新加坡城市公共交通管理政策發展綜述

汪瑞琪

摘 要 新加坡致力于提升公共交通服務水平，提升公共交通出行滿意度，其公共交通管理政策具有前瞻性。回顧新加坡的公共交通發展歷程，一體化政策可分類為改善公共交通服務為主的激勵政策和限制小汽車發展的懲罰政策，在對各項政策進行具體剖析的基礎上總結了新加坡公共交通發展的成功經驗。

關鍵詞 新加坡;公共交通;智能交通;交通管理

Summary of the Development of Urban Public Transport Management Policies in Singapore

WANG Rui-qi

（Guangdong Provincial Transportation Planning & Research Center，Guangzhou510101，China）

Abstract Singapore is committed to improving the level of public transport services and public transport travel satisfaction， and its public transport management policies are forward-looking. Looking back on the development of urban public transport in Singapore， the integrated policy can be classified into incentive policies to improve public transport services and punishment policies to restrict the development of cars. Based on the specific analysis of various policies， the successful experience of urban public transport development in Singapore is summarized.

Key words Singapore; Public transport; Intelligent transport; Traffic management

新加坡，素有“花園城市”的美譽，在它710多平方公里的土地上分布著560多萬人口，是世界上人口密度最大的國家之一。

新加坡的自然資源雖極為匱乏，但是經濟卻一躍成為人均GDP趕超美國的發達國家，這和新加坡科學合理的城市規劃以及嚴格規范的城市管理是密切相關的。目前，新加坡構建了以快速軌道交通為骨干，以地面公交為支撐，以出租車為補充的一體化、智能化的公共交通系統。高峰期，公共交通客流達到機動車出行總量的60%以上，是“公交優先”的模范城市。新加坡的常規公共交通客運量約為350萬人次/日，占日出行總量的40%（不含步行），占公共交通出行總量的63%。

1 新加坡的交通政策及演變歷程

為了確保公共交通在城市發展戰略中的優先地位，新加坡降城市規劃和交通管理高度整合，形成了一套土地利用、新城規劃和交通規劃相結合的城市組織戰略。

新加坡的綜合交通政策一方面著眼于促進公共交通的發展，另一方面減少小汽車的擁有率和使用率，努力滿足不同社會群體的出行需求，同時確保交通系統在硬件、經濟和環境方面的可持續發展[1]。

以上交通政策措施雖然出發點不同，但是都是為了保持小汽車和公共交通使用上的理想平衡狀態，下面對各分項政策進行詳細解讀。

2 改善公共交通服務的激勵政策

2.1 公交專用道

“使公共交通成為優選”是新加坡的交通發展戰略，新加坡在城市主干道上設置兩種形式的公交專用道[3]，在交通繁忙路段，公交專用道實施全天專用（7：30-20：00），其他路段實施分時專用（7：30-9：30;17：00-20：00），目前已建成公交專用道200多公里。從2016年開始，全天公交專用道的運營時間將延長到晚上11點，乘客夜間出行更為便捷。

自1997年10月以來，新加坡公路管理局為每輛公交巴士配備了一個特殊的攝像頭。如果私家車司機闖入公交專用道，公交司機可以保留違法車輛的照片，由道路管理人員進行處罰。

2.2 交通信號控制系統

1982年，新加坡開始在中央商務區的道路上使用交通信號控制系統。該系統集現代計算機技術、通信技術和控制技術于一體，實現了交叉口交通信號的實時動態控制、區域協調控制、中心和局部最優控制。1988年，新加坡更新為自適性的智能交通信號系統，它能根據道路上的車流量和人流量自適應調整路口紅綠燈的配時時間，多個路口的紅綠燈將聯動控制，使得路段上的交通流在時空分布上更均衡。隨著新加坡交通信號控制系統的使用，汽車的平均行駛速度得到了提升，車輛平均峰值油耗降低了20%，非峰值油耗降低了40%，每車公里節油率約為9%～17%。

