高速公路路基、橋梁與隧道的銜接分析

孫甲奇

【摘 要】我國高速公路路基銜接處，橋梁與隧道的銜接處斷面設計存在一些不合理性的問題，本文對其中一部分情形，指出了一些良好的銜接方法，本文的目的就是為了給相關的設計者提供有力的理論性的數據。

【關鍵詞】橋梁；高速公路；隧道；設計

引言

當今世界，我國的經濟正以非常快的速度發展，伴隨著經濟的發展，我國的道路交通設施也得到了很快的發展，加上人們對出行的安全性和舒適性的要求也變得更高，隨之道路設計的復雜性也增加了，這導致了銜接情況也越來越復雜，也加大了對交通安全性的控制難度。本文為了更好的找出合適解決問題的方法，在高速公路橋梁與隧道銜接復雜的情況下，盡可能的找出最優化的方案設計做了一些分析。

1 分析高速公路路基、橋梁與隧道的斷面組成關系

如果要對它們之間的組成關系進行分析，首先必須了解這三者之間的組成關系是如何的。本文以兩種高速公路為例，雙向四車道的標準高速公路，速度分別設計為100千米每小時和80千米每小時，對路基、橋梁和隧道的斷面及組成關系進行對比。

我們知道，一般來說如果是連拱隧道、路基和橋梁斷面的寬度會比整體式隧道道路的斷面寬度窄1至2米，分離式隧道斷面寬度較路基和橋梁斷面寬度窄1.4至1.6米。導致這樣的情況原因分析：當設計速度為80千米每小時，在隧道側面就需要加大它的檢修寬度，這時寬度改為1.5米，當把速度改為為100千米每小時，它的寬度隨之改為1.75米。硬路肩加土路肩是路基和橋梁斷面一側，當設計速度為80千米每小時，路肩的總寬度為3.25米，當設計速度為100千米每小時，路肩總寬度為3.75米。

以上就是本文分析的斷面組成，可知，硬路肩并沒有設置在隧道斷面寬度里面，各結構斷面寬度不同的主要原因就是因為這一點，但是硬路肩沒有在隧道內設置有利也有弊，好的方面是可以提高隧道整體結構的安全性，還可以減少隧道開挖的面積，進而就是減少工程量，可以節約工程投資，但是也有不利的一面，容易使得它們兩者的斷面寬度不相等，銜接處會存在突變，由于這個問題，不利于行車的安全。

2 探究如何選擇優化方案

在經濟的不斷發展下，出行的人們對公共基礎設施安全性、舒適性的要求也提高了一些。我國不斷在增加高速公路的建設數目的同時，道路質量需要不斷提高。因為高速公路路基、橋梁與隧道的斷面存在一些差異，就使得它們之間斷面的銜接處出現突變，這種結果對行車的安全、舒適性是有危害的。為了消除這樣的隱患，工程建設者要對不同的斷面銜接處進行分析和控制，找到最合理安全的斷面銜接方案，這樣才能保障路段的安全性，滿足人們的使用要求，消除安全隱患。具體說，就是從路基、橋梁和隧道斷面關系的情況下，探究出最優化的斷面銜接方案。

3 斷面之間的關系

采取速度為80千米每小時的雙向四車道標準公路為例子，公路路面的一些寬度和尺寸，它們之間存在的關系為以下情況。

1）在完全相對應的時候，如果正常行駛情況下的汽車，行駛員可以自己觀察路面和周圍的環境比如標志等來分辨行駛情況，安全狀況可以自己獨立判斷出來，那就不會存在導致安全出事故的問題，但是，路基橋梁斷面兩側的路肩寬度，隧道側向的寬度，橋梁的護欄寬度等存在寬度差異，兩種斷面銜接位置上的車輛，特別是車輛進入隧道前那段非常容易出安全事故的道路，如果不加以引導，如果行駛員行車時沒有注意前方突然發生的危險情況，就很容易導致交通事故的發生，這就要求設計人員對這樣的銜接處的設計探究尋找最優化的設計方案，處理好可能出現的問題。

