物流標準、自主創新與物流服務質量

一 問題提出與文獻綜述

國家質檢總局等11部門聯合出臺的《關于推動物流服務質量提升工作的指導意見》將“聚焦物流服務質量突出問題，開展質量提升行動”作為物流業發展的長期目標，并把“健全物流服務質量標準體系”作為物流服務質量(LSQ)提升的工作重點。即物流標準可能是破解LSQ不佳難題的突破口，然而有關研究尚存在不足，主要表現在如下三個方面。

一是在標準對LSQ影響作用的內涵方面。在工業領域，標準對產品研發、生產以及市場結構具有集合性作用，掌握標準就相當于控制產業資源的整合和技術轉型升級(候俊軍和劉倩華,2012)[1]，更是國家之間經濟競爭的主要手段(唐曉華和楊靈，2009)[2]。在物流業，標準不僅是服務供給高效與競爭力(Bajec et al.,2015)[3]，也是我國物流低碳化發展(張寶友等，2015)[4]和增強產業國際競爭力(侯俊軍和王慶，2010)[5]的基礎。學者已意識到物流標準化對LSQ提升的重要意義，但對物流標準化對LSQ提升作用的內涵缺乏深入層次的研究，無法解答“如何利用物流標準提升我國LSQ”問題。

二是在基于自主創新的物流標準對LSQ影響的機理方面。已有研究探討了標準與創新(李后建和張劍，2017)[6]、創新與服務質量間的關系(Lievens和 Moenaert，2000)[7]等，但多以微觀層面的技術創新、產品創新或戰略創新為對象，且為靜態變量。企業自主創新是個開放式的動態演化過程，其不同階段所表現出來的推動力、結構與特征均有差異性(胡海波等，2016)[8]。而物流標準對企業不同階段的自主創新是否有不同影響機理，進而影響到LSQ，尚需深入分析。

三是在研究指標上。以往學者將物流標準看作單維變量，通常以一國現存物流標準的數量(如ISO9000)作為衡量物流業標準化水平的測量指標(Terziovski和Guerrero，2014[9]；Ullab et al.,2014[10])。單一維度的測量指標缺乏合理性(張寶友和朱衛平，2013)[11]，無法科學系統和準確反映物流標準與LSQ兩者間的真實關系，可能導致研究結論不一致。物流標準按照標準化對象的屬性可分為技術標準、管理標準和工作標準三類，那么，不同的物流標準對LSQ是否具有差異化影響？有待于做進一步的實證檢驗。

為此，本文嘗試將自主創新范疇引入物流標準與物流服務質量的關系分析中，運用動態演化理論將自主創新分為技術創新、管理創新和協同創新(胡海波等，2016)[8]，將物流標準分成技術標準和管理標準兩類(將工作標準劃入管理標準)，探究不同類型自主創新在標準與LSQ間的中介效應差異性。具體地，本文運用杭州市傳化公路港物流平臺上2013-2017年的物流企業數據，分析物流標準對企業不同自主創新階段，以及不同自主創新階段對LSQ的影響，進而提出解決我國LSQ難題的標準化路徑等對策。

二 理論分析與研究假設

(一)自主創新的演化三階段

市場失靈可能致使創新中的知識外泄或溢出，降低私人回報(Clarysse et al., 2009)[12]，因而，絕大多數企業缺乏創新動力，加上某些市場力量無法解決的系統性問題也需要政府出面干預。因此，企業自主創新開始階段的動力或來自于企業內部或來自于企業外部，如政府對企業自主創新的利好政策驅動企業家推進企業技術創新以獲取戰略優勢，市場需求發生了較大變化迫使企業通過技術創新升級和更新產品，以及市場競爭異常激烈促使企業不得不進行技術創新以增強自身核心競爭力(石明虹和劉穎，2013)[13]。Kang和Park(2012)[14]認為此階段企業自主創新的主要形式為技術創新，創新主體是企業家，具體創新行為是政府對企業技術創新的財政補貼及稅收減免(楊洋等，2015)[15]和企業的技術外購。

