塑造可步行的兒童空間—聯合國兒童基金會兒童應答型都市計劃手冊啟示

卞一之 朱文一

1 背景概述

聯合國兒童基金會《為兒童的都市化—兒童應答型都市計劃手冊》[1]Shaping Urbanization for Children—A Handbook on Child-Responsive Urban Planning（圖1）是一本關于兒童應答型（child-responsive）都市計劃的手冊，介紹了在兒童友好型城市建設的大背景下，借助規劃、城市設計、行為學、經濟學、公共管理、社會學等多學科的交叉，將兒童帶到城市建設臺前的概念、依據和操作方法。整部手冊以兒童為重點，為規劃與設計在實現可持續發展目標(the Sustainable Development Goals，以下簡稱SDGs)[2]方面應發揮的核心作用提供指導，從全球視角到地方背景，通過創建繁榮和公平的城市，讓兒童生活在健康、安全、包容、綠色和繁榮的社區中。

對比2 0 0 0年聯合國千年發展目標（Millennium Development Goals）[3]和2015年聯合國可持續發展目標（Sustainable Development Goals）（圖2），我們可以發現2000年的千年發展目標對人類生活環境的關注點集中在消除貧民窟和獲得水及衛生設施方面，8條目標中僅有1條與城市勉強相關，即保持環境的可持續性，對于城市建成環境并沒有特別提到。而2015年聯合國提出的17項可持續發展的目標中有8項目標與城市有著或多或少的關聯，其中第11條（SDG11）[4]直接被稱為“可持續的城市與社區”，強調了城市作為可持續發展的核心，并充分體現了建成環境的重要性，使城市與社區更加安全、包容、公平地獲得全體市民，而兒童則是建成環境質量最好的試金石。

圖1 / Figure 1 《為兒童的都市化——兒童應答型都市計劃手冊》(2018)手冊封面

圖2 / Figure 2 聯合國千年發展目標與聯合國可持續發展目標對比

聯合國兒童基金會(UNICEF)1為了響應這一變化，委托聯合國兒童基金會國際城市規劃專家（International Urban Planning Specialist）延斯·阿茲2（Jens Aerts）先生（圖3）開展了這一兒童應答型的城市研究，希望借助多學科 的交叉研究，探究如何讓城市更好地服務于兒童的真實需求，并最后形成手冊，將研究經驗更好地與整個世界共享。

延斯·阿茲先生作為整個研究團隊的負責人和第一作者，在歐洲、美國、中國和巴基斯坦等地積累了20年的城市化研究及相關工作經驗。他在天主教魯汶大學(KU Leuven)獲得建筑工程碩士和在加泰羅尼亞理工大學(UPC Barcelona)獲得城市規劃碩士后，工作類型橫跨規劃與建筑實踐、公共管理機構和學術機構，積累了城市尺度與區域尺度城市化問題研究的相關寶貴經驗。延斯·阿茲先生與該手冊的總編輯，聯合國兒童基金會首席政策分析官（Chief of Policy Analysis）大衛·安東尼先生（David Anthony）先生一起構建了一只橫跨建筑、規劃、設計、經濟學、公共政策管理、媒體、可持續發展研究等領域的多學科研究團隊，并最終形成《為兒童的都市化—兒童應答型都市計劃手冊》。

手冊中重點強調的兒童應答型特點指出，城市中兒童是脆弱的。一方面，城市的建筑環境是由成年人建造的并供他們使用，另一方面，兒童的身心特點不同于成年人，建成環境的負面影響會對兒童成倍放大。而為兒童塑造城市化是必須的，一方面，兒童是城市的未來，另一方面，如果沒有為兒童進行適當的規劃與設計，城市環境就會變得功能失調、支離破碎。在厄瓜多爾基多召開的聯合國住房和城市可持續發展大會（人居三大會）[the United Nations Conference on Housing and Urban Development (Habitat III)]中，聯合國兒童基金會發布了“你的人居之聲（Your Voice in Habitat）”[5]，這是對65個國家的35,000名兒童和青少年進行的一項虛擬調查，調查證實兒童已經意識到城市環境的重要性，而不是僅僅需要多兩個游樂場。孩子們需要的是一個更加便利、安全，社會包容，環境具有韌性的城市整體。

