日韓氫戰略遭打臉？

張靜

加氫站等配套設施事故頻發，對于那些堅持用氫燃料電池技術替代純電動技術的車企來說將是重大打擊。在純電動汽車備受矚目的當下，氫燃料電池汽車已悄無聲息地達到了可以商業化的程度，尤以全球最先將氫燃料電池汽車投入到商業化使用的豐田和現代表現突出。不過，隨著挪威加氫站的一聲巨響，氫燃料電池汽車的商業化普及再次被推向了風口浪尖。

近期，氫能源公司Nel Hydrogen發表聲明稱，其位于挪威首都奧斯陸郊外的一處合營加氫站于當地時間2019年6月10日發生爆炸，爆炸威力十分巨大。所幸，爆炸并沒有直接造成人員傷亡。但這不可避免地給氫燃料電池汽車的未來發展蒙上一層陰影。

爆炸發生后，Nel Hydrogen合作伙伴、加氫站運營商Uno-X宣布暫停當地加氫服務。除此之外，豐田和現代均宣布暫時停止在挪威的氫燃料電池汽車銷售，直到事故原因確定后再恢復運營。值得一提的是，豐田和現代也是挪威僅有的兩家銷售氫燃料電池汽車的車企，盡管銷售體量并不大。

事實上，挪威加氫站爆炸已不是加氫站等氫燃料配套設施的第一次爆炸了。2019年5月，位于韓國江原道江陵市的一個氫燃料儲存罐就曾發生過爆炸事故，導致2人死亡，另有6人出現輕重程度不同的受傷。

緊接著，當地時間2019年6月1日，在美國加州圣塔克拉拉的一家化工廠，因儲氫罐泄漏導致爆炸，雖未造成人員傷亡，但仍引發相關人員的撤離，并導致當地氫燃料電池汽車的氫供應中斷。

有分析人士認為，加氫站等配套設施事故頻發，對一些堅持用氫燃料電池汽車技術替代純電動汽車技術的車企將是重大打擊，尤其是日本和韓國。

豐田：轉戰電氣化

與純電動汽車未來所面臨的電池回收利用問題比起來，氫燃料電池汽車被認為是實現車輛使用階段“零排放”以及全生命周期“低排放”的重要技術路徑，一度被視為未來汽車產業技術競爭的制高點。

從全球車企動向來看，還沒有哪一家企業能像豐田和本田一般對氫燃料電池汽車如此癡迷。早在2014年，豐田就在日本率先發布了第一代氫燃料電池汽車Mirai。該車續航里程可達500公里，補充氫燃料僅需約3分鐘，幾乎可以媲美燃油車。截至目前，豐田已將Mirai推向北美、歐洲等多個市場。

2017年12月26日，日本政府正式對外發布“氫能源基本戰略”，主要目標是到2030年實現氫能源的發電商用化以及未來通過技術革新等手段把氫能發電成本降低至與液化天然氣發電成本相同的水平。

前有豐田Mirai掀起浪潮，后有本田第三代Clarity推波助瀾，日本三大汽車巨頭（日產、豐田、本田）都已開始了對加氫站的建設。尤其是近幾年，幾乎在所有國內外大型車展上，總少不了日本氫燃料電池汽車的身影，很明顯，日本十分看中燃料電池技術對于汽車產業和能源格局的影響。

面對此次挪威加氫站爆炸，豐田仍然強調，不會改變其對氫燃料電池汽車前景的看法和規劃，“盡管電動汽車市場銷量大幅增長，但氫燃料電池汽車未來仍將在汽車行業占據一席之地。”但實際上，在發展新能源汽車的道路選擇上，豐田內部已經出現了變化。

2013年，時任豐田董事長的內山田竹志就認為，純電動汽車技術不成熟，并一度主張從混合動力跨入氫燃料電池汽車，“豐田并未推出主要的純電動車，是因為我們認為沒有市場。”隨后多年，他也反復強調除非電池有突破性進展，否則純電動汽車不能發展。

直到2016年年底，豐田章男掌權后，才逐漸開始認識到純電動路線的必要性，也在反思中更加明晰了純電動路線是豐田繞不過去的。于是，豐田章男力排眾議，成立EV事業規劃部，并親自出任電動車事業部負責人。至此，一直作為“備胎”的純電動汽車才正式列入豐田“主力軍”陣營中。

