非水網地區小型船舶安全控制分析

陶海平

摘 要：非水網地區小型船舶安全控制一文通過檢驗中的實例，分析船舶達到本質安全、本質環保需要注意控制的相關方面，從設計工況與實際工況是否相符、如何確定船舶安全技術等級、船電與岸電、船與船、船與岸、船用設備的有效性、駕駛視域的考慮、船舶重心的復核等方面說明對船舶的檢驗和安全監管需要采用系統論的方法綜合考慮。

關鍵詞：小型 船舶 檢驗

1.緒論

非水網地區小型船舶安全控制分析一文通過總結檢驗中的一些經驗，交流檢驗中容易疏忽的因素。認為船舶檢驗作為保證船舶本質安全、船舶本質環保的源頭管理手段，不僅要嚴格按規范執行，而且要根據船舶營運的環境作具體問題具體分析，才能取得良好的效果。

2.實例及分析

貴陽市處于長江水系和珠江水系的交匯點，屬于典型的非水網地區，最大船舶為船舶載重噸一千噸級的貨船，最小的作為備案船管理的船舶總長2米多的公園用游樂船和漂流艇，全市船舶數量三千多艘；船舶檢驗人員在非水網地區往往都身兼幾職，除了船舶檢驗外，還要進行海事安全監督、航務管理、船員管理、事故調查等，這樣看問題的角度就不能只局限于滿足船舶檢驗規范，還要綜合考慮相關因素，不能給后續管理帶來麻煩和隱患。本文結合一些小型船舶檢驗的案例，談談在檢驗中的一些經驗教訓。

2.1設計工況與實際工況不符

2003年貴陽市一家船廠請船舶設計公司設計一艘30客位單層客船，客艙為落艙設計，船長12米，型寬2.4米，型深0.8米，客艙內底板距基線0.15米；圖紙經權威機構審批，建造完工后，經穩性復核，穩性極差，船舶主甲板只能限上兩人；據仔細復查，船廠嚴格按圖紙施工建造，船舶建造質量沒問題；問題出在設計階段，乘客重心全部按乘客在客艙內進行設計，這樣設計滿足規范要求，圖紙審批嚴格按規范執行也沒問題，但實船實用就存在極大問題，乘船乘客基本都是游客，愿意一直在艙室中休息的很少，都想在主甲板上觀光游覽，船舶一出廠就注定存在重大安全隱患，成為重點監管對象，沒過幾年，即自行拆毀。這是設計工況與實際工況不符的實例，這案例說明滿足規范的同時，一定要考慮滿足使用要求，船舶業主往往不懂具體專業，需要我們船檢部門本著全心全意為人民服務的理念，綜合考慮，結合實際，在嚴格遵守規范的時候，應該按最危險的情況來確定檢驗要求的，在這個案例中，乘客分布就應該按全部在主甲板時的載況進行穩性復核。在很多情況下，為滿足規范要求，往往對乘客分布作規定，比如游步甲板限載多少人等，這作為管理措施沒有問題，問題是如何控制如何管理和如何監督，如果不能達到有效控制有效管理和有效監督，比如就船舶配員定額只有1人，該船員正常開船時根本無法控制到游步甲板的乘客人數，上游步甲板的乘客需限載時才滿足穩性要求的船舶必然存在重大的安全隱患。船舶航行時是否全程在海事部門的監督之下，如果沒有有效監督，寄希望于乘客和船員的自覺性，象這樣表面滿足規范要求而實際有安全隱患的船舶，安全形勢確實不容樂觀。

2.2船舶安全等級的確定

在貴陽市：2001年在百花湖船舶遇突風兩艘船舶翻沉，落水39人，救出38人，死一人；2003年東風庫區船舶遇突風一艘船舶翻沉，死6人；2005年，烏江庫區遇突風，一艘船舶翻沉，死5人；這幾個地方均為C級航區，船舶均滿足規范要求；按現行規范，只要船舶分別滿足旅客集中一舷、船舶回航和風壓穩性校核即可認為滿足穩性要求；但從2001年的船舶翻沉事故分析看，由于突風帶冰雹和雨，打壞窗子玻璃，為避雨水，旅客集中于船舶一舷，在旅客集中一舷和突風共同作用下，船舶很快翻覆，為此，我們立項研究防突風旅游船型，認為C級航區的船應具備抵抗旅客集中一舷、船舶回航和突風傾覆力距共同作用下的穩性，經反復論證，平頭縱流型船舶單層帶艙室圍壁的客船型寬應不小于2.8米，雙層客船型寬不應小于3.6米，而這個尺度也成為貴州各個庫區船舶最小型寬標準。從2009年后全省連續九年無水上交通事故發生。2.3船電與岸電

