“水分?jǐn)?shù)字”映出汽車真實銷量

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在銷量真實性受到質(zhì)疑的同時，新能源車的需求結(jié)構(gòu)也備受爭議

著名經(jīng)濟學(xué)家亞當(dāng)·斯密曾經(jīng)說過，“市場就像一只看不見的手，不斷調(diào)整著供需關(guān)系。”把這句話用在近幾個月的中國新能源汽車市場，在合適不過。

2019年，新能源汽車市場迎來了銷量數(shù)據(jù)上的暫時繁榮，據(jù)乘聯(lián)會顯示，2019年1-11月中國乘用車銷量1855.3萬輛，同比下降8.0%，其中新能源銷量89.4萬輛，同比增長6.8%。

在這看似還算不錯的成績里，有媒體指出，有大量的新能源汽車并不是銷售給C端（個人），而是被集中采購了。

究竟賣給誰？

根據(jù)保監(jiān)會的交強險數(shù)據(jù)，新能源汽車上險數(shù)量中顯示為“個人”的占總量的52%，所有權(quán)為“單位”的占比19%，剩下29%所有權(quán)為“未知”。

那么，這個真實的銷售數(shù)據(jù)到底有多少？我們不妨通過幾個口徑來進(jìn)行判斷。

在乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)中，2019年1-11月純電動乘用車非營業(yè)的比例為67%，是近四年來的最低值，意味著出租租賃等單位新能源乘用車采購占比在逐步提升。還有相關(guān)機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，長安新能源、吉利和北汽新能源賣給大客戶的占比分別為62%、56%和48%。

不難看出，整體市場中個人購買新能源汽車的比例大約在50%-60%的水平。那么，如果再具體到家用消費最主流的細(xì)分市場——緊湊型轎車市場，情況是否會有變化？2019年前11個月，三款本土品牌主流純電動緊湊型轎車——廣汽新能源Aion S、吉利幾何A、比亞迪秦Pro EV的銷量走勢也許能說明問題。

6月后的補貼退坡，對幾何A和秦Pro EV都產(chǎn)生了不小的影響，但是Aion S卻持續(xù)走高。2019年6月上線運營的如祺出行——由廣汽集團(tuán)與騰訊、廣州公交集團(tuán)共同投資的出行平臺規(guī)模采購是一大因素。

事實上，從補貼大的大幅度退坡之后，新能源市場迎來“哀嚎一片”，11月，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N量同比增幅僅剩下1.3%，全年的銷量大概在110萬左右，這距離行業(yè)預(yù)期在2020年完成200萬輛的預(yù)期差了很遠(yuǎn)。

下滑的銷量也在側(cè)面說明著，新能源市場的很大發(fā)力并非在個人消費者身上。這是一個從國家開始實行新能源汽車推廣鼓勵政策開始時，就在被不斷討論的話題。當(dāng)時新能源汽車在技術(shù)、使用尚不成熟，消費者接受程度較低的初期，率先通過公務(wù)采購、出租等公共領(lǐng)域推廣，是一條行之有效的路線。

對此，小鵬汽車董事長何小鵬開始吐槽新能源汽車真正的需求非常少。他表示如果把賣給出行服務(wù)/共享汽車公司的數(shù)據(jù)拆分出來，再把12萬以下主要給出行金融解決方案的拆分出來，剩下真正賣給消費者的只有十幾萬臺（1-10月份）。所以，他呼吁行業(yè)正視新能源的發(fā)展，不要“抱著鐵球去稱重”。上汽通用總經(jīng)理王永清也表達(dá)了同樣的觀點。

錯誤的市場定位

由此可見，新能源這兩年爆火的原因其實是出行業(yè)幫了大忙。以出行服務(wù)為代表的大客戶訂單，對新能源汽車銷量都有過顯著貢獻(xiàn)，但畢竟這類大客戶資源是極其有限的一次性資源。例如，曾經(jīng)隨著吉利布局出行領(lǐng)域，曹操出行在多個城市擴張，帝豪EV也曾交出月銷近5000輛的成績，但隨著布局城市的數(shù)量趨于飽和，帝豪EV的銷量也滑落下來。

2018年起廣州市各出租車企業(yè)更新或新增的出租車中，純電動汽車比例不得低于80%，且逐年提高5個百分點。而截至2019年9月，廣州市出租車共計22442輛，其中純電動出租車4697輛，占比21%。顯然，對于“本地企業(yè)”廣汽而言，將最新純電動產(chǎn)品推入出租車的采購清單中，是銷量增長最快捷的方法。

《童濟仁汽車評論》在此前曾指出：“新能源汽車市場的發(fā)展趨勢一定是從高低兩頭敲開市場大門，然后逐步向中間滲透，最大的主流家用市場，一定是最后才能被攻克。”但是，目前國內(nèi)新能源汽車的主流產(chǎn)品，除去漸漸被淘汰的“騙補型”產(chǎn)品，恰恰多處于燃油車領(lǐng)域最堅固的中端市場，無法在產(chǎn)品力上滿足中端消費需求，只能以出行市場打開銷量，某種程度來說，是市場定位的錯位。

激活C端市場

造車是一個資金需求量巨大且回報周期相對較長的產(chǎn)業(yè)，資本寒潮無疑會讓不少實力不濟的新造車企業(yè)死于襁褓，但對于投資人來說，市場淘洗泡沫撇清，反而有望迎來價值投資的關(guān)鍵期。

除了政策方向的調(diào)整，資本市場對新能源汽車的熱度也在逐漸回歸理性。“一年半前，新造車企業(yè)中每周或每兩周都會有一家公司宣布融資成功，但現(xiàn)在長尾效應(yīng)正在逐漸消失，資本正在向頭部企業(yè)聚焦，大家對估值的期待更為理性。”顧宏地透露，當(dāng)前新能源車企的融資來源發(fā)生很大變化，只有成為行業(yè)頭部企業(yè)才能吸引融資。

資本對新能源汽車行業(yè)的態(tài)度轉(zhuǎn)變出現(xiàn)在2017年年終。“兩年前，投資人對新能源汽車產(chǎn)業(yè)抱有極大的興趣，很多VC、國際資本、私募包括凈資產(chǎn)較高的個人都在追逐新能源領(lǐng)域的投資機會，只要是相關(guān)項目都會看一遍，出不出手再說，而現(xiàn)在連機構(gòu)資本都開始謹(jǐn)慎起來。”威馬汽車合伙人、首席財務(wù)官張然認(rèn)為，出現(xiàn)這一變化的主要原因是受車市、國際貿(mào)易環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、未來股價等多重因素影響，但也從另一個側(cè)面反映出新能源汽車產(chǎn)業(yè)正逐漸走向成熟。

“此變化過程很像當(dāng)初的光伏產(chǎn)業(yè)。光伏經(jīng)歷過補貼驅(qū)動到補貼退坡再到政策導(dǎo)入的過程，在此過程中，有些人耐不住寂寞或支撐不下去而退出，而真正有實力的企業(yè)會在大浪淘沙中留下來推動光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。新能源汽車產(chǎn)業(yè)也會經(jīng)歷這樣一個過程。”對新能源汽車產(chǎn)業(yè)有多年投資經(jīng)歷的勁邦資本董事總經(jīng)理王榮進(jìn)認(rèn)為，當(dāng)前市場調(diào)整對新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展更有利。