城市道路交通噪聲環境影響預測及其防治

張明

摘 要：指出了我國城市道路交通中存在的噪聲污染問題，使用美國聯邦公路管理局（FHWA）公路噪聲預測模式進行分析，并針對其使用缺陷，介紹適合我國特定條件下的噪聲預測模型——理論統計模型

關鍵詞：城市道路；噪聲；預測；防治

1.引言

人們把不和諧的、令人反感的聲音稱為噪聲。噪聲污染是當今世界公認的環境問題。從20世紀50年代起，工業、運輸業迅猛發展，噪聲污染日益嚴重。在城市化的今天，隨著我國城市經濟建設的迅速發展和城市人口的迅速膨脹，城市道路和車流量迅速增加。據統計，環保部門收到的污染投訴絕大部分是噪聲，其中交通道路噪聲最為嚴重。國家環境保護總局“聲環境-2005中國環境狀況”中指出，全國364個市（鎮）中，道路交通噪聲平均等效聲級≤70.0dB（A）的有185個城市（占50.8%）；>68.0～70.0dB（A）的有130個城市（占36.7%）；>70.0～73.0dB（A）的有27個城市（占7.5%）；>72.0～74.0dB（A）的有16個城市（占4.4%）；>75.0dB（A）的有6個城市（占1.7%）。

交通噪聲污染的危害不僅僅表現為會影響人類的身心健康、造成交通事故，更重要的是會對一個城市內個別地段的經濟發展造成阻礙，也會對城市總體生態環境造成一定的破壞。所以對城市道路交通噪聲環境影響進行預測和分析不僅是城市道路建設環境影響評價和城市總體環境規劃的重要組成部分，而且也成為對一個城市可持續發展水平評價的重要因子。

2.交通噪聲

噪聲的來源主要有三種，分別是交通噪聲、工業噪聲和生活噪聲。

交通噪聲主要是由交通工具在運行時發出來的。各類機動車輛是城市道路交通噪聲的主要來源。調查表明，機動車輛噪聲占城市交通噪聲的85.5%。機動車輛噪聲的傳播與道路的多少及交通量度大小有密切關系。在通路狹窄、兩旁高層建筑物櫛比的城市中，噪聲來回反射，顯得更加吵鬧。

汽車噪聲主要來自汽車排氣噪聲，在不加消聲器的情況下，噪聲可達100dB以上；其次為引擎噪聲和輪胎噪聲，引擎噪聲在汽車正常運轉時，可達92dB以上，而輪胎噪聲在車速為90km/h以上時，可達96dB左右。

3.城市道路交通噪聲環境影響預測

噪聲環境影響預測是環境評價的主要組成部分。

噪聲環境影響預測要求環境管理和噪聲控制技術的研究具有超前性，以規劃區域開發和建設項目，社會經濟及科技發展為依據，對噪聲環境影響進行預測，展望人類活動可能對人居環境造成的不良影響，提出系統的控制手段和綜合防治對策，以達到改善環境質量的目的，確保安靜的人居環境。

3.1 FHWA預測模型在我國的實踐

美國FHWA模型產生于20多年前，主要是用于高速公路勻速車流的交通噪聲預測。盡管該模型在理論上具有很強的嚴謹性，但模型建立時所依據的車型、路況及環境標準與我國的實際情況有很大差異，而該模型由于假設條件過于理想化，使其存在許多明顯的缺陷，應用在城市道路交通噪聲預測中也難以保證其預測的精確度。

該模型對機動車參考噪聲、車流量、車速、路面坡度、地面植被等因素對噪聲的影響作了有效的預測。但該模型僅適用于距聲源距離大于7.5m的情況，對于7.5m以內的道路交通噪聲預測，應當使用其他模型。

理論-統計模型在我國得到了廣泛的推廣和應用，通過在北京、蘭州、重慶等地的實踐，理論-統計模型在實際應用中計算更簡單、結果更準確。

3.2城市道路交通噪聲環境影響預測未來發展趨勢

目前，城市道路交通噪聲評價的主要手段是以預測為主、實測為輔、面向受體，即在實測基礎上通過對城市不同道路交通噪聲污染情況的模擬預測，來評價道路附近不同接受點的污染水平。