手冊中將“城市環境設置（u r b a n setting）”細分為了三大城市空間（住宅、公共設施和公共空間），四大城市系統（交通、水、食物和垃圾）和兩大城市網絡（能源網絡和信息網絡），雖然每一個部分都蘊含著非常多的智慧，但在筆者仔細研讀了近200頁的手冊后，發現與城市設計最為緊密的還是三大城市空間與四大城市系統中的交通系統。其中，可步行性是貫穿這四部分的重要線索，同時也是塑造兒童友好型街道的重要抓手。

圖3 / Figure 3 項目負責人&作者延斯·阿茲（Jens Aerts）先生

圖4 / Figure 4 城市兒童的空間和規模

2 兒童可步行空間的多層次塑造

聯合國《兒童應答型都市計劃手冊》提出的可持續的城市童年（Sustainable urban childhoods）立足于為所有年齡層次的兒童提供空間解決方案，從城市的尺度、城市空間的鄰近性與可步行性、城市空間的綜合利用、兒童獨立移動性等多維度來重塑兒童友好空間，這與許多城市學者所描述的可持續街區和城市的概念標準產生了極大共鳴。下文中筆者從不同年齡層次兒童行為習慣與街道、社區、城市3個層次與規模的兒童空間需求入手，來剖析兒童空間多層次的空間塑造。

從城市兒童分年齡段的空間和尺度圖（圖4）中可以發現，兒童在蹣跚學步期，步行的速度非常緩慢，這時兒童的獨立活動范圍僅局限在住宅四周的街道。而前往日托或者接受醫療檢查通常都需要借助嬰兒車與照護人的幫助，嬰兒車與老人的輪椅有很大的相通之處，一定要注重街道緩坡與十字路口等候區的設計。在學會步行后，低齡兒童獨立步行的速度通常在5km/h以內，因此5分鐘的步行圈半徑不會超過400m。不過在嬰兒車或照護人的攙扶下，兒童每小時的移動距離可以提高到75km/h，5分鐘的步行圈半徑可以拓展到近600m。因為這類幼童的活動半徑非常短，因此一定要確保相應兒童設施的鄰近性（proximity）與可達性（accessibility）。

6歲左右是一個重要的分水嶺，因為兒童在這個年齡需要進入義務教育階段，兒童日常與街道的關系擺脫了家門口進入了社區層面。社區活動中心、社區花園、社區診所成為6~12歲兒童非常依賴的城市空間，在社區維度的兒童友好空間塑造過程中，需要重視以兒童為中心的社區空間布局的可視性（visibility）和可讀性（Readability），社區內兒童經常使用的場所最好可直接連通戶外景觀、綠地或安全的公共戶外場所。對于這個年齡段的兒童而言，與其健康、教育和保護等基本服務相關的城市公共設施與公共空間都是在社區層面，因此兒童是否有權利與機會參與社區建設，并成為社區建設的利益相關方顯得非常重要。這段時期可以成為兒童獨立進入城市的準備期，巴士站等可以被認為是幫助兒童連接社區與城市的橋梁，一定要強化此類空間的兒童友好性設計。

在12歲以后，城市里絕大部分兒童都將進入初中，日?；顒拥陌霃綄⑼黄粕鐓^層面，進入整個城市。借助自行車、地鐵和輕軌等城市快速交通，兒童在城市中的移動速度也將提高到15至35km/h，此時兒童街道友好性要求從社區街道拓展到了城市干道層面，街區內的巴士站、地鐵站、換乘站成了兒童從社區道路系統進入整個城市層面的重要節點，所以要格外注重兒童友好性與可步行性的建設。初級中學、生存技能培訓中心、市級醫院、市級生態公園、快速交通樞紐、大型商超等城市空間都將成為這類兒童生活的一部分，兒童對于城市空間的體驗將變得非常多樣。因為不管是城市尺度的建筑街塊還是街道綠地，尺度上遠遠超過了社區層面，兒童害怕在其中行走，因此可以通過在這些城市街塊中插入一些非機動車通行路徑的方式來破解這種大尺度，同時優化土地的利用策略，使城市擁有更加合理的穿行路口。

無論是宅前路、社區還是城市，都有潛力成為兒童和成人的“生活學校（a school of life）”，在這些空間中，孩子們獲得屬于自己的第一手空間體驗，他們用錯綜復雜的城市環境來發展認知和社交技能，并有機會根據推理和經驗作出決定。正如他們在家里和學校所做的那樣，孩子們收集他們聽到的和看到的，并在城市環境中不斷學習與實踐。對于這些空間，步行性是衡量兒童友好性的重要指標。