的確，為滿足各國更加嚴格的排放規定，全球汽車制造商都已競相調整“零排放”車型陣容，重新對純電動汽車銷售預期做出根本改變，有感于排放法規越來越嚴格，豐田開始加快向電氣化轉型也無可厚非。

韓國：初心不改

與日本一樣，作為一個能源較為匱乏的國家，韓國政府也非常重視可再生能源的開發與利用。雖說日本在氫燃料電池汽車領域走在了前面，但實際上，韓國才是最先“吃螃蟹”的那個。

從2008年起，韓國政府就已開始實施低碳綠色增長戰略，并在氫燃料電池汽車研發方面加大投資;2011年，釜山地區第一座大型氫燃料電池發電站開始試運行;2018年，現代全球上市新一代氫燃料電池汽車NEXO，該車擁有800公里以上的全球最長續航里程，現已在韓國、美國、英國等多個國家銷售。

可不幸的是，韓國氫燃料儲存罐爆炸事件卻成為自21世紀以來全球發展氫燃料電池汽車進程中首次大規模爆炸事故，同時也是韓國國內首次發生的涉及氫燃料電池汽車的爆炸事故，這無疑會將對韓國氫燃料電池汽車行業的發展起到一定的警示作用。

在全球氫能發展呼聲高漲形勢下，任何一次人命事故都有可能會帶來一系列的連鎖反應。對于韓國氫燃料儲存罐爆炸事件，業界最為關心的是：當前韓國政府正在大力發展的氫燃料電池汽車是否會因此而放慢腳步？

對此，韓國高麗大學政經學院教授李國憲表示，“此次爆炸事件雖然還不會徹底影響政府的政策導向，但也對韓國各界敲響了警鐘。”另據韓國產業通商資源部相關人士表示，“本次爆炸事件是在實驗過程中所產生的不幸，韓國政府將堅定不移地履行氫燃料電池汽車的扶持政策。”

眾所周知，氫燃料電池汽車的發展極端依賴于制氫、儲氫、輸氫、加氫等氫燃料基礎設施的建設。不同于純電動汽車可以在家或者公司進行慢充，氫燃料電池汽車只能在加氫站充能，因此，對加氫站的需求更為緊迫。

然而，加氫站建設滯后一直影響著氫燃料電池車的推廣與應用。據了解，加氫站建設最大的問題是成本高，主要來源于土地成本及相關核心零部件的成本。相關資料顯示，現階段日加氫能力200公斤的加氫站建設成本約為1000萬元～1500萬元。所以，大幅度降低成本是擺在加氫站建設面前的首要難題。

此外，出于安全性的考慮，各國對加氫站選址、安全性的高要求也導致建站審批難以通過，而這也是全世界車企所要面臨的難題。由于基礎設施擴張緩慢，燃料電池汽車的銷量仍然較低。

即便如此，韓國政府仍于今年1月17日在蔚山市發布“氫能經濟發展路線圖”，旨在大力發展氫能產業，以引領全球氫燃料電池汽車和燃料電池市場發展。根據該路線圖，韓國政府計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產量由目前的2000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車加氫站從現有的14個增至1200個。

為此，《汽車觀察》記者從現代汽車中國經營研究院了解到，未來在氫燃料電池汽車生產上，韓國政府給出的規劃是：一要確保大規模清潔制氫技術及設備;二要以改質為主構建初期供應體系;三要確保氫能源生產技術，開發與再生能源發電結合的清潔制氫設備。另在產品方面，現代還將繼續擴大氫燃料電池汽車產品陣容，如轎車、卡車、客車等，引領氫燃料電池汽車的大眾化發展，產品趨勢為小型化、輕量化、低價化。

除此之外，在氫燃料電池汽車儲存及運輸方面，韓國政府則明確在短期內先確立流通體系，長期內則要達到高效儲存及運輸，如構建價格合理的流通體系，并通過建立氫氣交易平臺實現全國相似水平的價格體系，開發儲存運輸技術以及安裝實測設備等。

由此可見，韓國發展氫燃料電池汽車既具有先發優勢，也擁有堅定信心。然而，其氫能儲運爆炸事件的發生，則意味著氫燃料電池汽車的運營和實現模式還需進一步觀察，韓國能夠繼續鞏固氫燃料電池汽車優勢地位，尚未可知。