企業創新成果的應用，推動了其產品品種和企業規模的快速發展。為了防止因過快擴張而導致企業失控，企業往往會通過構建自主創新目標引領發展方向，并制訂相應的激勵機制以激發企業員工的創新熱情，以此提升自身的技術創新能力，鞏固在同行中的市場地位。在這一過程中，企業不僅重視技術創新，更注重企業內部管理創新，包括企業戰略創新、產權制度創新以及激勵機制創新等內容(邱國棟和馬巧慧，2013)[16]。相對于第一階段的迫于外部壓力，此階段是企業察覺到自主創新所帶來的益處，以及為繼續保持技術優勢而強化創新的自愿性活動。此階段的創新形式是企業管理創新，創新主體是企業全體員工，具體創新行為表現為企業加強研發投入以及對創新人員的獎勵。

企業通過管理創新雖然激發了內部的創新積極性，但作為市場實踐能手，仍然存在理論創新能力不足短板。因此，加強與科研機構的產學研合作以進一步增強企業技術研發能力，是創新能力提升的必經之路(李楊等，2017)[17]。Hagedoom和Cloodt(2003)[18]認為，合作創新可以有效整合各參與主體的互補性資源，只要制度設計得當，在實現各自利益最大化的同時也能促進技術創新，因此跨企業合作成為企業創新資源獲取的關鍵(陳爽英等，2012)[19]。此時的自主創新驅動力主要源于“協同創新”，創新主體是產學研的合作共同體，具體創新行為包括戰略協同、創新能力保障和技術推動(周正等，2013)[20]。表1為企業自主創新演化三階段歸納總結。

表1 企業自主創新演化三階段特征

注：根據胡海波等(2016)[8]研究整理而得。

(二)物流標準與自主創新

在一個市場機制并不完善的國家，企業改善服務質量并不一定能得到市場的良好反饋，而使在一定范圍內得到公認的標準成為一種替代性制度安排，制訂出一套同行和消費者認可的較佳質量管理解決方案(Goedhuys和Sleuwagen，2013)[21]，以示與同行的差異性。即物流標準具有替代性制度安排的積極作用，使企業通過自主創新實現差異化經營。標準能顯示出未被消費者觀察到的質量(Delmas和Montiel，2009)[22]，表明企業具有提供滿足顧客需求的服務的能力(Zimmerman和Zeitz，2002)[23]。特別地，企業新開發的服務項目可以借助標準尤其是國際標準向市場傳遞某種有保障的信號，獲取更多市場認可(Auriol和Schilizzi，2015)[24]，從而激勵企業開展更多、更有效的創新活動。國際標準可以幫助物流企業開發國際市場所要求的產品和服務(Goedhuys和Sleuwagen，2013)[21]，避免某些技術性貿易壁壘。物流企業通過對外服務貿易走上國際舞臺，并利用出口所帶來的競爭壓力倒逼創新，以應對日益加劇的國際競爭(亢梅玲等，2016)[25]。所以，標準在物流服務貿易中發揮著通行證的作用，促進企業創新。

按照標準化對象的屬性，將標準分成為技術標準、管理標準和工作標準三大類。而實踐中，我國常將物流標準分成物流通用標準、物流信息標準、物流技術標準和物流管理標準四大類(李安渝，2012)[26]。其中，通用物流標準除了物流標準術語外，主要是與物流技術相關的基礎性標準，如計量單位、基礎模數標準等。物流信息標準是指導物流企業信息化工作技術類標準。由此，本文將現有物流標準分為物流技術標準和物流管理標準兩大類。

由企業自主創新動態演化階段分析可知，其第一階段和第三階段主要是技術創新(協同創新的關鍵環節是技術合作)，第二階段主要表現為企業內部的管理創新。因此，本文提出如下假設：

H1:物流標準正向影響物流企業的自主創新。

(三)自主創新與物流服務質量

雖然研究創新與服務質量的文獻不多，但服務利潤理論(SPC)、質量回報理論(ROQ)和戰略服務管理范式(SSMP)等均認為企業資源的投入有助于服務質量的提升(藺雷和吳貴生，2007)[27]。在服務創新領域，服務創新是使服務結果認知與服務期望值相一致的手段(Lievens和Moenaert，2000)[7]，是影響服務質量好壞的關鍵因素(邢丘丹等，2013)[28]，企業通過不斷地創新、推出高質量的服務而使顧客滿意。

隨著服務信息化的快速推進，物流企業將更多的服務內容移入互聯網，服務電子化將傳統的消費者與服務提供者的“人際交互”，演變成了消費者與提供服務的機器(技術)之間的“人機交互”。服務接觸理論指出，人與機器(技術)之間的交互感知，不僅決定了消費者的消費選擇，更是影響到對LSQ的評價。即IT可以通過“適應(Adaptation)、敏捷(Agility)和聯盟(Alignment)”方式改善物流，進而提升供應鏈的競爭優勢(Gunasekaran et al., 2017)[29]。換而言之，物流企業技術創新對LSQ的影響要比管理創新大。因此，本文提出如下假設：

