淺析高高原機場發展的挑戰和對策
——以瀘沽湖機場為例

□ 云南機場集團有限責任公司寧蒗瀘沽湖機場 楊 材 錢志堅/文

高高原機場是指海拔高度在2438米或8000英尺及以上的機場。由于高高原機場運行環境比一般機場復雜得多，所以我國民航管理部門對高高原機場運行要求極為嚴格。世界范圍內主要高高原機場主要在中國、尼泊爾、秘魯、玻利維亞、厄瓜多爾等國。

目前全世界共有高高原機場46個，其中我國投入運營的有19個，約占世界高高原機場數量的41%（見表1），是世界上擁有高高原機場數量最多的國家。

我國的19個高高原機場主要分布在西藏、青海、四川、云南、甘肅、湖北6個省區，對改善當地對外交通條件、促進地區經濟社會發展，改善民生等方面發揮了十分重要的作用；對推動扶貧攻堅，支持國防建設、反恐維穩，提升應對自然災害及突發事件應急保障能力等方面意義重大。

高高原機場發展現狀

表2為2018年我國高高原機場生產運行狀況。

我國高高原機場的發展水平嚴重滯后于全國平均水平，大多數高高原機場旅客吞吐量位于通航運輸機場的末尾，有的機場甚至出現了負增長，高高原機場的發展舉步維艱。

表1：我國高高原機場情況

表2：2018年我國高高原機場生產運行分析

表3：瀘沽湖機場生產數據統計

表4：瀘沽湖機場收支情況分析

制約高高原機場航空發展的原因主要體現在如下幾個方面：一是適航機型單一?，F階段能在高高原運行的僅有A 319、B 737-700和A 330三種機型，且必須經過特殊改裝，數量極為有限。二是航班運營成本高。現行的雙機組配備標準增加了資源占用，提高了人力成本。此外，復雜的運行條件致使飛機業載受限，并且高溫減載的運行要求也會影響航班收益。三是航班頻次少。大多數高高原機場航班每天不足1班且執行率不高，航空出行難以成為當地民眾的可信選擇。四是票價水平高。部分航線價格達到國內航線基準價（0.75元/客公里）的2～3倍，1張往返機票甚至超過了當地城鎮居民的1個月可支配收入。

高高原機場運行特點

分析高高原機場運行，主要有以下幾方面的特點：一是飛機的真空速明顯增大，發動機推力明顯減小，使飛機在高高原機場起飛距離和著陸距離顯著增加。二是高高原機場經常出現大風，風速、風向變化也很大，極易形成亂流、顛簸和風切變。三是高高原機場晝夜溫差大，氣象復雜多變，有明顯的時間差異，還存在地域性和局部性特征。四是高高原機場大多地形復雜，機場周圍凈空條件差，導航設施設置困難，導致飛機起降、復飛操縱難度大。五是飛行員及乘客會存在高原反應。

瀘沽湖機場發展現狀

瀘沽湖機場于2015年10月12日建成通航。機場地處海拔3200米的高原平臺上，由低中山及山間洼地相間組成，機場跑道處于山梁長壩中，地形起伏較大，地質構造復雜。跑道東北側和東側經過處理后凈空條件較好，而西南端和西側凈空環境較差，在跑道中心延長線西側的障礙物對向南的起飛爬升梯度影響較大，距離機場較遠的白巖子山限制著向南離場和復飛的轉彎高度。

受高高原機場的條件制約，在云南省內，瀘沽湖機場相比后通航的滄源機場和瀾滄機場發展更為緩慢，且發展動力不足。瀘沽湖機場通航以來生產數據見表3所示。

目前瀘沽湖機場開通了直飛昆明、成都、重慶、貴陽的航線，每天航班量為4班。下一步加密和新開航線的難度更大，機型、載量、客源的受限因素更多，機場發展的后勁不足、瓶頸初現。

瀘沽湖機場發展面臨的困難

表4為瀘沽湖機場收支情況。

從表4可以看出，2016至2018年三年間，瀘沽湖機場每年虧損達到6000萬元以上，瀘沽湖機場面臨著巨大的經營困難。

（一）經營壓力巨大

機場不能實現自主盈利，且每年獲得的中小機場補貼難以彌補機場虧損。未來很長一段時間內機場也無法實現盈利，綜合考慮到運營、維護、收入等情況，機場甚至難以實現減虧的目標。

