發展技術措施

5.1 減少居民到車站的接駁時間

株洲市在未來軌道交通選線中，應該縮短居民到軌道交通車站之間距離，這樣可以盡可能的減少城市居民到鐵路、城際車站的時間，從而從整體上節約出行時間。

5.2 減少城際與鐵路的換乘時間

（1）在線路建設中，車站與換乘站選擇要合理，城際線路與城軌線網要多次交匯，形成多站換乘。這樣可以減少旅客乘車過程中的換乘次數，同時也可以避免由于換乘站少，造成的大量客流集中在一個換乘站換乘。

（2）城際線路車站可與鐵路車站重疊。例如，株洲車站規劃中可以拿出若干股道供城際使用，這樣可以最大程度的減少乘客的換乘，換乘時間和換乘距離都會大大的縮短。

5.3 減少城際網不同線路之間的換乘時間

在相交的線路之間建立雙向聯絡線，組織跨線列車運營，如果沒有跨線運營，換乘次數就多。這就要求線路之間具有列車可互通運行的聯絡線，即互聯互通、網絡化運營。

5.4 合理選擇四網線路車站的位置

車站位置的選擇直接關系到居民的出行，在選擇中靠近大型的公共場所，居民聚居地、商業中心等。

參考文獻

[1]王仲林.城市軌道交通系統制式選擇研究[D].廣州：華南理工大，2009.

[2]張靖，王婷.上海軌道交通系統制式影響要素分析[J].交通與運輸，2007，（09）：129-131.

[3]喻文球.溫州市域鐵路網系統制式研究[J].鐵道工程學報，2014，（03）：14-17.

[4]許瑩.中低運量城市軌道交通系統制式選擇研究[D].北京：北京交通大學，2012.

[5]胡仁兵.市域鐵路制式選擇分析[J].鐵道工程學報，2014，9（06）：99-102.

[6]eivan Ghoseiri，Ferenc Szidarovszky，Mohammad Jawad Asgharpour，Amulti-objective train sche-uling model and solution[J].Transportation Research Part B，2004，（38）：927-952.

[7]Brandeau Chiu.An overview of representative problem in location research [J].Management Science，1989，（35）：646-652.