被遺忘的拉力原型車 豐田222D

金木

1970年代，豐田使用CELICA 1600 GT賽車參加歐洲拉力賽。由于每站都要從日本調運物資參賽十分不便，1972年豐田開始贊助芬蘭車手安德森的私人車隊。

1975年，豐田正式成立“豐田歐洲車隊”，以廠隊身份正式參加WRC世界拉力錦標賽。1979年，車隊據點從比利時布魯塞爾搬到了德國科隆，成立“安德森汽車運動公司”。1993年，豐田將其收購，在德國科隆成立了“豐田汽車運動公司”，也就是我們熟悉的TMG。

在歷代豐田汽車運動公司的努力下，豐田在WRC賽場總共獲得了4次制造商冠軍。在TMG博物館中，一臺沒有贊助商標志的黑色賽車，卻顯得十分顯眼。

時間回到1980年代，WRCB組激戰正酣，世界知名汽車廠商都投入到了這場軍備競賽中。它們憑借自己的技術實力，試圖在拉力賽中摘得世界最快的稱號。

“中置發動機”結構是跑車最理想的形態，“全時四驅系統”在砂石路面上占據絕對優勢。最后，少不了超過500馬力的“大馬力增壓發動機”。同時湊齊三種要素的車，就有可能獲得B組冠軍。由于B組異常寬松的車輛設計規則，眾多四輪怪物也因此在世界各地飛馳。

日本汽車品牌中處于領先地位的是豐田。豐田攻略B組的計劃開始之初，將后驅車CELICA改造成CELICATWINCAMTURBO送進賽場。接下來進入第二階段，將中置發動機結構的MR2改造為四驅渦輪增壓賽車，試圖令其成為B組的決戰利器。當時率領日本開發團隊的，是初代MR2的驅動系統負責人都築功。

1984年，代號為222D的“MR2B組版”研發工作正式開始。222D的發動機使用了3S-GTE，和變速箱一起采用了橫置安裝方式，搭載了當時還在開發中的全時四驅系統。具體參數難以證實，222D大致擁有600馬力600牛·米的峰值扭矩。

5月，黑色車身涂裝的222D被送到豐田歐洲賽事部門TTE。由4月駕駛CELICA在WRC分站——東非薩法里拉力賽上獲勝的車手尤哈·馬蒂進行首次路試。從荷蘭賽道開始，到蘇格蘭森林路段，最后是英國陸軍的爛路實驗基地，222D在柏油路和砂石路都進行了測試，測試過程中也發現了許多問題。

TTE特別指出，這臺車在整備上有嚴重問題，從拆開變速箱外殼到更換離合器以及發動機部件，對不得不在極短時間內整備車輛的拉力比賽來說，維修222D是一件特別困難的事情。

還有一個問題是，驅動系統極其脆弱。222D的強大動力會讓鋁質變速箱外殼變形，為測試準備的5套變速箱也全部在測試過程中損壞，最快的甚至連30分鐘都沒能堅持住。而且，和AW系MR2相同的是，短軸距加上橫置發動機結構，讓重量分配和操控性出現問題。

不采用發動機縱置布局的原因，是豐田想讓CELICA和MR2使用相同部件以降低成本，結果就讓拉力賽車有了整備性差的致命缺陷。

為提升性能以及維修便利性，豐田不得不將222D的發動機改為縱置布局，著手開發第二版原型車。這也意味著豐田要開發大量專用零件，令成本大幅提高。當時負責海外市場的豐田工作人員說，單車成本的提升會讓市售價格提高很多，銷售前景非常不妙。

1985年末，222D第二版原型車造出了8臺。由于發動機改為縱置，軸距得到了加長。變速箱放在發動機后方，在鋼管車身主體后面突出出來。車頂上的油冷進風口外形十分夸張，已經很難看出普通版MR2的痕跡。

第二版原型車完成后，馬上被送去測試。在測試中發現，駕駛時會出現較為明顯的轉向不足，發動機還需要進一步提升動力。豐田又針對弱點進行了新一輪研發。

關于222D的最終性能到底如何，有許多人曾經提出疑問。一名TTE的相關人士表示：“和B組賽車CELICA進行過對比測試。和上一代CELICA比起來，222D在彎道中更慢，操控感更加神經質。”相反，企劃負責人卻說：“和當時其他廠商的賽車相比，從測試中收集的數據來看，222D明顯有著更為領先的性能。”

為了滿足WRC的參賽規則，豐田著手準備生產200臺222D所需的零件，準備在12個月的時間內完成生產，其中包括20臺賽車版。

在WRC1985賽季第5站和第8站的比賽中，發生了一死一重傷的慘劇，人們開始質疑比賽的安全性。主辦方FISA從中吸取教訓，將新組別“S組”提上日程，試圖提升拉力賽車的安全性。不過，S組的車輛規則比B組更為寬松，只需要生產10臺原型車就能取得參賽資格。那么這也就意味著，廠商為S組設計高性能賽車變得更加容易了。

1986賽季WRC第5站法國拉力賽中，亨利·托沃寧駕駛藍旗亞DeltaS4在第18賽段上發生車禍，撞樹死亡。雖然事故原因不明，但是B組賽車夸張的性能顯然是首要原因。FISA召開緊急會議，兩天之后決定在1986年取消B組，S組的計劃也被撤銷。

結果，豐田終止研發B組版222D，S組版222D甚至還沒來得及進入實際研發階段。計劃終止后，關于全部15臺（也有11臺的說法）222D的去向，其中被送到歐洲的第二版黑色原型車222D-8，如今存放在位于德國科隆的豐田汽車運動基地TTE的繼任者TMG工廠倉庫中，還有一臺被放在博物館中展示。

在日本測試的白色11號車，豐田直到2000年左右，都在用它作為培養測試車手的教材使用，后來也被放置在豐田博物館中。

1987年，WRC推出了以量產車為基礎進行賽車改裝的A組。1986年，豐田著手開發代號為595D的ST165CELICAGT-FOUR，它使用了與222D相同的發動機，以及相同的四驅系統。CELICA繼承了222D的遺志。

1990賽季，在西班牙車手卡洛斯·賽恩斯的駕駛下，CELICA終于為豐田贏得了日本廠商第一個WRC車手總冠軍。1992賽季，豐田推出了新版ST185賽車，卡洛斯·賽恩斯也再次取得車手冠軍。1993和1994兩個賽季，豐田獲得了車手制造商雙冠王。222D的發動機3S-GTE一直沿用到了ST205CELICA賽車上。如果不是因為備件問題，豐田或許在1995賽季還會多出一個年度車手冠軍。

222D的傳奇故事還沒有結束，開發總監都築功在拉力項目結束后短暫回歸MR2開發現場。隨后，他被任命進行A70Supra改款以及換代車型的開發工作。A80Supra也是豐田繼2000GT之后，二十三年以來官方承認的第二臺跑車。新車完成之后，都築把開發主管的任務交給了同樣參與222D項目的片山信昭，之后轉而接手民用車項目。

222D原型車在WRC規則變動下以流產告終。或許就是這份不甘心，讓豐田工程師們締造了新的神話。