綜上，從城市設計視角來看，脫離了兒童的可步行性，兒童友好型城市幾乎就是空談。下文筆者將以聯合國《兒童應答型都市計劃手冊》為基礎，結合美國、德國、比利時等發達國家與墨西哥、巴西等發展中國家的優秀案例，從城市街塊、街道連接、街角場所3個維度，從城市設計視角來闡述如何優化城市空間的可步行性3（Walkability），從而更好地分層次服務城市兒童。

圖5 / Figure 5 紐約“零愿景行動計劃”的報告封面，城市可安全性與步行性被特別關注

圖6 / Figure 6 兒童參與比利時布魯塞爾首都大區帕瑟（Passer）街區優化的過程中

3 城市里的兒童可步行性

對于城市街塊兒童空間可步行提高，需要的是一個兒童可參與的整體城市策略，能確保城市整體交通網絡對于兒童步行性的支持和守住安全的底線。

無論在發達國家還是在發展中國家，無論在繁華的大都會還是在貧苦的平民窟。安全性始終是影響城市兒童步行意愿的重大挑戰，同時也是城市兒童步行性最易量化測度的標準。聯合國《兒童應答型都市計劃手冊》強調，無論可持續城市發展還是兒童友好城市建設，可步行性都是其中重要的測度標準。國際汽車聯合會基金會（FIA Foundation）警示我們，全世界每天有3,000多名兒童和青少年遭受道路交通死亡或嚴重傷害，這一數字相當于兩所大型學校的學生人數[6]。倫敦的兒童健康計劃（Child Health Initiative）研究組指出，由于危險的駕駛行為、不良的街道設計以及人行道、人行橫道和路燈等基本交通基礎設施的缺乏，導致與兒童有關的交通死亡和傷亡數字很高[7]。最近世界衛生組織（WHO）的研究報告指出，由于城市休閑運動場所可達性與可步行性差導致了市民體育鍛煉缺乏，由此引發的死亡人數占全球死亡人數的3%[8]。可見，可步行性不僅保證了人口的流動性，還是當地兒童友好性與總體繁榮的晴雨表。

在世界一線城市紐約，被車撞是導致14歲以下兒童受傷死亡的首要原因，同時也是導致老年人死亡的第二大原因。前些年，每年大約有4,000名紐約人在交通事故中嚴重受傷，250多人喪生，平均每2小時就有一名紐約人被車輛嚴重撞傷或致死。這種現狀讓人痛心疾首，紐約市相關管理者不再把交通事故僅僅看作是“事故”，而是看作可以系統處理的可預防的事件。因此紐約市相關管理者推出了“零愿景行動計劃”（圖5），匯集了衛生、交通工程、警察執法、城市設計、政策和宣傳方面的地方領導人與專家進行研究，希望把交通事故的死亡率降到0[9]。

而比利時布魯塞爾首都大區和安德萊赫特市為帕瑟（Passer）街區簽署的一份2014—2018年可持續發展街區鄰里合同，兒童有機會參與其中，則可以讓城市步行性策略更有針對性（圖6）。整個改造由街區可步行性優化開始，從街道延伸到街區地塊和建筑物的改造，激活了公共服務、住房和新的經濟活動形式。

圖7 / Figure 7 德國弗萊堡沃邦區土地混合開發的模式使得社區鄰近性很強

圖8 / Figure 8 巴西圣保羅市關于提升城市街道空間品質的展望

圖9 / Figure 9 巴西福塔萊薩關于可持續交通與街道品質提升的展望

德國弗萊堡（F r e i b u r g）的沃邦（Vauban）區在城市街區的可步行性提高方面也卓有成效，該區域離弗萊堡市中心3km左右，占地41ha，居住有2,000多戶居民。在汽車保有量上，對比德國全國平均每1,000人566輛，弗萊堡的沃邦區每1,000人僅有160輛，可見沃邦區對與機動車的依賴極低且有很好的可步行性[10]。區域內采用土地混合開發的模式（圖7）使得居民在步行可及區域就能完成生活必需品的購買，極大減少了對機動車的依賴，聯合國《兒童應答型都市計劃手冊》中曾提出優化混合使用社區（mixed used neighbourhood）并提升道路安全可提高兒童的步行性意愿，同時增加體育鍛煉與活動空間。富有前瞻性的城市規劃與設計最終體現沃邦區居民的出行選擇中，步行與自行車占64%，公共交通占19%，而機動車只占到了16%，并且有57%的居民在搬到沃邦區后選擇了不使用自己的機動車，并表達了非常強烈的社區滿意度。

