市場與博物館之間的距離

7月10日，最后一輛“甲殼蟲”汽車在墨西哥駛離生產線，宣告這一歷經70個春秋、累計出產2100萬輛的世紀神車正式停產。據悉，最后出產的那輛“甲殼蟲”將在當地大眾汽車博物館展出。

7月11日，上汽通用五菱第2025萬輛汽車駛下總裝線，為中國品牌汽車樹立了一座新的里程碑。但是為這一業績做出最大貢獻的中國神車五菱宏光，卻在6月份的銷量排行榜中跌出乘用車前十名。

市場是無情的，總會定期做一些清理工作，尤其是在市場形勢不好的當下。

剛剛過去的6月份，中國汽車市場繼續下滑，乘用車同比下降7.9%，雖然跌幅有所收窄，但1-6月同比跌幅仍高達14%。比銷量下跌更狠的是收入和利潤。有數據顯示，上半年中國車企的收入猛跌了40%，銷量和利潤的雙降，加速了邊緣車企的退場。比如華泰、海馬、力帆、觀致、漢騰、寶沃、幻速等，銷量之少都有點難以啟齒了。

悲壯的不只是本地企業，DS、東風裕隆、東風標致和雪鐵龍、東風雷諾等合資企業的日子也愈發艱難。比如，神龍汽車6月份銷量剛過1萬輛， 1-6月累計銷量剛過6萬輛，同比大跌60%，對于如此巨大體量的企業來講，跟停產已沒什么兩樣。

市場也是有情的，在拋棄一些東西的同時，又會青睞另一些東西。

甲殼蟲退役了，但朗逸和途觀依然神勇;五菱宏光跌出了前十，但寶駿730重返了MPV前十;帝豪跌出了轎車前十，但北汽EU系列卻首次闖入前十;燃油車雖然下滑嚴重，但新能源車依然神勇，6月銷量增幅高達80%;同樣是新能源汽車企業，長江汽車爆出了欠薪和停產的新聞，寧德時代上半年的凈利潤卻暴增120%以上;法系車雖然慘淡到了極點，但德系車和日系車卻成為受益者，上半年德系車在中國的市場份額從去年的21%增加到23%，日系車從17.8%增加到21.5%。

這就是優勝劣汰、適者生存的叢林法則，這才是良性的常態化的市場。水不流動不會有浪花，市場沒有淘汰就沒有活力。像上汽通用五菱、吉利這樣的車企已經具備了基本的經濟規模，也有了一定的抵御市場風浪的能力，甚至具備先虧后賺的資本，但沒有批量的企業其實連虧損的機會都快沒有了。要想在市場上有一席之地，再也不能寄希望于市場變好，唯有讓自己變強。

甲殼蟲從市場走進博物館，用了70年，征服過2100萬個用戶。中國的汽車產品最終會有多少有進入博物館的資格呢？