H2:物流企業的自主創新正向影響LSQ，且技術創新的影響要比管理創新和協同創新的影響大。

圖1 物流標準、自主創新與LSQ關系的理論模型

聯合假設H1和H2可以進一步提出如下假設：

H3：物流標準正向影響LSQ。

H4a:技術創新在物流標準與LSQ間起到中介作用。

H4b:管理創新在物流標準與LSQ間起到中介作用。

H4c:協同創新在物流標準與LSQ間起到中介作用。

本文的理論模型如圖1所示。

三 研究設計

(一)變量選取與處理

本文分別用T-standards和M-standards表示“物流技術標準”和“物流管理標準”。物流技術標準主要包括：技術基礎標準、設計技術標準、采購標準、倉儲標準、運輸標準、包裝標準、裝卸搬運標準和信息技術標準。物流管理標準主要包括：物流管理基礎標準、企業安全管理標準、物流統計標準、物流企業績效評價標準和環境保護管理標準。利用問卷，請被調查企業填寫相應的標準數量，然后將它們累加成物流技術標準和物流管理標準數。

從供求兩方面測量LSQ。企業提供的服務質量好，其市場占有率將會提高，利潤獲取能力也強，因此物流企業利潤率是LSQ較佳反映。另外，消費者用顧客滿意度表達對物流服務質量的評價。綜合考慮，本文采用企業利潤率(Profit)和顧客滿意度(Satisfaction)兩個指標測量LSQ。

企業第一階段自主創新的主要動力來自于外界尤其是政府，具體表現為利用政府財政補貼進行技術研發或購買新技術，參照楊洋等(2015)[15]的作法，用政府補貼(Subsidy)替代這一階段的創新強度。第二階段自主創新動力主要來源于企業內部自發的創新激情，創新活動強度主要體現為投入的人力、物力，以及體現創新成果的效率和效果指標，本文采用“研發強度(RI)”代表企業對創新的重視程度，具體用企業投入的研發費用占企業總資產的比例來測度。另外，本文還使用“創新激勵強度(Incentive)”來反映企業創新激勵機制的改善，具體用研發人員的工資占企業工資總額的比例來衡量。第三階段自主創新動力來自于企業與外部科研院所的協同，主要用“產學研的合作成果(Hzcg)”來代表，具體而言，用新服務項目收入占全部收入的比例來衡量。需要說明的是，對于企業創新活動結果的衡量，常見測量指標有發明專利和新產品產值兩類。但是，物流業是一個新興行業，對于大多數企業而言，專利開發與申請要求過高，服務領域內的某些改良性創新也并不一定能通過專利體現出來；其次，少數企業出于商業保密等因素不愿意申請專利，使得相關數據獲取成為障礙；最后，我國專利保護不力的現狀也影響了企業申請專利的積極性(錢錫紅等，2010)[30]，基于上述三個原因本文最終選取“合作成果”來測度企業創新活動結果。

為了排除其他因素對分析結果的影響，本文還選取了企業規模、企業年齡、資本密集度、人力資本、所有制類型和所處區域等作為控制變量。

企業規模(Size)。Lee和Chen(2009)[31]認為企業規模預示著企業管理能力和技術研發強度的改善。因為隨著企業規模的擴大，管理越來越科學化，相對完善的管理制度有利于服務質量的提升，也積累了更多的資源用于研發。

企業年齡(Age)。企業年齡對LSQ的影響存在著不確定性，Barron et al.(1994)[32]指出，企業對創新的激情會隨著企業年齡的增長而出現衰減的可能，進而影響到服務質量的改善，但Phelps(2010)[33]認為企業組織的競爭力會因為時間積累而增強，這當然也包括物流企業的核心競爭力——服務質量。

人力資本(RC)。無論是工業還是服務業，人力資源作為各項工作的最后執行者，其素質高低不僅影響到企業創新能力(張杰等，2011)[34]，更是直接決定了服務質量水平。

