京津冀交通一體化水平提升研究

孫 鈺，盧 同，崔 寅

（1.天津商業大學 公共管理學院，天津 300134；2.天津大學 管理與經濟學部，天津 300072）

一、引言

京津冀交通一體化發展，旨在通過統一規劃、統一建設、統一運營的方式，打造京津冀城市群大交通圈，實現互聯互通。但行政區劃、行業壁壘、體制機制等制約了交通一體化發展：第一，缺乏可支持世界級城市群的綜合交通系統，城際短途交通較少；第二，客貨運功能過于集中在首都，缺乏區域統籌協調機制，京津冀南部地區交通發展速度跟不上整體要求；第三，區域內交通系統由不同部門分散管理，缺少跨地區跨部門信息交流共享機制。

二、國內外研究現狀

在區域交通一體化方面，Stanis?aw Bacior 和Barbara Prus（2018）[1]提出一個用于分析高速公路對農業用地和區域可持續發展影響的理論框架和方法；馬開森等（2019）[2]學者通過引入引力度量模型、交通綜合距離模型、道路加權密度模型綜合研究長株潭城市群交通通達性及交通一體化水平，提出了交通一體化水平度量的新方法。在區域交通一體化發展的影響因素方面，YANG Xueting 等（2018）[3]通過局部回歸模型計算了交通基礎設施的投資效益。在發展機制方面，葉堂林等（2015）[4]提出，要建立橫向協調與縱向協調相結合的協調機制；李峰和趙怡虹（2017）[5]提出應在功能定位、創新體系、空間組織、新經濟形態四個方面進行前瞻性構建；孫昊哲和尹少成（2018）[6]提出應當強化頂層設計的法治化，制定專門的區域規劃法。

國內外學者多聚焦于發展機制與影響因素，相關對策研究缺乏針對性，且多為定性研究，對于量化評價指標選取的主觀性較強。綜合上述分析，本文構建了發展評價模型，利用2017 年京津冀地區交通基礎設施主要數據，對三地發展程度進行了測算，剖析京津冀交通一體化發展進程中出現的問題，以期為制定公共政策提供依據。

三、京津冀交通一體化發展評價指標體系、方法及結果

（一）京津冀交通一體化發展評價指標體系

提高交通運行效率、服務區域經濟發展是京津冀交通一體化發展的內在要求和最終目標，因此所選取的指標立足于體現交通一體化發展的含義和特點，反映該要素對交通一體化的貢獻程度。在借鑒以往的研究成果[7]以及交通運輸部頒布的《城鄉交通運輸一體化發展水平評價指標體系》基礎上，依據指標體系設計的科學性、全面性、可操作性原則，設計了包括規劃建設一體化、基礎設施一體化、信息服務一體化三個維度在內的評價指標體系。

規劃建設一體化反應其協調性水平，從規劃主體一體化程度以及協同管理水平來體現，包括管理集中度、綜合路網銜接度等。基礎設施一體化則通過區域的綜合路網密度、區域之間出行的便捷度以及交通樞紐場站一體化水平等來反映。信息服務一體化則是其綜合效益和服務水平的外在表現，與消費者對區域交通一體化發展的滿意度息息相關，通過客運信息化水平、信息平臺使用情況、信息獲取方便程度等來反映。具體評價指標如表1 所示。

表1 京津冀交通一體化評價指標體系

（二）京津冀交通一體化發展評價方法

1.層次分析法確定指標權重。由于京津冀交通一體化發展評價指標的設置具有模糊性和不確定性，既有定性指標又有定量指標，因此本文將模糊數學概念引入層次分析法（AHP）中，運用模糊層次分析法（FAHP）來確定交通一體化發展評價指標的權重。在實際計算過程中，引入隸屬度原則，采用1～9 標度方法，將比較判斷矩陣調整為模糊矩陣，計算模糊矩陣的隨機一致性比率，得出所有指標的權重系數，具體計算過程此文不再贅述。

2.京津冀交通一體化發展評價模型構建。本文選用灰色關聯度分析法作為評價京津冀交通一體化的理論方法，具體計算步驟如下：

（1）構建評價矩陣。

（2）確定參考數列X0={X0k|k=1，2，3，…，n}，比較數列Xi={Xik|k=1，2，3，…，n}，計算每個被評價指標的比較數列與參考數列的絕對值差。

（3）定性指標采用專家打分法，定量指標采用歸一化法，對數據進行標準化處理。

（4）計算灰色關聯系數。

其中，ρ 為分辨系數，一般取0.5。

（5）取比較數列在各點關聯系數上的平均值作為評價值，稱為灰色關聯度Roi。

（6）由式（2）可以看出，灰色平均關聯度是比較數列與參考數列在各點關聯系數的平均值，公式中沒有考慮各分目標的不同重要程度，針對灰色平均關聯度存在的不足，考慮各分目標不同的權重Wj后將平均關聯度公式改進如下：