2）連拱式隧道與整體式路基橋梁斷面之間對應的關系

已知在隧道連拱的結構中，中隔墻兩側的檢修道路分別寬0.4米，隔墻的寬度為2米，總共有2.8米。與之對應在這三者的主要的設計中，應該在連拱隧道前后50米的范圍內將中央分隔寬度從2米增加到2.8米的寬度，這才能與中分道路完全一致，這樣就可以使得過渡帶在進入隧道前完成，這樣的情況下，就可以有效的消除行駛的安全問題。分離式斷面存在相似的問題，因為硬路肩、土路肩在它的兩側位置，兩側寬度，護欄長度都存在一些差異，斷面的右側銜接處過渡，也是需要探究分析尋找優化處理方案的。

理論數據計算可得知，需要設置3道震動標線，標線之間相隔40厘米，設置在離隧道入口60米處的行車路面上。離隧道入口60米處有車行駛經過時，車輛壓過振動標線的時候，就可以使得車輛產生的噪聲分貝小一點，也能減慢車輛行駛的速度，這可以很好的保證車輛行駛安全。

4 處理方案針對斷面的銜接的方法

1）交通安全是一個非常重要的問題，工作者主要是通過設置警示牌子來指令車輛更好的過渡。交通安全設施包括以下一些東西，標志，標線，警示和引導行駛員注意路面寬度的變化，可以采取增加這些安全設施的方式來避免車輛在路肩內行駛所可能引發的安全問題。振動標線的警示，在距離隧道入口60米處可以設置三道振動標線，標線的距離為40厘米，這樣行駛員就自動的知道需要把速度降下來，才能讓行駛有安全保證。黃色斑馬線通常都是設置在硬路肩的位置上，距離進入隧道還有60米的地方，線的寬度要設置為45厘米，每兩個線條間的距離是1米，方向是與行車方向形成一個規定的45度角度。在所有的顏色里，人們的眼睛最敏感的顏色就是黃色，這個顏色可以最快的給行駛員發出警示作用，再加上黃色的斑馬線有一些凸起來，這樣也可以讓行駛員在經過的時候感到有一點輕微的振動的感覺，可以提醒駕駛證需要注意路面情況，提醒行駛員要改變車道或者做出其他一些事情。限速的標志還有警示牌一般都是在在車輛快要進入隧道的時候就可以看到的地方，這些都是可以讓駕駛員得到一個信息，要注意路面的變化，不要出現交通安全問題。

過渡包括高速公路路基，還有橋梁的過渡，這些都稱為工程項目的結構過渡。需要對這兩個方面進行控制管理的時候，要保證過渡平順，還要在其表面涂黃黑相間的斑馬線，這樣可以改變其顏色，也可以使得駕駛員注意情況的變化。需要使駕駛員在視覺上可以有一個發現并且改變，這就可以使得公路路基和護欄的感官改變，可以更好的優化它們之間的銜接方式。

結束語

本文不僅分析了高速公路路基，橋梁和隧道的斷面寬度以及它們的結構組成，也進一步提出了斷面銜接處的處理方案。為了對斷面突變起到很好的過渡作用，就需要通過分析各個斷面間的關系進行銜接的優化，可以降低因為斷面寬度存在的差異導致發生交通事故的幾率。本文還提出了高速公路路基、橋梁和隧道的銜接處理方案，并且已經在一些道路上進行實施。

高速公路路基、橋梁和隧道的銜接方案設計，需要通過增加交通安全設施，需要明確結構的過渡銜接方案方向，以及它們之間銜接方案的細化設計，通過做到這些充分的設計準備，才能保證行車安全，保證人們的人身安全。相關的設計人員應該具備充分的理論依據，對上述問題進行研究，才能更好的運用于實踐中。做好設計方案，處理好道路設計上遇到的問題，才能夠促進我國交通道路網絡的安全穩定的快速發展。

參考文獻：

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（作者單位：中鐵二十三局集團第一工程有限公司）