2.3 智能交通系統建設

智能交通系統中心（ITSC）由陸路交通管理局（RTA）管轄[4]。ITSC系統包括：高速公路交通監測與信息系統（EMAS）;主要路段的綠燈時間監控（GLIDE）;主要交叉路口監控系統（J-Eyes）及衛星掃描交通系統（Traffic Scan）等子系統。

高速公路監控信息系統（EMAS）主要使用于高速公路交通狀況的控制和管理。通過可變信息板顯示實時交通信息，提前通知所有司機高速公路的交通狀況，同時提供快速、優質的拖車和救援服務。綠波協調系統（Glide）是一種全動態的交通燈計算機控制系統，它能隨交通流量的變化自動調整綠信比率。電子路口監控系統（J-Eyes）主要用來監測交通信號燈交叉口的交通狀況，確定交通擁擠和事故的原因，從而實施最有效的交通管理措施。

2.4 公交信號優先

1995年，新加坡實施公交信號優先，為信號交叉口的公交（公共汽車、客車、有軌電車等）提供便捷的優先服務，減少公交行程時間和綠燈排隊時間，提高公交的準時性和快速性。公交信號優先不僅提高了公共交通的運行速度，同時減少了對道路其他車輛和行人交通的負面影響。

2.5 票價一體化系統

新加坡的公共交通系統使用ez-link卡支付乘車費用。使用常規公交車的乘客上下車時需要刷卡，并根據乘客起止點計算價格，以達到節約成本、快速運營和高效服務的目的。這種無接觸智慧卡不僅可在公共巴士、軌道交通、出租車等公共交通工具中使用，許多便利店、百貨公司、娛樂設施、停車場等都可使用。同時，使用ez-link卡實現常規公交與軌道交通、輕軌之間的換乘優惠，為乘客出行帶來了極大方便。

2.6 實時公交信息服務

2008年7月，陸交局與通聯公司合作推出了一個結合軌道交通和常規公交信息服務的一站式電子行程規劃器，公共交通使用者可以通過互聯網及APP掌握全島巴士站的實時巴士抵站信息，附帶有行程規劃和費用預估功能。此外，系統還能通過智能手機讓乘客提前預知將要搭乘的巴士車輛的實際載客情況，讓乘客享受到便捷的公共交通服務。

3 限制小汽車發展的懲罰政策

3.1 抑制性財稅配套調節

這類政策對不同對象征加差別費稅，以抑制一部分車輛的購買行為實現間接調控。一般來說，新加坡對購買和使用國產汽車征收以下稅：

在上述財稅政策的綜合作用下，新加坡私人購車必須支付四部分的價格：汽車的外部市場價格+車輛注冊費+注冊附加費+消費稅。按照這四部分價格來計算，實際購車費在汽車市場價格的基礎上增長了1倍甚至更多。新加坡的汽車增長速度不僅得到了控制，還帶來了一些無法定量的良性后果，如減少交通擁堵、減少排放污染、提高交通安全等。

3.2 區域行車許可證

區域駕駛證制度，是指在規定的時間內對指定區域內的車輛實行差別許可證交通管制，以減少高峰時段進入指定區域的車輛總數。新加坡區域行車許可證制度于1975年開始實施，若私家車周一～周六7：30-9：30進入中央商務區，則包括駕駛者在內至少乘坐4人，或者出示區域行車許可證[2]。到1995年經過一系列的改革措施，晚間區域通行證計劃實施，增加16：30～18：30時段，周六全日時限改為7：30～14：30;除公共汽車、救護車、消防車、警車外的一切機動車輛在規定時間進入規定區段均要繳納通行費。

新加坡區域交通許可制度實施后，立即取得了積極成果：（1）高峰期進入中心商務區的車輛明顯減少，車輛總數下降1/3，高峰期車輛數量下降60%以上。（2）新加坡私家車保有方式有所緩解，擁有一輛以上汽車的家庭比發達國家的家庭要少得多。（3）中央商務區車輛的行駛速度明顯提升，擁堵狀況得到緩解，附加節能及環保效益。

