我國民用機場投融資管理優化策略研究

□ 湖北機場集團有限公司 朱榮生/文

隨著我國民航的快速發展，機場已進入蓬勃發展的時期。近年來，我國民用機場已經出現新一輪投資熱潮，機場建設面臨著巨大的資金缺口。一些機場已消耗了多年的留存資金，還有一些機場已經承擔了較大金額的負債。機場的投融資工作，關乎到我國機場高質量發展和重大風險的防范，需要進一步加大相關方面的研究。本文就如何優化機場投融資管理提出一些建議。

我國民用機場投融資特征

（一）產業經濟特性方面

從經濟學角度看，機場作為準公共產品，具有極強的正外部性和一定的公益性，機場的投資和建設往往體現了政府行為。機場發展到一定規模后，有著較為穩定的航空性收入和非航空性收入，又具有商業性。因此，國企分類改革，全國各地的機場都被劃入商業類國有企業。值得注意的是，進入新世紀以來，地方政府把機場建設作為改善區域經濟環境的一種手段，更多看好機場的間接效應、誘發效應和引致效應，而相對較少從微觀層面考慮機場的盈利情況，致使機場規模和投資越來越大，從而引發了機場的巨額資金需求。

（二）行業周期性方面

上世紀70年代，美國經濟學家雷蒙德·弗農提出了產品生命周期理論，后來生命周期的概念在許多領域得到了廣泛應用。按“四個階段”的理論，一個行業完整的生命周期可以包括“引入期－成長期－成熟期－衰退期”。2004年，我國首次當選為國際民航組織一類理事國；2005年起，我國民航定期航班運輸總周轉量已排名世界第2位；2008年民航強國戰略的提出。這些都表明我國機場業正處于成長期，尚未進入成熟期，行業前景長期看好。隨著民航強國戰略的深入，可以預見，我國機場業投資必將繼續高位運行，融資缺口還將放大，資金籌措將更趨緊張。因此，加強機場投融資研究不僅僅是未雨綢繆，還是彌補當前機場投融資管理“木桶短板”的問題。

（三）盈利特征方面

由于機場的自然壟斷屬性，加之大部分收入來源于航空公司，長期以政府指導定價為主，從而一些機場管理當局忽視了波特的“五力”分析法的應用。隨著高鐵的興起，使得許多機場管理者平添了“坐不住、慢不得、等不起”的緊迫感和危機感。過去八年，我國高鐵在政策支持下快速發展，截至2016年底，高鐵客運量達到12.2億人次，年度復合增長率達到了89.5%，占鐵路客運總量的43.4%。很遺憾，我們許多機場對高鐵的研究還只是停留在民航與高鐵聯運的層面上，缺乏應有的深度和廣度。此外，機場還要加強對其他的同行業內現有競爭者、潛在競爭者、供應商以及購買者的研究。機場的盈利水平很大程度上受制于“五力”的影響，也必將直接影響機場的投融資。

（四）建設需求方面

我國機場投融資難點、重點、焦點仍是機場大型基礎設施建設。一方面，項目建設耗資越來越大，特別是干線機場的改擴建動輒上百億，如重慶機場擴建270億元，貴陽機場三期擴建189億元等。歷經過大型建設的機場，就資金管理而言，猶如“帶著腳鐐在跳舞”，財務負擔沉重，杠桿風險凸顯，很難做到“輕裝上陣”。另一方面，機場投入運營后，一般5～8年就要進行再次擴建，形成一種被動性滾動式投資的狀況。機場每一次擴建就會帶來經營效益的大幅下滑，甚至出現斷崖式由盈利轉為巨額虧損。對于上市的機場公司，往往還導致其股票的波動，國內幾家上市機場的改擴建，就曾引起投資者對產能過剩問題的擔憂。英國的B A A、德國的法蘭克福機場、蘇黎士機場等都有過類似的經歷。

我國民用機場投融資管理存在的主要問題

（一）適應外部投融資環境變化的能力不足

一是我國部分機場集團缺乏對公司財務戰略的研究，沒有設置專門的投融資管理部門，無機構無專人，很難做到專業、科學地管理機場的投融資。二是創新思維的能力還需加強。我國資本市場的發展速度迅猛，遺憾的是我國大部分機場并沒有很好地利用，導致直接融資的比例極低，錯失十幾年的黃金期。三是干線和支線機場在獲取信貸資源上出現了“冰火兩重天”的境地。支線機場由于財務報表“不好看”，幾乎無法到資本市場上融資，從而不得不放棄一些良好的投資機會。而干線機場由于經營性現金流充足，容易取得商業銀行貸款，許多干線機場出現了只有銀行貸款這一單一的融資渠道，又存在過度負債的現象。