在發展中國家巴西，圣保羅市的保護生命計劃[11]（Programa de Prote??o à Vida）通過加強車速限制和重新設置十字路口等策略，解決行人安全問題，優化城市的整體可步行性，該計劃自2013年啟動以來，短短兩年，圣保羅2014—2015年度的交通事故死亡率就下降了20.6%，對整個巴西甚至整個世界都起到了非常好的示范作用。

在該計劃推行期間，2014年7月31日費爾南多·哈達德（Fernando Haddad）市長頒布了新法律（第16.050/14號法律），為該市未來16年的發展制定了一系列指導方針，其中包括制定新的總體規劃，落實房屋政策，改善交通，提高城市空間品質，提高公共交通設施旁的物業開發質量等?？刹叫行缘膬灮恢必瀼卦谡麄€計劃之中，在提升城市街區可移動性與提升空間品質的展望（圖8）中，設計者不僅希望通過創新的城市設計與管理措施來提高城市整體的城市人行道和車行道通行水平，而且強調了希望通過激活臨街商鋪，圍合廣場等措施來激活場所精神。聯合國兒童應答型都市計劃手冊也曾指出，人行道、騎行道與臨街物業入口有著活躍街道氛圍的功能，因此三者的寬度總和不應低于機動車道。

在城市街區層面的步行化塑造方面，巴西福塔萊薩（Fortaleza）（圖9）也為我們作出了非常卓越的示范。在低成本干預措施下，福塔萊薩的城市交通死亡人數在3年內從每10萬人中有15人死亡下降到了9人，2019年6月份，該城甚至吸引了數百名專家前去參觀學習。如今的福塔萊薩擁有260萬居民，而且人口還在迅速增長，一躍成為巴西第五大城市和第四大最受歡迎的旅游目的地。但回顧當年，2010—2015年，該市的車輛增加了40%，而人口只增長了5.7%，更嚴重的是摩托車的銷量是汽車的3倍多。當時該市交通擁擠，是全國死亡人數最多的城市之一。在2013年羅伯特?克勞迪奧當選市長后，他將解決交通擁堵作為一項優先任務，推出了一項名為“湃緹（PAITT）”的可持續交通計劃[12]（PAITT - Plano de Acoes Imediatas em Transito e Transporte）來干預福塔萊薩的交通。該計劃呼吁采取可持續的交通政策，強調了步行化、公共交通、交通安全措施、人行與騎行基礎設施建設的重要性。

福塔萊薩市(圖9）的“湃緹”計劃著眼于中短期、低成本的運輸解決方案。該市還研究了鼓勵積極出行的策略，比如騎自行車和步行，以及降低車速的措施，這是降低道路死亡人數的關鍵一步。福塔萊薩市自2013年以來，增加了超過111km的公交線路，每天12萬次的出行車次得到了改善，而且將城市所有2,251輛公交車都裝了wifi、GPS和空調，市民逐漸開始放棄自己的私家車，采取公共交通與步行相結合的方式出行，每天減少CO2排放量達9.2噸。公交節點也在有條不紊地優化步行性。最近，福塔萊薩市的7個飛機航站樓都進行了翻新，其中包括與輕軌列車(LRT)和地鐵的整合，使得兒童在這些公共設施之間可以無障礙穿行，而不需要面對機動車的威脅，極大提升了安全性。

圖10 / Figure 10 區域內步行優先了，機動車速度被嚴格限制

圖11 / Figure 11 自行車停車非常方便，而機動車被擋在核心區之外

圖12 / Figure 12 墨西哥的線性公園激活了社區，兒童非常愿意前來

4 街道上的兒童可步行性

兒童在推動街道上的步行化做出了非常巨大的貢獻。以現在世界上公認對自行車和行人最友好的城市阿姆斯特丹為例，在20世紀60年代和70年代，致命的交通事故是今天的5倍，而且兒童受到的傷害容易被社會忽視。1971年，阿姆斯特丹人震驚地發現，當年有400多名兒童死于交通事故。作為回應，“停止謀殺兒童”（Stop de Kindermoord）運動發起，認為兒童在交通事故中的死亡不是意外，而是可以預防的謀殺。該活動吸引了全國公眾的注意力，并推動了道路文化和交通政策的根本性變革。傷亡人數迅速下降，荷蘭的“活街”（Woonerf or living street）概念誕生了，建立了以步行優先、共享空間、交通平靜和減速限制為優先的社區。