所有制(SOE)。考察物流標準通過自主創新活動進而影響服務質量在不同所有制企業中的差異。同樣地，分析企業所處區域的不同(Area)是否導致上述影響的異質性。

表2 主要變量定義

(二)數據收集與樣本分布

本文所收集的數據均來自于杭州傳化物流。傳化物流這種大樣本，有來自不同區域、不同所有制、不同企業規模等特征，比較適合本文的數據需求。另外，本課題組與傳化物流有長期的合作關系，便于調查問卷的發放與收回等工作。

本次調查采用電子問卷的形式，調查時間安排在2017年5月至2017年10月。整個數據收集工作分成三步：首先是問卷初步設計，主要通過文獻閱讀以及自主設計方式開發問卷；其次是問卷的修正，通過傳化物流平臺隨機選擇20家位于杭州的物流企業征求問卷內容的意見，并根據意見修訂問卷；最后，依據物流企業的資產規模將其分成三組，每組各對300家企業發放問卷，最終回收有效問卷378份，有效回收率為42%，得到用于分析的樣本為1890個觀測值。表3是根據調查問卷回收整理的企業特征描述性統計。

從表3可以看出，多數物流企業存在時間為5～10年(占62.4%)，員工人數在100～200人之間(占50.8%)，存在時間較長和員工人數達到一定規模將有利于企業開展自主創新工作。受宏觀經濟環境影響，分布于東部地區的物流企業明顯多于中部和西部地區，約占66.4%；企業性質方面，民營物流企業比外資(合資)要多，但少于國有物流企業。

表3 樣本企業特征

(三)模型構建

通過F檢驗和Hausman檢驗對普通最小二乘模型、固定效應模型和隨機效應模型進行選取，發現固定效應模型較佳。同時，為了減少內生性問題，通過構建時間固定效應模型考察物流標準與LSQ間的因果關系。根據上述分析，本文通過構建模型(1)～(4)檢驗前文所述六個假設。

Innovation=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Size+β4Age+β5RC+β6SOE+β7Area+ε

(1)

模型(1)檢驗假設H1。其中Innovation代表物流企業的自主創新變量，回歸時分別用政府補貼、研發強度、激勵強度和合作成果替代。如果β1和β2是顯著的，說明物流標準對企業自主創新有影響，進一步地，如果β1大于β2，說明物流技術標準對自主創新的影響要大于物流管理標準，反之則小。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1Subsidy+β2RI+β3Incentive+β4Hzcg+β5Size

+β6Age+β7RC+β8SOE+β9Area+ε

(2)

模型(2)檢驗假設H2，其中LSQ因變量在具體回歸時分別用“企業利潤率”和“顧客滿意度”來替代。如果β1～β4均顯著，說明企業自主創新確實提升了LSQ，至于自主創新的哪個階段影響程度更大，需要根據各影響系數的數值做進一步判斷。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Size+β4Age

+β5RC+β6SOE+β7Area+ε

(3)

模型(3)驗證假設H3。如果β1和β2顯著，說明物流標準促進了LSQ的提升。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Subsidy+β4RI+β5Incentive

+β6Hzcg+β7Size+β8Age+β9RC+β10SOE+β11Area+ε

(4)

模型(4)檢驗假設H4a～H4c。如果系數β3～β6均顯著，假設H4a～H4c得到驗證。同時，如果β1～β2不顯著，說明自主創新是完全中介效應，反之則是部分中介效應。

四 實證檢驗

表4顯示出各主要變量的相關關系，因為相關系數的絕對值均小于0.7，且VIF小于5，因而不存在多重共線性問題。同時，用Q-Q圖檢查發現，所有因變量服從正態分布。

表4 主要變量的相關性

注：絕對值大于0.005以上的相關系數均在5%的水平下顯著。

(一)基準模型估計

1.物流標準與自主創新

表5中的列(1)-列(4)只考慮控制變量對企業自主創新的影響，作為基準模型。列(5)-列(8)是在基準模型的基礎上增加兩類物流標準對自主創新三階段的影響。從表5列(5)-列(8)的相關系數可以看出，無論是物流技術標準還是物流管理標準，對企業自主創新各個階段均有促進作用。相對而言，技術標準對服務質量提升的效果要比管理標準好。由此，本文的假設H1獲得支持。現實中，物流企業引入技術標準尤其是國際物流標準有利于獲得技術溢出效應，引入管理標準有益于企業學習行業普遍認可的質量管理流程，規范企業內部行為，減少摩擦，節約成本，從而提高企業競爭力。更為重要的是，技術標準作為強有力的質量信號傳遞給顧客，使企業獲得更多的市場份額，也是促進企業自主創新的動力所在。