（二）運行保障困難

航空公司方面，執飛瀘沽湖機場的航空公司在運行風險評估中，將“大風/亂流/風切變，雨季雷雨/大霧/低云低能見度，干季大風/雨雪/結冰(霜)，凈空條件復雜，機場扇區安全高度限制，主降方向最后進近易觸發TERRAIN近地警告，除防冰”等7項風險評估為高風險等級，將起飛及復飛轉彎限制等12項風險評估為中風險等級。

機場方面，總結兩年多來的氣候特點，瀘沽湖機場在夏秋季主要受低云低能見度天氣影響較大，年平均低云天數能達到200天。通過對以往氣象數據分析，得出雨季期間11時至18時天氣最為適航，而該時段大大增加了航空公司運力安排難度；在冬春季主要受大風亂流、冰雪等天氣影響，導致機組飛行難度增大。

（三）配套設施不完善，設施設備降效明顯

機場目前場外供電系統采用單回路供電，一旦發生場外供電系統故障只能用油機進行供電，安全隱患極大。地方政府對建設第二回路供電等機場配套設施并不重視，項目建設推進緩慢。

受冬季冰雪低溫天氣、夏季強紫外線輻射和雨水天氣影響，機場跑道、機坪道面加速老化，需耗費大量人力物力進行不斷修補。邊坡、土面區、排水溝地質災害嚴重，給機場安全運行帶來了較大的壓力。

其他配套設備方面，因機場遠離城鎮，職工長期工作和生活都在機場，因配套設施不完善導致職工生活不便。

（四）專業技術人員儲備不足

受地域地理條件、經濟條件、員工自身原因的影響，高高原機場較平原機場存在人才流失嚴重，機場招聘人員困難的現象。高高原機場海拔高、氧含量低、紫外線輻射強烈，機場生活環境艱苦，周邊區域貧困落后等因素疊加導致難以吸引到優秀的人才，導致機場專業人才緊缺，且專業人員思想不穩定。又因航班量少、個人知識水平較低等原因導致人員業務能力偏低。

（五）航空市場開發難度大

由于機場為高高原特殊機場，對航空公司機組配置要求高，機型受限，加之周邊的昆明、成都、重慶等各大機場時刻資源緊張、航空公司依賴航線補貼等因素疊加，導致瀘沽湖機場航空市場未能達到預期的效果。航空公司考慮到運營高高原航線的壓力，需要地方政府給予航線補貼方能正常運營，2018年瀘沽湖機場的航線補貼款達1900萬元，地方政府補貼壓力巨大。而2018年機場的旅客吞吐量僅為16.36萬人次，離2020規劃目標值30萬人次和設計目標值45萬人次也相距甚遠。航空市場、航班時刻、經營管理、補貼政策等多方面因素影響，使得瀘沽湖機場航空市場開發困難重重。

瀘沽湖機場發展對策

經過深入研究和分析，破解瀘沽湖機場乃至高高原機場發展的難題需要民航行業政府與地方政府聯動、內外部共同發力，形成合力，方能讓高高原機場實現良性發展。具體總結出“五建議和五打造”：

（一）建議局方給予支持

1.建議民航局將高高原機場納入民航局“基本航空服務計劃”，解決發展中存在的不平衡不充分問題，努力改善偏遠地區出行條件，增強偏遠地區人民群眾的獲得感，使廣大群眾感受并分享民航快速發展的成果?！盎竞娇辗沼媱潯笔菫楸Ｕ掀h地區群眾基本出行需求，通過政府資金補貼和政策扶持方式，支持航空運輸企業運營通達偏遠地區航線航班，并將偏遠地區納入全國綜合交通運輸體系中的一項重要舉措。

中國民用航空局和青海省人民政府在2017年共同下發了《關于在青海省開展基本航空服務計劃試點工作的通知》，邁出了實施基本航空服務計劃的第一步，意義深遠。2018年中國民用航空局下發《關于鼓勵各航空運輸企業參與青海省基本航空服務試點工作的通知》，明確航空公司在本航季執行涉及青海省內支線機場正班總量比上航季增加達到一定量時，給予優先申請不受航段余量限制的核準航線，意在鼓勵航空公司增加省內支線機場運力并給予政策傾斜。通過搭建地方政府、行業主管、航空公司、機場共同扶持、各盡其責的運營機制，實現更高效率、更高質量、更加公平、更加協調、更可持續的發展，開拓一種新型的支線航空發展模式。

瀘沽湖機場為支線旅游機場，客源以游客為主，航線航班的增長能讓更多的游客前往瀘沽湖旅游觀光，能帶來旅游收入的大幅提升，造福當地百姓。通過航空旅游助推脫貧攻堅，帶動當地經濟社會的發展已成為地方政府的重要舉措。