與此同時，通過近幾年的研究實踐，3S（GIS、GPS、RS）技術在噪聲環境影響預測方面取得了長足的進步。在我國已經建立了基于GIS的城市交通噪聲環境影響評價系統。該系統將組件GIS技術與道路交通噪聲預測評價模型結合，充分發揮GIS的空間數據管理及圖形界面等特點，實現了交通干線噪聲平均值的計算和任意路段交通噪聲的預測評價，為控制、管理城市道路交通乃至整個城市聲環境提供了簡便有效的手段。

4.城市道路交通噪聲防治

4.1 隔聲屏障

一般認為，地面交通線路距離噪聲敏感目標較近（≤70m時），環境噪聲超標，可考慮設置隔聲屏障。但一般認為，城市道路兩側為高層噪聲敏感建筑物時，不宜采用隔聲屏障（可考慮對線路進行全封閉處理）。

4.2 綠化降噪

綠化帶建設應結合噪聲衰減要求、路邊土地利用現狀、景觀要求、水土保持規劃等進行。

設計時，綠化帶寬度不宜小于10m，長度應不小于噪聲敏感目標沿道路方向的長度。應根據當地自然條件選擇枝繁葉茂、生長迅速的常綠植物，喬、灌、草應搭配密植。條件許可，可進行微地形處理，以增強降噪效果。

降噪效果與樹種搭配、種植方式、季節和綠帶寬度等有關。單一的喬木林，噪聲衰減大約為1dB/10m；由喬、灌、草搭配的郁閉度大的綠化帶噪聲衰減可以達到2～3dB/10m。

4.3 敏感建筑物噪聲防護

地面交通線路兩側噪聲敏感建筑物戶外環境噪聲超標，且通過技術經濟論證，認為對交通設施采取主動工程降噪措施不可行，應對噪聲敏感建筑物采取有效的建筑隔聲措施，雙層窗交錯開啟是一種簡便有效的措施，保證室內適宜的聲環境質量。建筑隔聲需合理考慮當地氣候特點對通風的要求。有些情況下，要求窗兼有通風換氣的功能，通風消聲窗也是一種很好的選擇。在噪聲敏感建筑物面向道路一側，也可以通過設置封閉陽臺和外廊等方法，解決交通噪聲污染問題。

4.4 加強交通噪聲管理

4.4.1 交通管理

利用交通管理手段，合理控制道路交通參數（車流量、車速、車型比例等），降低交通噪聲。

4.4.2 環境管理

加強對現有交通項目的管理，對地面交通線路兩側規定距離處以及噪聲敏感目標處（室外或室內）達不到相應標準要求的，應要求限期治理達標加強對新建交通項目的環評審批管理，監督交通噪聲污染防治措施落實情況，保證地面交通線路兩側規定距離處以及噪聲敏感目標處（室外或室內）達到相應的標準要求。

4.5 噪聲源頭削減

以高噪聲車輛（載重汽車、大型客車等）為重點，改進工藝、技術和裝備，降低整車的噪聲輻射水平。重點控制道路車輛的發動機噪聲、排氣系統噪聲（如使用高效消聲器）。同時優化輪胎結構（花紋）設計降低剎車系統噪聲。

4.6 確定合理的防噪距離、合理利用相鄰土地

城市交通干線（高速公路、一級公路、二級公路、城市快速路、城市主干路）兩側應預留必要的防噪聲距離。

一般情況下，高速公路兩側防噪聲距離宜為80～100m；一級公路、城市快速路兩側防噪聲距離宜為50～80m；二級公路、城市主干路兩側防噪聲距離宜為30～50m。

4.7 合理的交通規劃與設計

交通建設項目設計時應慎重考慮對噪聲現狀的改變和噪聲敏感目標的保護，從線路避讓、道路形式、斷面與坡度三方面有效降低交通噪聲對周圍環境的影響。

5.結束語

噪聲環境影響預測的最終目的，是根據預測噪聲污染程度，采取合理有效的措施（包括規劃管理和工程技術措施）對噪聲進行預防和控制，這不僅對于建設項目，而且對于區域開發、環境規劃乃至區域規劃都具有重要意義。

參考文獻：

[1] 揚紅偉， 孫金鳳等. 噪聲控制新技術與消聲器設計選用及質量檢驗標準規范實用手冊[M]. 北京：北方工業出版社，2006

[2] 馬大猷主編. 工程噪聲控制學[M]. 北京：機械工業出版社，2002