機場凈空管理中航行服務分析能力提升研究

□ 中國國際航空有限公司飛行總隊四大隊二中隊 王 勇/文

機場是航空運輸的基礎保障，機場凈空管理的成效直接影響著機場的安全運行。當前，我國部分新建機場項目屬于原有機場遷建項目，其主要原因之一是軍民航運行沖突，民航機場的航班量和長遠發展受到限制；另一主要原因則是隨著城市與機場的逐步發展，機場周邊城市功能初顯，在機場周圍出現了一些新的建設項目。這類建設項目當時雖未影響機場的凈空安全，但是卻限制了機場的長遠發展。由于機場凈空未能有效得到保護和管理，影響了機場的長遠發展,甚至是正常運行，從而導致機場不得不遷建，這既造成了國家資源的浪費，又阻礙了國民經濟的發展。

當前，機場周邊的超高建筑物頻頻出現，嚴重影響著飛行安全。而機場飛行程序和飛機性能人員不足，無法評估新建項目對機場運行最低標準和飛機性能的影響。因此，提高機場開展航行服務分析工作的能力，在機場凈空管理過程中顯得尤為重要。

從新建機場的選址到機場建成正式運行，再到機場的中、遠期規劃等各個階段，機場凈空范圍內擬建建筑物的飛行程序和飛機性能評估分析工作就一刻不能停止。它始終與保障飛行安全緊密聯系在一起，與機場運行最低標準聯系在一起，是簽派員放行許可的依據，是每個航班能夠安全起降的標準底線，不能突破。

航行服務分析工作對機場凈空管理的重要性

機場建設包括選址、預可研、可研、總體規劃、初步設計、建設實施等階段。可研通過后，機場跑道的位置就已最后確定,幾億甚至上百億投資的建設項目將開工。到初步設計結束時，機場的運行最低標準（決斷高、云高、能見度等數據）已經基本確定，這些數據與機場周圍天氣測量記錄已進行過對比，確保此標準對機場正常運行、航班流量不會有影響。

另外，機場凈空評估需要從兩方面進行，一是國際民航組織附件14《機場》中規定的機場凈空限制面，另一個是國際民航組織的《航空器運行》（Do c 8168號文件）第二卷《目視和儀表飛行程序設計》中的標準。一般情況下，新建機場都是經過凈空處理，相對空曠的地區，這樣才能保證飛機安全起飛、著陸。

一般來說，機場凈空范圍內距離跑道較近的新建建筑物很容易突破機場運行最低標準，但并不突破機場凈空限制面。隨著機場開放使用，隨著機場周圍地域經濟發展，工廠、住宅小區、地面通訊設施、供暖設施等建設項目增多，必然有一些距離跑道較近的建筑物出現。在這種情況下，既要發展地區經濟，又要保證飛行安全，成為機場凈空管理面臨的主要問題。

因此，建設項目的高度評估非常重要，需要民航主管部門進行科學的機場凈空限制面評估和飛行程序飛機性能評估。沒有進行科學的評估的違章建筑出現將直接影響機場運行最低標準，影響機場航班在不利天氣條件下的正常起飛和著陸，繼而影響飛行安全。

從近期看，民航局新推的HUD和Ⅱ、Ⅲ類ILS等技術，是在低能見度天氣下保障航班運行的重要措施。如果機場凈空管理不善，凈空環境遭到破壞，則有可能無法實施這些技術，機場的發展將會落伍，特別是樞紐機場，將會影響整個民航運輸網絡的運行發展。

從長遠看，一個機場航班流量受到限制，機場所在城市的商務旅行、物流經濟發展也會受限。機場為適應經濟社會發展的需要，為保證旅客得到高水平的服務，為提高不利天氣條件下航班正常率，為航班安全考慮，就要考慮擴建，通過增加跑道、提高機場跑道等級等提升機場容量。但由于機場凈空管理不善或直接影響機場擴建的進行，或導致機場搬遷，這無疑會造成國有資源的浪費。

航行服務分析工作要科學、規范

從機場建設的選址階段開始，場址選擇必須符合民用機場的總體布局規劃，場地要能夠滿足機場近期和遠期發展需求，同時還要滿足空域、地質、環境及城市規劃等方面的要求。經過航行服務評估選定的場址，其凈空環境是符合民航相關技術標準的。與機場凈空評估有關的技術標準有：國際民航組織的附件14中的障礙物限制面、國際民航組織的8168號文件中的ILS面、OAS面、VSS面、FAS面及飛行程序各個階段的保護區要求。

在這個階段，根據有關場址的地形情況進行簡單的飛行程序設計，確定粗略的運行最低標準，并與當地的氣象條件進行對比，分析航班可能的正常性，判斷是否需要更精確的導航設施、更高等級的進近燈光系統。而飛機性能分析方面，依照未來航程的遠近，確定大致的跑道長度，判斷場地大小是否允許；并根據凈空情況，確定是否需要制作起飛一發失效應急程序，如需要，則給出大致的飛行路線。通過以上的飛行程序、運行最低標準、飛機性能及可能的起飛一發失效應急程序等，初步判定是否需要進行凈空處理，科學保護機場凈空環境。

機場凈空航行服務分析工作要“化繁為簡、創新管理”

現行機場凈空審核工作包含附件14中的障礙物限制面、飛行程序各階段保護區、導航設施電磁環境保護區域、雷達引導高度限制、飛機性能限制、導航燈光遮蔽限制等，審核環節多，時間長。遇到較為復雜情況，需要第三方機構評估，需要大量人力和時間成本，不利于地方建設。同時，在法理上，凈空管理的權限在地方政府，民航主管部門只是出具行業意見函。因此有必要在“放、管、服”的大原則下，創新思維，整合所有專業的凈空限制，形成一體化圖（圖1）交由地方規劃部門和民航主管部門統一管理。

涵蓋八個方面區域限制的一體化圖能夠大幅減少航行評估和建設項目征求民航意見的工作量，提升機場凈空管理效能，減少機場凈空巡查、協調壓力，促進地方規劃和高度控制的多規合一，加快地方項目建設進度，便于與地方政府深入協同，實現機場安全運行和地方建設發展的協調共贏。

機場凈空航行服務分析工作事關“飛行安全、真情服務”

在“十三五”開局之年，亦是全面建設小康社會決勝階段之際，馮正霖局長提出民航要始終堅持“飛行安全、廉政安全、真情服務”三個底線。機場凈空航行服務分析工作事關三個底線。

機場凈空航行服務分析與飛行安全密切相關。如果由于機場凈空管理漏洞或是機場凈空航行服務分析疏忽，一旦造成建筑物突破飛行程序運行最低標準，會人為造成飛機低標準起降，嚴重影響飛行安全，例如韓國釜山空難，部分原因是ICAO相關程序保護區范圍標準與FAA的標準不統一，造成飛行員低標準盤旋，觸發空難。

機場凈空航行服務分析工作與真情服務息息相關。目前我國民航運輸非常突出的難題就是航班延誤，一旦出現航班大面積延誤，會對旅客出行體驗造成惡劣影響，容易形成群體性事件，機場和航空公司更是不堪重負。如果建筑物突破飛行程序運行最低標準，只能人為提高飛機的起降標準，無疑會加重不利天氣條件下的航班延誤。同時，建筑物超高，還會影響HUD和Ⅱ、Ⅲ類ILS等技術的應用，又會加重不利天氣條件下的航班延誤。

綜上，嚴格機場凈空航行服務分析，守住機場運行標準的底線必能為民航運輸安全高效地發展保駕護航，必能為國民經濟的健康發展添加動力。