缺“芯”之痛

陳亞瑩

近日，全球半導體芯片供應緊張蔓延到汽車行業。

此前有媒體報道稱，受芯片供應不足影響，上汽大眾從12月4日開始停產，一汽-大眾也從本月初進入停產狀態。對此，兩家企業相關負責人均回應稱，目前企業旗下品牌仍在正常生產，沒有受到影響。

中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華在接受《中國新聞周刊》采訪時表示：“受多重因素的疊加影響，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現，但汽車芯片供應短缺問題并沒有傳言中那么嚴重。”

然而，就在幾天前，兩大跨國零部件巨頭大陸和博世均表示，目前汽車芯片市場的確經歷著整體短缺的情況。其中大陸集團稱，盡管半導體制造商們已通過擴充產能來應對巨大的需求，但是目前擴充的產能只能支持未來6到9個月，所以潛在的芯片短缺可能會持續到2021年。

據了解，東南亞芯片組裝工廠停產，直接影響半導體芯片的供應，特別是中高端領域的芯片。今年上半年麥肯錫就曾預測稱，全球汽車市場需求大幅下滑將導致汽車半導體芯片供應商的整體市場下滑10%～27%，但由于供貨周期長，產生的影響將在下半年體現。

據了解，全球十大半導體芯片供應商之一的日本瑞薩電子將從明年1月起對產品提價。恩智浦日前也傳出將漲價，以應對材料成本的增長和芯片的嚴重短缺狀況。與此同時，多家生產MCU芯片的公司也同步調升了產品報價，部分產品的價格漲幅超10%。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國新聞周刊》，目前汽車芯片的主要供應商處于相對壟斷的地位，溢價能力較強，短期內汽車芯片的緊缺勢必會帶來價格的上漲，同時不排除一些企業也進行了囤貨準備。

今年下半年，中國汽車市場回暖明顯，市場連續數月正增長，汽車市場呈現出超預期的復蘇。但歐洲和東南亞受第二波疫情的影響，主要芯片供應商降低產能或關停工廠的事件陸續發生，這進一步加劇了芯片供需失衡。

李邵華強調，中國汽車產業的各個環節應該理性看待芯片供需失衡這一矛盾，市場層面的影響因素會隨著時間推移而逐步得到緩解。

盡管多位行業人士及企業內部人士均表示目前情況可控，但“缺芯”背后的痛點也引起了業內人士的高度重視。

奧地利EFS汽車咨詢公司總裁雷霆生表示，汽車行業正處于數字化轉型階段，使得汽車相關的公司和行業對電子公司產生越來越大的依賴性。中國加大了芯片的自主研發，但依舊存在依賴于海外芯片的現狀，尤其是美國歐洲和中國臺灣的一些企業。

長安汽車采購中心總經理閔龍指出，從本地采購對象看，汽車電子、發動機與控制系統、汽車主動安全等關鍵技術均被博世、德爾福、大陸電子、電裝等壟斷。而在汽車電子方面，外資供應商占據85%份額，其中江森自控占45%，博世占11.6%，大陸占10.8%。

“其實我們的產業鏈一點都不安全，現在加價也拿不到貨，這就是目前汽車行業的一個現狀。” 上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司王學合如是說。

閔龍告訴《中國新聞周刊》：“貿易戰造成部分企業被制裁，芯片、電容等卡脖子零部件存在斷供風險，關鍵部件自主可控成為當務之急。”閔龍表示。

實際上，不少車企已經在芯片技術領域進行布局。例如北汽產投和Imagination集團合資成立了北京核芯達科技有限公司，上汽和英飛凌組建了上汽英飛凌汽車功率半導體有限公司，吉利控股集團戰略投資的億咖通科技與Arm中國共同出資成立芯擎科技。

整車與供應商的合作與融合能力已成為未來企業競爭的核心。“我們要抓住這一輪產業重構機會，將產業鏈中舉足輕重的零部件國產化。”閔龍如是說。