聯合國《兒童應答型都市計劃手冊》強調，不安全和可步行性差的街道設計和公共交通妨礙了兒童的獨立行動可能，因為兒童必須由成人駕駛陪伴或留在家中。缺乏公共交通也切斷了城市低收入人群的發展，限制了他們進入城市中像學校、圖書館、辦公樓、商業中心、公園和娛樂活動場所這樣的城市基礎設施的可能性。效率低下的交通狀況延長了駕駛時間，增加了兒童被單獨留在家里或街道上的可能性，因此，兒童逐漸與社會服務和城市參與脫節，最終更容易導致輟學，甚至暴力事件。

德國弗萊堡沃邦區則做出了非常好的示范，其在街道步行化上的策略非常值得借鑒。首先，機動車在區域內被嚴格限制在了30km/h以內并設置了非常多的物理障礙，核心原則就是使私家車的使用比其他交通工具更不方便，極大降低了機動車對于兒童的威脅（圖10）。對于區域內的停車位設計，機動車停車位不僅昂貴且位置偏僻，而最好的位置則留給了自行車停放（圖11上），有孩家庭還可以購置專門供自行車使用的兒童拖車，方便全家出行。透過專用街道網絡（例如供步行與騎行士專用的林蔭大道）使得高達64%的道路系統是禁止機動車的（圖11下），由此非常多的住戶愿意選擇自行車通勤，兒童在社區絕大部分區域都可以自由玩耍。

而巴西福塔萊薩市的“湃緹（PAITT）”計劃在彭博全球道路安全計劃（Bloomberg Initiative for Global Road Safety，BIGRS）的幫助下，獲得了額外的專業優勢，推出了一系列包括降低主干道的速度、縮小交通車道、增加自行車道、抬高人行橫道、擴展路邊以及重新設計不安全的十字路口等在內的城市規劃與設計手段來主動干預交通。

線性的公共空間改造（圖12）對于兒童步行性提高有非常大的優勢，極大優化了空間的可達性與鄰近性。2016年8月，墨西哥加埃·斯普林奧爾建筑事務所（Gaeta Springall Arquitectos）擊敗了來自世界范圍內的400家設計公司，在墨西哥城中標了一項線性公園的設計項目，該項目也被譽為近幾十年來墨西哥城最重要的公共空間改造項目之一。項目位于墨西哥城和阿卡普爾科之間的一段鐵路上，與紐約高線公園4由廢棄的鐵軌改造而來不同，火車仍在基地所在的鐵軌上每天經過3次。在改造方案完成之前，雖然有人在此穿行，從未有居民認為這會成為一個如此高質量的公共空間，因為它之前的通道缺乏必要的安全保障。而經過改造之后，墨西哥城形成了一條4.5km長的城市森林公園，并擁有了非常好的基礎設施和景觀風貌，人們可以在長達4.5km的城市空間里自由地行走。

福塔萊薩市針對街道步行性提高，還推出了4個自行車共享系統，其中主要的自行車共享服務商是比克利他（Bicicletar），其擁有80個站點，每輛自行車的平均使用頻率可達6天/次，極大方便了市民“最后一英里”的出行。比克利他共享自行車系統與摩拜單車等共享系統有幾個非常大的不同。首先，比克利他是有固定樁的，而且往往與公共交通相連，方便管理的同時也提高了自行車的使用率。其次，比克利他自行車的使用不需要信用卡，而是使用綜合公共交通票卡，強化了其公共交通屬性。最為有趣的是，比克利他還推出了微型比克利他（Mini Bicicletar），用于共享童車（圖13)。這是一個位于廣場旁邊設置50輛童車的車輛共享系統，專為兒童設計，這對于鼓勵幼兒和兒童第一次城市騎行至關重要。經過不懈努力和一系列低成本的干預措施，福塔萊薩市從當年的居民交通滿意度極低的城市，一躍獲得2019年可持續交通獎。

圖13 / Figure 13 福塔萊薩市比克利他兒童共享單車

圖15 / Figure 15 布魯塞爾弗拉格萊廣場，兒童樂在其中

圖14 / Figure 14 紐約科羅娜廣場的移動圖書館吸引著兒童前來并塑造著場所精神

圖16 / Figure 16 布魯塞爾弗拉格萊廣場有效阻止交通同時步行優先

5 街角邊的兒童可步行性

兒童的可步行性不僅是一種物質空間的訴求，更是一種精神的力量。1971年巴西的庫里蒂巴（Curitiba）市，當新上任的市長兼建筑師杰米勒納（Jamie Lerner）試圖把中央街道15號大街（Rua Quinze）成為一個步行空間時，憤怒的駕車者在主干道上開著汽車組織了一場示威，城市幾乎癱瘓。最終，市長在老師的幫助下，召集了數百名兒童與抗議者見面，孩子們平靜地發出了對步行空間的渴望與對機動車的恐懼，最終推動了步行街道的落地。正是這種兒童發自內心的力量使如今的庫里蒂巴市成為步行友好之城，甚至一度被稱作巴西的“綠色之都”。