改進的灰色關聯度Roi表示比較數列對參考數列的影響程度，Roi的數值越大，表示比較數列對參考數列的影響程度越大，反之越小。引入灰色歐幾里德關聯度[8]后，式（3）可變形為：

（7）參考國內外指標評價值的分級標準，以此確定京津冀交通一體化發展水平評價的評級依據，設為高（評價值在0.8～1.0 之間）、較高（評價值在0.6～0.8 之間）、一般（評價值在0.4～0.6 之間）、較低（評價值在0.2～0.4 之間）、低（評價值在0～0.2 之間）五個等級。

（三）京津冀交通一體化發展水平評價

根據前文建立的評價指標體系，查詢國家統計局網站，選取京津冀地區2017 年相關數據進行分析。通過前文建立的評價模型及計算步驟，采用加權灰色關聯分析綜合評價法，對京津冀交通一體化發展水平進行評價，評價參數結果如圖1所示。

圖1 京津冀交通一體化發展水平評價結果

四、分析與討論

本研究在構建京津冀交通一體化發展水平評價指標體系的基礎上，運用模糊層次分析法和加權灰色關聯法對京津冀交通一體化發展程度進行了測算（見圖1）。結果可知：京津冀交通一體化發展程度仍有待提高，各分目標均未達到高水平。

第一，京津冀地區交通規劃建設一體化尚未達到高水平。三地雖多次出臺發展規劃方案，但缺乏統一協調組織機構，各自的規劃均在有利于本地交通系統發展基礎上制定，三地銜接的“斷頭路”“瓶頸路”等依然存在，綜合路網銜接度較低。同時，交通信息共享機制不完善，存在行政壁壘，規劃建設一體化發展受到影響。

第二，京津冀地區交通基礎設施一體化水平較低，綜合評價值在0.61 左右。《規劃》中的多條鐵路公路線正處于建設中，周期長效益回收慢；規劃與實際建設之間的不協調因素起到了一定的負面影響作用，三地交通樞紐缺乏分工協作，客貨運功能過于集中在北京，城際交通還不夠完善，各種交通運輸方式之間缺乏聯通，客貨運中轉環節多，增加了物流成本，降低了運輸效率。雄安地區規劃建設優先于河北省中南部地市，造成資源分配不均。

第三，京津冀地區交通信息服務一體化水平評價值達到0.73 左右，亦未達到高水平發展。三地缺乏統一有效的信息交流共享平臺，交通樞紐之間銜接度較低，客貨運交通需求不能及時有效傳遞；三地在諸如列車運營時刻表、客流規模、票務信息等方面的信息共享均不到位，跨省域交通路線之間的無縫銜接還存在“最后一公里”問題；交通一卡通和省際高速不停車手機支付等智能信息服務并未完全普及。

五、對策建議

本文認為應從整體上協同推進京津冀交通一體化，在統籌規劃、實現交通基礎設施互聯互通、統籌推進交通信息聯動等方面采取如下措施：

第一，統一規劃三地交通系統。要將三地交通作為一個整體來規劃，建立跨部門、跨地區的協調管理部門，統籌負責京津冀交通一體化建設工作。協調管理部門要定期組織召開京津冀交通一體化建設推進會，破除單一發展模式，建立以首都為核心、津冀為“兩翼”的交通一體化發展格局，從宏觀角度整體把握京津冀交通系統的建設。

第二，實現三地交通設施互聯互通。要以分解北京交通壓力為重心，統籌三地之間多種交通方式的接駁換乘，建設涵蓋京津冀陸海空全區域的立體化的交通體系。依托京津發展軸、京保石發展軸、津唐秦發展軸，打通京廊滄通道、京石通道、京津秦通道，將京津冀各大城市連接起來，提高三地之間出行的便捷度。加大軌道交通建設力度，建設通往邯鄲、邢臺等冀中南地區的新城際交通，推動京津冀“南大門”發展。北京和河北應抓住北京城市副中心和雄安新區發展機遇，推動市郊和城郊鐵路交通建設，形成環城交通網絡圈；抓住舉辦冬奧會的新機遇，對北京到唐山及天津等地區的交通線路進行高起點建設。

第三，統籌推進三地交通信息聯動。運用大數據技術，加快建設面向公眾的京津冀交通信息資源共享平臺，統籌整合三地交通信息資源。加快推進京津冀交通“一卡通”覆蓋率，實現“一卡走遍京津冀”；加快推進京津冀三地高速公路不停車電子收費系統（ETC）和移動支付系統的開發建設，減少出行擁堵時間和成本；增加交通工具移動支付方式，推廣“掃碼乘車”APP 等信息平臺的使用方法。統籌推進三地交通信息聯動如圖2 所示。

圖2 統籌推進三地交通信息聯動示意圖