從自主創新不同階段看，物流技術標準對第一階段的技術創新和第三階段的協同創新影響要大于第二階段的管理創新，而物流管理標準的影響正好與之相反。表明我國物流標準化戰略的實施，確實強化了政府對促進物流企業創新的財政效應，尤其是物流技術的貨幣補貼，減輕了企業標準化過程中的經濟負擔，也促使企業為解決創新中的技術難題，主動與科研院校協同創新。同時，為滿足物流管理標準的要求，企業改革內部管理，從規范管理和創新激勵等方面對管理機制進行革新。

表5 物流標準與企業自主創新的時間固定效應估計：模型(1)

注：***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著；本文收集了378個企業2013-2017年間的數據，因此觀測數=378*5=1890。下表同。

2.自主創新與LSQ

表6中的列(1)和列(3)只考慮控制變量對LSQ的影響，作為基準模型。列(2)和列(4)是在基準模型的基礎上加入自主創新演化三階段對LSQ的影響。結果顯示，整體上，企業自主創新促進了LSQ提升，但各個階段的影響程度存在差異性。在技術創新階段，政府財政補貼對企業利潤率的影響要大于對顧客滿意度的影響，說明以貨幣形式的政府財政補貼直接增加了企業的收入，進而提升了利潤，但并不一定做出對市場有益的行動，致使顧客沒有明顯感受到LSQ改善。可能的原因是：企業或將政府補貼挪作它用，或技術創新并非一日之功，需要一段較長時間才會有效果。與此相反，在管理創新和協同創新階段，創新活動對顧客滿意度的影響要大于對利潤率的影響，這表明創新活動雖然有利于企業改善LSQ，提高市場滿意度，但利潤回報并非如顧客滿意度那樣明顯。可能原因是時間滯后，即企業自主創新活動先通過高質量的物流服務讓顧客滿意，顧客產生重復購買并吸引更多的新顧客加入(Shashank et al., 2011)[35]，而隨著消費者規模擴大，成本下降，給企業帶來利潤。由此說明假設H2部分成立。

進一步研究發現，自主創新對物流服務質量提升的貢獻度從大到小排序為：管理創新、協同創新和技術創新。可見，政府通過財政補貼力推的技術創新對LSQ的貢獻并不大。本文認為，企業在政府財政補貼及其他產業政策的誘導下，推進技術創新活動，但主要動機是為了獲得政府的財政補貼，并無內在創新動機。進入第二階段，企業通過內部管理、創新激勵機制以及創新成果產權制度的完善，大大激發了員工發自內心的創新激情，創新效果最好。協同創新對物流服務質量提升的影響也有限，可能與我國現有物流企業的知識整合能力不足有關。因為協同創新網絡的構建只是為企業獲取外部知識搭建起了橋梁，能否獲取創新績效(促進LSQ的提升)，還與如何以不同形態分散于組織內外部的知識整合能力有關。另外，協同創新各合作單位的多樣性、創新成果完成單位與歸屬單位的非同一性，使得創新活動主要參與個人的回報具有不明確性，這也是導致協同創新績效不佳的可能原因(李石勇，2018)[36]。

表6 企業自主創新與LSQ的時間固定效應估計：模型(2)

3.物流標準與LSQ

表7中的列(1)和列(3)只考慮控制變量對LSQ的影響，作為基準模型。列(2)和列(4)在基準模型的基礎上加入了物流標準對LSQ的影響。從結果可以看出，物流技術標準和物流管理標準均對LSQ具有積極的促進作用(影響系數均為正且在5%的水平上顯著)，相對而言，物流技術標準對LSQ的影響要比物流管理標準大，假設H3得到證實。

表7 物流標準與LSQ的時間固定效應估計：模型(3)