紐約“零愿景行動計劃”不僅是城市層面的宏大計劃，而且影響到了城市的街頭巷尾，并且挖掘出了各自的場所精神。紐約103街的科羅娜廣場（Corona Plaza）原本是一個停車場，從2005年起，皇后區博物館的工作人員就間歇性地將停車場改造成一個社區聚會場所，舉辦街頭派對和文化節。停車廣場改造成活動廣場，對于兒童來說，可謂一箭雙雕，一方面減少了區域內行駛機動車的數量并提高了步行性，另一方面舉辦公共活動有助于建立一個社區合作伙伴網絡，其中包括當地企業所有者、社區領導人和藝術家，他們幫助組織未來的活動。良性的社區關系不僅有利于兒童的成長，而且贏得了官方的認可。在2012年，美國交通部批準科羅娜廣場永久禁止車輛通行，此后廣場的活動功能從間歇性直接變成了長效性，不僅有更加專業的演出表演，而且科羅娜廣場移動圖書館（圖14）等項目更是吸引了大量兒童步行前來參與[9]。

比利時布魯塞爾弗拉格萊廣場（Flag Square）是在一個大型的地下車庫上重新設計建造的一片大型的城市廣場，在布魯塞爾的伊克塞爾（Ixelles）區創造了一個充滿活力的街塊，兒童可以在廣場上自由馳騁并樂在其中（圖15）。噴泉、非正式種植的特定樹種以及鋪裝的結構和顏色與廣場的歷史形成一種呼應，創造出獨特的場所感并強化了與鄰近公園和鄰近公共空間的聯系。

圖17 / Figure 17 墨西哥城的線性森林公園正吸引著家庭與兒童

圖18 / Figure 18 圣保羅街頭重新設置獅子路口，增加可步行性

圖19 / Figure 19 巴西圣保羅街頭的車行道改成了人行道

圖20 / Figure 20 巴西福塔萊薩市中心區域的人民廣場的改造項目，原本的十字路口變成了兒童和年輕人的聚集區，充滿著活力

廣場巧妙地通過限制車輛低速行駛，采用共享街道而非設置隔離帶的方式，整合了廣場周圍必要的交通路線、有軌電車的站臺、大型停車場出入口和其他城市基礎設施，在保留廣場完整性的同時確保了行人的絕對優先權（圖16）。藍色花崗巖不僅是廣場的鋪地，同時覆蓋了周邊一些建筑的立面，表面的一致性擴大了廣場的尺寸，步行時給人一種寬敞的空間印象。照明和藝術干預，以及特別開發的城市家具，提高了步行的空間質量，并為市場或文化活動等特殊用途留下足夠的空間。節假日廣場的活動吸引著大量的兒童與他們的家長前來游玩，使得廣場非常具有活力。優秀的城市設計讓弗拉格萊廣場獲得2011年度綠色好設計獎（Green Good Design 2011 Award）與2010年阿西耶建設獎（Concours Construction Acier 2010）。

墨西哥城的線性森林公園形成了兩個層級的意義。首先是對于社區而言，這項改造將22個社區交織在一起，使5萬多人受益，其次是對于整個城市，強化了市民對于整個城市身份的認同，創造了一種場所精神。不同于紐約，墨西哥城還處在發展中國家階段，整個改造基本采用的是一種低成本的策略，雖然并沒有很多高檔的材料，但卻有很多精妙的城市設計，例如用線性公園中橫截面的寬度來界定空間的屬性，在比較寬的地方，可以舉辦活動，而比較窄的地方則可以用空間自動阻斷機動車，變成行人專屬，兒童的安全性也會得到相應保證。開放10個月后，線性公園改造項目已將一個殘留的危險區域變成了一個民主、安全的地方（圖17）。對于兒童而言，線性公園比之前的塊狀公園具有無與倫比的優勢，公園直接延伸到了兒童的家門口，兒童的玩耍頻次與玩耍意愿都有了顯著提高。

