法系車在中國到底缺了什么？

就像標致508L 好比是偏科生，本田雅閣好比是品學兼優的學生，可能底盤調校方面508L 強于雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售后服務網點方面雅閣也全面占優。長處不長，短處更短，即使與眾不同的設計能讓人眼前一亮，但真到消費者掏錢買單的時候就要理性很多。

當然，東風標致已經勇敢邁出了“本土化”第一步，也許下一款或者下下款“本土化”產品能越來越抓住消費者的心，PSA 集團也不止一次在公開場合宣稱不會放棄中國市場，同時也強調未來兩年內會推出14 款新能源全新產品。

但在“逆水行舟，不進則退”的大環境下，留給法系車按部就班調整戰略思路的空間已經越來越小了。

▎法系車真的“全球化”嗎？

2019年上半年，PSA集團全球銷量總計190余萬輛，其中歐洲地區銷量超過167 萬輛，占比87.9%，意大利、法國、德國、西班牙等歐洲地區的市場占有率均有所上升，毫無疑問歐洲是PSA 集團最大的盈利來源。

不難看出，PSA 更像是一家傳統的歐洲車企，1974年雪鐵龍退出北美、1991 年標致退出北美，PSA 也許從來都沒有真正“全球化”過，其幾乎所有的產品研發也都集中于歐洲本土，對于歐洲以外市場的適應性也隨著時代的發展表現出其局限性。

同樣來自歐洲的大眾集團在2019 年上半年全球交付新車536.5 萬輛，中國市場貢獻了40%以上銷量。而豐田可能是“全球化”最成功也是最徹底的企業之一，北美主打紅杉坦途這樣的大型車，中東有蘭德酷路澤、普拉多這樣適合復雜路況的越野車，歐洲有Aygo、Corolla這樣的“小、快、靈”，在中國埃爾法、漢蘭達常年處于一車難求狀態，日本本土更有大量小型K-Car 可供選擇。

健康且強大的全球化車企必定擁有多元化的產品體系和放眼世界的戰略眼光，而PSA 集團則可以當成是法系品牌的縮影——注重歐洲本土而戰略性“忽略”了其他地區，在全球化的眼界、格局、部署上比起大眾、豐田等要更弱。

所以，我們今天看到所有的有關法系車設計不符合國情、體制僵化、產品導入慢等現象，追根溯源就來自于法國車企從來都沒有建立起一家跨國車企真正應有的體系。

▎韓系車“復蘇”的經驗能被法系車套用嗎？

某些程度上來講，韓系車與法系車的經歷有幾分相似，借著一波車市利好銷量也是高歌猛進，但是受車市增速放緩與場外因素疊加影響，現代和起亞汽車在華銷量也曾在2017 年遭遇暴跌。

但是，困境之后，韓系車找到了新的求生之路。2019 年上半年，北京現代累計銷售297875 輛，其中領動、ix35、悅動貢獻了一半以上的銷量，而它們的主戰場分別處于15 萬元以下（SUV）和10 萬元以下（轎車）級別，而這個區間恰恰是大眾、通用、豐田等強勢合資品牌產品投放相對薄弱的環節。

上可挑戰主流合資品牌，性價比是它的最大武器；下可收割自主品牌市場，合資品牌是它最大的光環，這就是韓系車自我重新認知后務實的一面。同時，菲斯塔這類差異化的個性化車型，也是韓系車運用“田忌賽馬”策略的體現。

但這種策略適合于法系車嗎？

從執行層面來看，法系品牌復蘇的難度會更大。歸根到底仍然源于法系品牌并沒有實現真正的全球化，也就難以根據特定市場因地制宜地進行本土化車型的開發與相應傳播。同時，作為傳統歐系品牌，不管是PSA 還是雷諾，在產品開發、產品結構布局等方面與大眾相似度太高。PSA 的優勢市場，大眾更加優勢，PSA 的弱勢市場，又很難像韓系車這樣通過高性價比本土化車型彌補。

認清自己是大前提，但認清自我的自我救贖，仍然考驗的是體系實力。對于法系車而言，即便產品能夠做到“和大眾一樣好”，也并不能保證重新進入消費者視野，更何況典型的歐系車有其與中國消費者偏好不可調和的沖突之處。

▎寫在最后

以普通汽車愛好者的角度出發，筆者不愿意見到法系車越來越“邊緣化”，更不愿意見到人們對一臺“有靈魂”的車子無動于衷，套娃設計那么多，偶爾看到一臺天逸簡直是汽車界的“清流”。

但法系車也確實到了不得不改變的地步。今天的法系車，以不同尋常的思路重新喚起市場關注，也許遠比考慮是否適合細分市場的傳統調性重要得多。法系車“復興”的第一步，也一定是從爭取進入購車用戶的備選車型清單開始，從被遺忘的角落走到臺前。

只有真正的全球化，才能孕育出真正的本土化。

童濟仁

汽車評論

專欄作者： 趙楨仲

專注于新車、市場、行業和影響力，多年來一直堅持獨家、權威的報道和不斷創新。