目前，因難以獲得西南地區主協調機場航班時刻，瀘沽湖機場航班增長乏力；又因航空公司調整自有時刻執行瀘沽湖航線需要地方政府付出高額的航線補貼，導致航線經營極為困難。瀘沽湖機場迫切希望能得到民航局“基本航空服務計劃”政策支持，特別是在西南地區主協調機場執飛瀘沽湖航線上能得到捆綁時刻的支持，通過航空產業帶動其他產業的發展，助推脫貧攻堅，讓地方政府能將有限的資金投入到脫貧攻堅工作之中。

2.建議局方重點關注現有高高原機型的運力配置問題

加大國產機型的研發支持力度，特別是高高原機型的研發力度，力爭在3～5年內讓國產高高原機型投入運營。目前適合高高原運行的機型僅有波音B 737—700、空客A 319和空客A 330，除拉薩機場外其他高高原機場均不能運行A 330型飛機。目前兩種高高原機型不斷退出航空公司機隊，適合高高原運行的機型數量持續減少，使得高高原航線運營雪上加霜。目前國產飛機研發和試飛正如火如荼，希望民航局、國產飛機制造商充分考慮高高原機型的研發和量產，讓國產高高原機型早日投入使用，增加高高原機型運力，有效緩解高高原機型緊缺的問題。

3.建議民航局和省級政府加大高高原機場的補貼力度。

目前所有19個高高原機場均為虧損機場，短期內無法實現盈利。即便在建設投資全部為政府公益性投入的情況下，主營業務現金流依然為負值，且虧損較平原支線機場更加嚴重。高高原機場的單位旅客總成本和單位旅客運營成本普遍高于我國機場單位旅客成本的平均值，加之高高原機場建設、運營和維護困難大、成本高，機場在每年獲得政府補貼的情況下普遍存在較大額度虧損。但若能夠增加地方政府對機場的補貼，且適當提升各級政府的補貼額度，將有助于緩解高高原機場的虧損情況。

瀘沽湖機場通航至今每年虧損在6000～7000萬元之間，給云南機場集團帶來了巨大的經營壓力。財政部和民航局依據《民航中小機場補貼管理暫行辦法》（民航發〔2012〕119號），視機場虧損情況單獨提供特殊運營補貼。雖對于高高原機場補貼標準有所上浮，但補貼額度與機場實際資金需求缺口較大，沒有專門針對高高原機場制訂建設經營補貼制度。希望民航局和省級政府共同研究制訂特殊高高原機場扶持政策，根據實際運行情況，完善對高高原機場補貼制度。建議參照西藏區內機場的補貼政策，按年度經營虧損的實際狀況給予高高原機場補貼，每年按照虧損總額的80%給予補貼，讓高高原機場實現良性發展。

4.建議局方、航空運輸企業、機場共同探索高高原機場聯動模式

分析19個高高原機場不難看出，高高原機場所在區域旅游資源豐富，但機場之間幾乎不存在航空的通達性。為聯合引進承運人提供了可能。通過政策傾斜，資金支持，開通高高原機場之間特色旅游精品環飛航線，實現客源互動，為高高原機場發展助力。希望局方在高高原短途運輸上給予航空公司政策和補貼資金支持，讓高高原飛行實力雄厚的航空公司季節性的開通高高原環飛航線。機場積極協調地方政府、旅游景區給予政策支持，地方政府給予環飛航線補貼，景區門票給予減免，多措并舉打造高高原精品旅游航線。

5.建議局方加大高高原新技術的應用

2018年7月民航西南地區管理局下發了《關于開展寧蒗瀘沽湖機場遠程塔臺新技術應用試點工作的通知》，明確在瀘沽湖機場開展遠程塔臺新技術應用試點工作。遠程塔臺技術為偏遠地區的小型機場提供管制服務，通過將現場的實時視頻信號傳輸到遠方管制室來實現對飛機的遠程指揮。在管制員實施管制服務的整個過程中，管制員完全可以像在傳統塔臺指揮飛機一樣來實施管制服務。

遠程塔臺的應用有助于提高支線機場管制保障能力，有助于解決支線機場管制員嚴重不足的問題，有助于提高空地運行效率，降低管制運行成本。遠程塔臺的應用不僅順應民航空管新技術發展的必然要求，也是民航發展規劃及政策的必然要求。瀘沽湖機場遠程塔臺新技術應用將為我國中小機場探索先進的管制技術提供可借鑒經驗，給未來全面推廣該技術提供理論與實踐依據。目前瀘沽湖機場遠程塔臺建設工程可行性研究（代立項）報告已經獲得局方批復，機場努力做好項目建設準備工作，按照時間節點完成項目的建設工作，力爭早日開展試運行工作。