（二）防范投融資風險的意識不強

我國機場大型基建項目的資金籌措，隨著國家財政撥款制度改革而演變，已從單一的財政撥款發展到財政、信貸、自籌資金并舉的籌措模式。數據顯示，機場建設財政出資的比例呈穩中有降的趨勢，一般占比在20～50%之間，已經不再占居主導地位。比如“十一五”期間，1900億元機場基本建設項目中，其中地方政府投資340億元，占比17.89%，中央投資330億元，占比17.37%。機場屬于勞動密集型、重資產的行業，存在以干養支的客觀現實，還承擔許多公益性職能，拖累了機場集團的盈利能力，導致內源融資能力不足，已無法為大規模的機場建設輸入更多的資金。因此信貸融資順勢成了機場融資的主力，占比往往超過50%，高的甚至達到70%。許多機場管理者還認為銀行是國家的，不貸白不貸，缺乏對資本的逐利性和殘酷性的認識，風險意識仍有待加強。

（三）投融資市場化程度不高

資本運作已經成為我國經濟資源配置的重要途徑，而我國機場投融資市場化程度普遍不高。一方面，債券融資整體不活躍。除首都機場、深圳機場等幾家上市公司做得非常成功外，其他機場大都未曾“嘗鮮”。另一方面，上市融資是完美開局后續乏力。1996年廈門機場率先上市， 浦東機場、深圳機場、首都機場、美蘭機場、白云機場緊隨其后，形成四家A股機場，兩家H股機場的格局，從2003年至今一直未打破。大連、沈陽、成都、西安、青島等地機場都曾積極籌劃上市，一直處于“屢聞樓梯響，不見真人來”的尷尬境地。

（四）戰略投資者的引入力度不夠

我國民航業的投資開放，實行的是先對外開放，然后再對內開放的政策。1994年，原民航總局、外經貿部聯合下發了《關于外商投資民用航空業有關政策的通知》；2005年，原民航總局頒布《國內投資民用航空業規定》，對機場引入外資和內資已全部放開。外資引入方面， 2002年至2008年，丹麥哥本哈根機場、香港機場、新加坡樟宜機場和德國法蘭克福機場先后參股海口美蘭機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場和西安咸陽機場。國內機場重組方面，首都機場集團、西部機場集團和海航機場板塊利用屬地化改革的契機，進行了快速跨省擴張，集團規模和綜合實力迅速增強。近幾年，民航局已多次推進機場多元化投融資體制改革，賦予機場更多的投融資自主權。值得注意的是，2008年成了一個歷史拐點，從此之后，機場引入內外資以及重組擴張行為鮮有發生，人們期待的“并購大戲”并未在我國機場業中繼續上演，反而還出現了幾起解除重組的案例，應該引起業內人士的深思。

制約我國民用機場投融資的主要因素

（一）產權主體未實現多元化

機場屬地化改革以來，我國機場規模、安全生產等方面成績突出、進步明顯，但是在推動機場股份制改造方面顯得比較滯后。至于常見的非常成熟的 “改制—引戰—上市”這一直接融資三步曲，在我國機場業中很少得到應用。公司戰略性改制，引入戰略投資者進展緩慢。大部分機場集團還是國有獨資公司，只有云南、西部、四川等少數幾個機場集團完成了股份制改造，但也是當地國資委“一股獨大”，民營資本占比很低。實踐證明：國有獨資公司不利于完善公司法人治理結構，也在一定程度上阻礙了機場投融資的商業化轉型。

（二）建設運營未實現一體化

我國機場投資建設存在多個建設主體的現狀，有的“以省為主”，有的“以市州為主”，有的“以機場集團為主”，建成后一般交由機場集團運營。機場建設沒有做到投資建設運營一體化，也沒有實現從指揮部到現代企業管理模式的轉變，使得機場無法按照市場經濟的要求進行投融資，許多機場集團沒有真正的投資建設權，作為省域經濟“投融資平臺”的功能并沒有很好體現，也喪失了在項目可研階段就進行直接融資的機會。

（三）戰略規劃過于虛化

我國許多機場的戰略規劃、五年規劃、三年規劃乃至年度計劃，都過于模板化，千篇一律，大同小異，高大上的東西居多，沒有真正切合各個機場的發展實際，從而導致不同程度的資本錯配。機場屬地化已開展十余年，大部分機場的產業布局還是集中在航空業和保障性非航業，效益性非航業規模較小，市場競爭力偏弱，主動作為的不多，還處于自然增長的態勢，致使整個機場盈利能力不足，嚴重削弱了機場的投融資能力。特別是在臨空產業方面，具有較強的成長性和一定的稀缺性，許多行業外的企業都開始跑馬圈地，而機場的臨空產業，大都還停留在紙上談兵，錯失了“天機”。