巴西圣保羅的保護生命計劃（Programa de Prote??o à Vida）中進行了城市道路可步行性的整體提升，其中重新設置的十字路口（圖18）起到了非常好的效果，使步行與騎行者在道路上享受到了更高的優先通過權，鼓勵更多的人放棄私家車，回歸綠色出行。把經過市中心商業街機動車道改成了步行道，同時在道路中設置了座椅等城市家具（圖19），提升了場所的舒適度，吸引了更多行人駐足，并使人們在其中感受到了歸屬感。自2013年計劃啟動以來，短短兩年，圣保羅2014—2015年度的交通事故死亡率就下降了20.6%，對整個巴西甚至整個世界都起到了非常好的示范作用。

位于巴西福塔萊薩市中心區域的人民廣場（Cidade da Gente）區域在部分時間段讓機動車禁行，改造成了完全步行的區域，極大提升了空間步行性，受到了兒童與青年人的熱烈歡迎（圖20）。分時步行化城市改造在福塔萊薩市人民廣場取得的巨大成功影響到了該市的席大德2000（Cidade 2000）小區，小區將1,200m2的停車位和交通車道永久改造為步行區（圖21），將車行優先變為人行優先，收到了周邊社區，尤其是兒童與老人的熱烈歡迎，提升了社區凝聚力，并創造了獨特的場所感。通過街道彩繪的方法也可以幫助場所塑造一種步行友好的氛圍，埃塞俄比亞在城市部分區域通過對寬大的路口進行彩繪（圖22），一方面消解了路口本來巨大的尺度，減輕了兒童的心理負擔。另一方面也提醒著機動車，這是一個人行優先的場所。在美國科羅拉多州（Colorado），藝術家更是在350名志愿者幫助下，使用180gal的顏料，對街道進行了繪畫，塑造著一種場所感（圖23），仿佛對城市宣示著一種步行優先的“主權”。

圖21 / Figure 21 席大德2000小區將停車位和交通車道永久改造為步行區

圖22 / Figure 22 埃塞俄比亞通過對寬大的路口進行彩繪提升步行性

圖23 / Figure 23 美國科羅拉多州藝術家對街道進行彩繪創作

6 結 語

聯合國兒童基金會《為兒童的都市化——兒童應答型都市計劃手冊》是兒童友好型城市建設方面不可多得的寶典，融合了規劃、城市設計、行為學、經濟學、公共管理、社會學等多學科關于兒童方面的研究成果。手冊強調，童年是人進入城市環境并享受其優勢的關鍵時期，對城市空間的體驗與感受將持續影響到其后各年齡段的發展。

就我國而言，在兒童友好型街道的塑造上，這套手冊是極具指導意義。世界衛生組織數據顯示，我國每年有超過1.85萬名兒童死于交通事故，死亡率是歐洲的2.5倍，美國的2.6倍。建設安全、可達性高、步行性強的街道對于我國可謂是當務之急。任何優化變革都源自觀念上的轉變，手冊提醒我們交通致死往往是可以加以預防的，提高可步行性就是其中一個重要手段。

聯合國2030年可持續發展議程（2030 Agenda for Sustainable Development）中的可持續發展目標（Sustainable Development Goals 3.6，SDG 3.6）提出，到2020年，全球因交通致死的人數減半。SDG 11.2提出，到2030年，為全人類提供安全的、負擔得起的、具有可操作性的交通運輸系統。其中特別強調了婦女、兒童、殘疾人和老年人的需求，可步行性是其中非常重要的一環。

回顧1989年，世界各國領導人召開會議，一致認為兒童需要一項特別的公約，并制定了《兒童權利公約》，形成了對兒童的生存與發展權、受保護權和參與權這三項權利的共識?，F如今，兒童占全球人口的三分之一，在發展中國家，城市60%的自然增長仍由兒童推動。聯合國《兒童應答型都市計劃手冊》呼吁所有城市利益攸關方投資于響應兒童需求的城市規劃，警惕城市不僅是繁榮的驅動力，而且是不公平的驅動力。而可步行性無疑是衡量這一切的晴雨表。針對我國情況，筆者認為：

首先，在可步行的塑造過程中一定要有分層次的精細化思維。不同年齡段兒童行為習慣、活動半徑、獨立行走性、對空間的訴求等都非常不一樣。我們一定要結合我國情和人種特點，仔細地了解、觀察兒童們的真實需求。