在云南機場集團的牽頭下，瀘沽湖機場積極與云南省氣象局氣象科學研究所合作，開展《山地機場霧、降水天氣特征研究及預報產品研發應用》課題研究，計劃在機場周邊加密部署氣象探測站點，利用無人機、微波輻射計探測，結合氣象局所有站點數據進行數據運算，得出機場復雜地形的預報參數，提高預報水平和天氣研判能力，為航班運行提供更為準確的氣象信息。

同時，瀘沽湖機場正在加快推進跑道攔阻系統建設工作，提高飛機著陸的安全性。希望局方在新技術應用方面繼續給予支持和幫助，加大投入力度，讓衛星著陸系統（GLS）、HUD平視顯示運行、移動式FOD探測系統等新技術早日應用到瀘沽湖機場，大幅提升高高原機場的運行保障能力。

（二）打造瀘沽湖機場的發展思路

1.打造云南省內短途運輸環飛基地

云南滇西北具有豐富的旅游資源，瀘沽湖機場、麗江機場和香格里拉機場形成了“三角形”布局。因路面交通不便，加之旅游旺季客源充足需求旺盛，為機場間短途環飛提供了有利條件。為此，瀘沽湖機場應積極聯系航空公司、通用航空運輸企業，計劃開通瀘沽湖至麗江、大理、香格里拉、西昌等短途運輸航線，努力將機場打造成為云南省內短途運輸環飛基地。在航線運營初期，積極協調地方政府給予一定的航線補貼，支持短途運輸事業的發展。同時積極與景區聯動，推出“機票+門票”、“機票+酒店”等優惠旅游產品，吸引更多的游客前往瀘沽湖觀光旅游。

2.打造通用航空新機型在3000米海拔試飛的保障平臺

2017年11月，瀘沽湖機場成功保障了航空工業哈飛自主研制的輕型民用直升機AC 312 E在3000米海拔的高高原機場試飛，積累了豐富的試飛保障經驗。目前其他通航飛機制造企業也在與機場洽談新機型試飛事宜，機場將以此為契機，努力打造新機型高高原試飛平臺，服務好試飛企業的同時，增加機場的營業收入，努力減少虧損。

3.打造高高原飛行訓練基地

瀘沽湖機場將利用自身的優勢，積極與航空公司聯系，了解航空公司的高高原訓練需求，完善飛行訓練的配套設施，努力將機場打造成高高原飛行訓練基地，填補高高原機組訓練的空白。保障好飛行訓練不僅能增加機場的營業收入，又能鍛煉隊伍的保障能力，提升應急處置能力。

4.打造無人機飛行校驗試點平臺

無人機飛行校驗是近年來的熱點話題。瀘沽湖機場因航班量較少，可用于無人機試飛的時段較長，且機場典型的高高原地形特征、較復雜的空域、導航設備因地形的限用等特點均適合開展無人機飛行校驗的試點工作。機場應積極爭取成為試點單位，為無人機的飛行校驗提供試點平臺。

5.打造“一市兩場”運行新模式

結合瀘沽湖機場遠程塔臺試點項目的啟動，對瀘沽湖機場融入麗江機場，打造“一市兩場”運行的模式進行了深入思考，建議改變現有運行模式，將瀘沽湖機場現有人員和設施設備全部合并至麗江機場，實行統一管理、統一運行、統一調配，各保障崗位人員輪流到瀘沽湖機場進行航班保障，行政人員合并辦公?！耙皇袃蓤觥蹦軐崿F兩機場的協同發展、優勢互補；能有效的節約人力成本，統一管理能有效減少管理人員和行政人員的編制；能優化運行保障人員配置，緩解專業技術人才緊缺；能提升運行保障效率和崗位能力；能解決職工后顧之憂，讓員工有更好的生活環境和條件，留住和吸引人才?！耙皇袃蓤觥边\行模式需要得到民航主管部門、云南機場集團、麗江機場的支持和幫助，制訂詳細的運行方案，開展好運行評估工作，通過試運行的總結和修訂方案，最終形成成熟的運行模式。

對瀘沽湖機場發展的挑戰和對策的思考雖不成熟，但通過思考我們認為唯有發揮主觀能動性，積極探索，加之政策支持，方能將機場運行好、發展好。