3.3 車輛配額政策

隨著新加坡小汽車數量不斷增長，交通擁堵日益嚴重。在此背景下，新加坡于1990年5月1日發布了車輛配額制度。政府根據私家車保有量、交通運行等情況設置一定數量的車輛配額，購買機動車必須先通過公開競標拍賣一張擁車證，分為私人車輛、貨車、摩托車等不同類別，有效期為10年。新加坡交通部門每年都會規定一個機動車總量的增長速度（2014年前是0.5%，2015-2018年是0.25%），每年可供競拍的擁車證數量就是當年到期的擁車證數量與當年計劃增加的機動車數量之和，下表中價格為2018年11月的價格。

3.4 電子收費制度

新加坡是世界上第一個在城區建立電子道路收費系統（ERP）的國家，該系統于1998年開始投用。 電子道路收費系統“即用即付”，當車輛通過路口上方的電子顯示屏時，車輛內設的讀卡機在進行自動信號對接后扣費，這其中根據不同車型差別化收費，應急車輛除外。

電子道路收費系統采用高峰時段收費，非高峰時段分階段降低收費的收費政策。1975年，新加坡使用的是人工收費系統（ALS），到1998年建立電子道路收費系統后，中央商業區道路在控制時間帶的總流入交通量減少了20%左右。由于效果顯著，公路電子收費系統在中央商務區外形成外環路，覆蓋到更多的高速公路和主干道，面積約130平方公里。目前，85%以上的車輛每月至少通過一次公路電子收費站。

4 新加坡公共交通發展政策的啟示

4.1 交通規劃與土地利用規劃協調發展

新加坡在城市規劃初期就將交通規劃與土地利用規劃、產業發展相結合，保障公共交通設施和服務的供給，做到滾動協同規劃。兩者在相互促進的基礎上帶動軌道交通、地面公交站點周邊土地的開發，提升沿線土地的可達性。

4.2 持續實施城市的“公交優先”政策

新加坡一直堅持“公交優先”的發展理念，在推動居民使用公共交通服務的基礎上同時抑制小汽車的保有量和使用率，構建高密度、高效率、公益性為導向的公共交通服務體系。另一方面，從政府交通政策的決策到實施，新加坡政府一直鼓勵公眾參與[5]，因此新加坡的交通規劃更為合理，交通政策的實施也非常順利。

4.3 一體化、綜合化的公共交通體系

新加坡的公共交通系統以軌道交通為主體，以地面公交和出租車為補充，構造一體化、綜合化的公共交通體系。為了提倡乘客公交出行，新加坡一方面整合設施、票務和票價，另一方面打造智能化、快捷化的換乘服務，提升人們公交出行的舒適度和滿意度。

新加坡的公共交通管理政策從公共交通到私人汽車再到近年來推出的慢行交通等各個方面，涉及管理政策和技術手段等不同內容，確立了多元化、智能化、滾動化的公共交通發展戰略，構成了公共交通秩序的軟環境，也促進了城市的可持續發展，它的公共交通管理模式和改善提升策略值得我們思考和借鑒。

參考文獻

[1] 羅兆廣.新加坡交通需求管理的關鍵策略與特色[J].城市交通，2009，（06）：33-38，27.

[2] 賀辛.新加坡城市公路交通管理政策[J].交通與運輸，2001，（03）：30-31.

[3] 嚴亞丹，過秀成，孔哲，等.新加坡城市綜合公共交通系統[J].現代城市研究，2012，（04）：65-71.

[4] 李德宏，汪浩.流動的花園城市——智能交通系統在新加坡的應用與發展[C].第六屆國際公路水運交通技術與設備展覽會專題研討會.第六屆國際公路水運交通技術與設備展覽會專題研討會論文集.北京：交通部，2002：388-391.

[5] 莫欣德·辛格.新加坡陸路交通系統發展策略[J].城市交通，2009，（06）：39-44.