其次，在塑造兒童友好街道的過程中，一定要將城市設計的專業力量與人民、政府和各種社會資源結合起來。以安全帶的使用為例，美國安全帶使用率在1985年一直徘徊在20%左右，而30年后，在更強有力的城市政策、法律、公共教育和設計變革的共同作用下，安全帶的使用率也翻了4倍多，達到了88%。

最后，在具體的街道塑造過程中，一定要有全球視野，從城市設計視角出發，不僅要學習發達國家，也要向巴西福塔萊薩市這樣改變巨大的發展中國家的城市學習。從城市、街道、場所3個維度分析案例的優缺點，并結合我國具體的國情與兒童行為習慣做改良。

注釋

Notes

1 聯合國兒童基金會（United Nations International Children's Emergency Fund，UNICEF），原名“聯合國國際兒童緊急救助基金會”，于1946年12月11日創建。1953年，UNICEF成為聯合國系統的永久成員，并受聯合國大會的委托致力于實現全球各國母嬰和兒童的生存、發展、受保護和參與的權利。1965年，聯合國兒童基金會由于“促進國家間的手足情誼”而獲得諾貝爾和平獎。

2 詳見網址：https://www.linkedin.com/in/jensaerts.

3 聯合國《兒童應答型都市計劃手冊》在術語（Glossary）專欄給可步行性（Walkability）下的定義是——衡量一個地區對步行的友好程度，分析行人路、人行道或其他行人通行權的存在與否和質量，交通和道路條件，土地利用模式，建筑物的可達性和安全性等。這是可持續城市規劃中的一個重要概念，也是有關健康和城市經濟的文獻中經常提到的概念。

4 紐約高線公園（High Line Park）由一條廢棄的鐵路貨運專用線（1930年修建的一條連接肉類加工區和三十四街哈德遜港口的鐵路專線，1980年功成身退）改造成紐約曼哈頓中城西側的線型空中花園走廊后，在極大提升了周邊社區的步行性同時為紐約贏得了巨大的社會經濟效益，并成為國際城市設計和城市更新的典范。

Walkability of Child Space:Learning from UNICEF Child-Responsive Urban Planning Handbook

BIAN Yizhi, ZHU Wenyi

In comparision between 2000, the Millennium Development Goals (MDG) and 2015 the Sustainable Development Goals (SDGs), we canfind that only one goal in 2000 related to city reluctantly, the urban built environment is not a special mention. Hopefully, in 2015, the United Nations put forward the sustainable development. 8 goals is more or less related with city. The SDG11 directly called sustainable urban and community,emphasizes the city as the core of sustainable development, and fully re fl ects the importance of the built environment, making urban and community safer, more tolerance, fair to all citizens.Children is the touchstone of the best quality built environment.

In response to this change, the UNICEF entrust Jens Aerts, who is an international Urban Planning Specialist, to carry out a child-responsive interdisciplinary research to explore how to make the city better reflect the real needs of children.Andfinally form the handbook, the whole world can learn the sharing research experience.

The handbook classified urban setting segment to the three urban spaces (residential, public facilities and public space), four urban systems(transport , water, food and garbage) and two large city (energy network and information network) networks. Although each part contains a lot of wisdom, but after carefully study of nearly 200 pages handbook, we canfind urban design is more associated with the three urban spaces and transport system where the walkability is the most vital clue, are also the key ways to improve friendly of child space.

The UN Handbook emphasizes that childhood is a critical period for children to enter the urban environment and enjoy its advantages, and their experiences and feelings of urban space will continuely in fl uence their development at all ages in the future. We must carefully understand and observe the real needs of children.Today, the handbook advise us to improve the walkability of city as a whole rather than many isolated islands.

Based on the urban design perspective,child-friendly cities cannot exist without the walkability of children. Based on the UN Handbook, the author will elaborate how to optimize the walkability of urban space to improve the friendliness of children from the perspective of urban design from the three dimensions of block,street and place, combined with the excellent cases of developed countries such as the United States, Germany, Belgium and developing countries such as Mexico, Brazil.

In the process of concreting street shaping, we must have a global perspective. From the perspective of urban design, we should not only learn from developed countries, but also learn from cities in Brazil, such as Fortaleza, which has changed a lot in developing countries.The advantages and disadvantages of the case are analyzed from the three dimensions of city, street and place,and the improvement is made based on Chinese specific national conditions and children’s behaviors and habits.

In the process of building child-friendly streets,professional strength of urban design must be combined with people, government and various social resources.The walkability of child space should be improved in multiple layers like community, street and place. The Place Spirit is very vital to shape the walkable place.