(二)物流標準與LSQ的中介效應估計

從表8中的列(2)和列(4)可以看出，以企業利潤率衡量LSQ時，政府補貼、研發強度、激勵強度和合作成果的影響系數分別是0.111、0.219、0.201和0.183，在5%水平上顯著。物流技術標準和物流管理標準的影響系數為0.287和0.213，分別在5%和1%水平上顯著。結合兩組數據可以看出，自主創新具有部分中介效應，假設H4a～H4c得到證實。從中介效應系數可以看出，第二階段的管理創新對LSQ的影響最大，第三階段的協同創新次之，第一階段的技術創新最小。為推動標準化戰略，政府希望通過行政或財政手段促進企業自主創新，改善服務質量，但目前政府補貼大部分落入國有大中型企業，國有企業因為體制所限，將政府補貼轉化成創新成果、提升服務質量的效率較低，此階段的自主創新對LSQ改善作用不明顯。隨著市場競爭進一步加劇，以及企業自身創新意識提高，那些面對市場自發進行創新的企業(民營企業是主力)，建立了明確的創新目標，設計創新制度激勵著全體員工開展創新活動，創新效果反而更佳，有力地提升了LSQ，即企業自發的自主創新效果要比第一階段政府推動的好。第三階段的協同創新作用也不顯著，說明我國當前的產學研機制并不完善，在現有的激勵機制下，科研人員并沒有足夠動力去轉化自己的技術、專利，迫于市場激烈競爭的現實環境，企業自主創新的動力也不足，它們寧愿從市場上購買成熟技術投入生產，用最短的時間獲得滿意的利潤回報，也不愿投入資源于漫長的研發中。

表8 物流標準與LSQ的中介效應估計：模型(4)

五 結論與討論

通過對理論假設的實證檢驗，本文得到如下研究結論：

1.物流標準有利于企業自主創新活動。相對而言，物流標準對技術創新影響最大，協同創新次之，管理創新最小；物流技術標準對自主創新的影響要比物流管理標準對自主創新的影響大。

2.從自主創新對物流服務質量影響的研究結果看，第二階段的管理創新對物流服務質量的影響最大，協同創新次之，技術創新最小。即以外在創新動力為主的政府財政補貼雖然推動了企業的自主創新活動，卻沒有產生應有的物流服務質量提升效果，這可能與我國現有財政補貼政策存在不足有關。

3.自主創新活動確實在物流標準與物流服務質量之間起到部分中介效應，技術創新的中介效應最不明顯，即政府財政補貼對物流服務質量提升的效果，反而沒有企業內部管理創新和企業與科研院所合作的協同創新好。

本文的理論貢獻在于：第一，通過引入動態演化的自主創新(技術創新、管理創新和協同創新)，分析了物流標準化幫助企業提升物流服務質量的多重中介機制，提出我國提升物流服務質量的“標準化”思路；第二，將不同類型的物流標準和不同動力來源的創新活動納入同一個框架，探討了技術標準和管理標準對政府宏觀層面推動創新、企業內部自發創新和產學研協同創新的作用，進而構建影響物流服務質量的整合性研究框架，并實證檢驗了三者之間的關系。

本文的實踐意義表現為：第一，物流標準不僅是改善企業技術水平和內部管理能力的利器，也是傳遞“有保障”質量信息的載體，做好物流標準化工作有利于企業獲取更高的顧客滿意度和利潤回報，提升物流服務質量；第二，物流標準對企業自主創新三個不同階段均有影響，但物流技術標準的影響要比物流管理標準大，這可能與技術標準所帶來的技術溢出效應明顯有關；就自主創新不同階段來講，物流標準對技術創新和協同創新的影響比管理創新要大，這可能與企業(尤其是國有企業)為了獲取政府財政補貼而展開的自上而下的創新活動有關；第三，我國物流標準化工作確實促使企業開展自主創新活動，但與假設有出入。以獲取政府財政補貼為主要驅動力的技術創新，并不一定是企業內生的自主創新，所以對物流服務質量提升作用不大，反而通過企業內部管理制度改善和創新人員激勵機制設計的管理創新對物流服務質量的提升有較大貢獻。這表明，企業自發而非政府引導的自主創新才是市場真正需要的創新，才能產生良好的效應。為此，政府相關部門應考慮將“企業創新假設”階段的事前財政撥款變為“企業創新成果”階段的事后補貼。產學研合作的協同創新對物流服務質量提升起到一定作用，但與期望相去甚遠，表明我國協同創新機制還存在諸多問題，如企業資源劣勢、政府政策不健全和科研院所知識產權不明晰等，影響協同創新效果。這需要政府、企業與科研院所在協同創新過程中調整。

本文數據主要來源于傳化物流平臺上的物流企業，它們都屬于公路運輸類物流企業，存在企業性質相似的可能，會影響到研究結論的普遍適用性。后續研究可以拓展到海洋運輸、鐵路運輸和航空運輸等領域，以獲得更加全面、科學的研究成果。