（四）投資效率監管過于弱化

在我國機場投融資管理實踐中，投資效率問題一直沒有得到足夠的重視，客觀上存在高的固定資產投資率卻伴隨著較低的投資效率的現象。一些機場在規模上求大，結構上求全，導致存在“大而全、小而全”的建設投資格局。特別是國有獨資的機場集團，由于股權結構缺乏制衡，更容易產生過度投資的傾向。據了解，我國大部分機場都沒有推行項目后評價工作，更沒有主動對投資低效問題進行過問責追責。

優化我國民用機場投融資管理的策略

（一）加快優化機場價值鏈

機場競爭就是機場價值鏈的競爭。各機場集團應通過價值鏈的優化，不斷完善投融資體系，釋放機場發展的活力和動力。一是加快推進機場供給側結構性改革，推動投融資向價值鏈延伸，解決產業結構失衡問題。二是實行資產重組，優質資產要積極尋求戰略投資伙伴，不良資產要加快處置，低效資產要想辦法剝離，在考慮把“蛋糕”做大的同時，還要把“蛋糕”切好。三是要借助民航局推行智慧機場這一契機，提升機場智能化水平，努力降低人工成本。四是對處于不同價值鏈的業務板塊公司實現差異化的投融資策略。航空業板塊和保障型非航業板塊，應堅持穩健型財務戰略，嚴控商業銀行貸款，資產負債率控制在35%以內為宜。對于效益型非航業板塊和臨空業務板塊，實行擴張型財務戰略，資產負債率控制在65～75%之間。

（二）加強投融資模式創新

要跳出機場“一畝三分地”的思維定勢去探索投融資解決之道，實現政、企、銀的聯運機制，比如探索“機場+土地”融資模式。機場帶動周邊很大范圍的土地增值，應當享有相應的收益，也是對機場外部效應內部化的一種補償方式。早在十多年前，我國許多省的交通投資公司就建立了“以土養路”融資模式，現已成為全國一種通用做法，為高速公路建設注入了大量資金，這也是眾多交通投資公司快速發展壯大的重要原因之一。比如重慶市政府給予重慶高速集團20000畝土地儲備權，用于平衡收支和補充項目建設資本金。近幾年，我國許多城市的地鐵集團借鑒香港成功經驗，對地鐵周邊的土地進行房地產開發，相關開發收益已占到軌道交通建設成本的15%以上，成為建設資金的主要來源之一。機場要盡快爭取地方政府授權，積極參與對機場周邊土地的商業開發，通過土地公開出讓或自主開發，取得土地增值收益，來平衡機場建設和運營的資金不足。

（三）加大行業政策扶持

機場在現代綜合交通運輸體系中占有特殊地位，更需要地方政府的扶持。中鐵、中建、地鐵、城投、交投等公司利用自身的優勢，廣泛地與各地政府進行全方位的合作，依賴政府資源，助推了公司的快速發展。相比而言，我國機場在謀求政策紅利方面與政府互動太少，與其地位和行業優勢不相符。一是建議地方政府協調，借鑒甘肅等地對鐵路建設的做法，積極為機場建設爭取無息或低息貸款。二是建議對征收的地方稅費實行優惠，如免征支線機場的土地使用稅和房產稅，實現機場集團在全省范圍內企業所得稅的合并繳納。三是建議地方政府對年旅客吞吐量低于50萬人次的支線機場進行運營補貼。四是建議地方政府在機場開展P P P、A B S等融資時給予政策支持。五是建議省政府金融辦協調金融機構，出臺一些支持機場融資的優先或特色的信貸政策和給予專項扶持額度。

（四）加快建立機場產業發展基金

產業投資基金是指一種對未上市企業進行股權投資和提供經營管理服務的利益共享、風險共擔的集合投資制度。產業投資基金可用于有效率的基礎設施產業，如收費路橋建設、電力建設、城市公共設施建設等。近幾年，我國產業發展基金發展穩健，并且由沿海發達地區逐漸向中西部地區擴展，如國開基金與湖北聯投公司就共同組建了總規模為200億元的國開湖北產業發展基金。從國際上來看，實現基礎設施融資證券化也是一條行之有效的途徑，是對政府財政投資的有力補充。澳大利亞的麥格理機場基金就是一個成功的典范，悉尼機場的良好業績與麥格理的資金支持和參與經營決策息息相關。建議設立省級機場產業發展基金，促進金融資本與產業資本的融合，撬動更多社會和民間資本參與機場建設。

（五）加強投融資管理

投融資是一項系統工程和相對長期的工作，我國各機場要構建投融資管理的長效機制，重點把握以下幾個方面：一是建立機場資金池，建立一體化資金監控系統。二是完善投融資約束機制和預警機制，風險前移，嚴格把握項目評估質量。三是注重投融資決策體系的全過程監控，做好項目后評價。三是加強機場與金融機構的交流合作，助推產融結合。四是實現建設運營一體化管理，建立投資融資聯運機制。五是加強投融資方面領軍人才和尖子人才的培養，強化人力資源支撐，做到人才培養和投融資實踐同步發展。