2006年在貴陽市河濱公園，在給4人座電瓶船充電時，三個船舶管理員先后從船上落水，兩人死亡，電瓶船本身才用一個12V電瓶，屬于安全低電壓，經調查后發現，布置在岸上的充電機高壓端輸入線因破損導致線芯裸露，裸露電線與系船鋼纜接觸，使系船鋼纜帶上高壓電，船舶管理員觸碰帶高壓電的系船鋼纜時，被電擊落水，兩人因搶救不及，窒息而死亡。在該案例中船舶本身是沒問題的，但如果檢驗時，對前端充電系統作一定檢查，則極大可能避免這次事故發生。現內河小型船舶檢驗技術規則2019年修改通報（征求意見稿）增加對充放電裝置的明確要求，則是一大進步：

2.4船與船、船與岸

在2018年，對天河潭景區新增60艘10人座電力掛機船進行檢驗時，船舶本身滿足規范要求，但由于船舶運行水域較狹小，在靠岸、掉頭、回轉等操作時，如果控制不好，船舶相互間有發生碰撞可能，為此要求在船舶尾部設置防撞架，有效避免了船頭撞壞掛機或撞傷坐在尾部操作掛機的船員；船舶靠岸上下乘客由于是從船頭上下，碼頭設置的扶手下端距水面30公分，經反復測試，人站船頭準備下船時，由于船舶在水中因乘客移動會導致左右漂移，很有可能使站在主甲板上的乘客腳面被碼頭扶手下端碰傷；為此，專門要求景區對碼頭扶手作出改進，從而有效避免乘客受到傷害。這也是檢驗時，要考慮船與船，船與岸的關系。

2.5船用設備的有效性

2017年六廣河新購進一艘外籍客船，該船舶設有約200公斤生活污水艙，船舶生活污水按收集上岸處理的方式設計建造，這本來是滿足環保要求，無可非議的事，但具體在六廣河，水位長年落差幾十米，碼頭車輛停靠處距水面有幾十米高，根本不可能把生活污水抽吸到車上，在對船舶進行轉入附加檢驗時，向建造廠和船東指出這是根本不切實際的做法，時間一長，船舶必會直排出不達標的生活污水，故責令其封閉原廁所排放裝置，可僅設一便攜式馬桶應急。

2.6駕駛視域的考慮

建造規范對駕駛視域的考慮沒作明確規定，2008年，在紅楓湖，一船在倒車時，沒能觀察到船后方的水域有人游泳，導致螺旋槳打傷游泳者背部，致其重傷住院，按《航行船舶船員最低安全配置標準》，該船也只該配一名船員，盡管按規定不能在航道處游泳，但船舶確實存在駕駛視線死角，故建議在規范中增加后視儀的有關規定。

2.7船舶重心的復核

2011年對一艘外購的20客位高速玻璃鋼執法艇進行入籍附加檢驗，證書資料均完整，詳查設計資料，艙底應有壓載500公斤重物，再查建造資料和傾斜試驗資料，判斷實船未按設計加裝壓載物，廠家承認后按實船對穩性進行補充計算，最后船舶最大航速從每小時45公里降為每小時19公里才滿足回航穩性要求。重新按最大航速不得超過每小時19公里核發船舶檢驗證書。

2017年對一批外購的打撈垃圾環保工作船進行入籍附加檢驗，核算穩性時發現垃圾重心取值與實船不符，后聯系廠方重做傾斜試驗和穩性計算，結果需要在艙底增加2.5噸壓載重物才滿足規范要求。

上述案例表明，不管是設計還是建造方，不管是有意還是無意，往往在重心的取值上做文章，在表面上滿足了規范要求，而實際上根本不達標；重心對船舶穩性的影響極大，稍有懈怠，則容易被其蒙混過關，給水上交通帶來相當大的安全隱患。

3.結束語

船舶安全控制除了涉及船舶本身外，還涉及到與船舶相關的方方面面，船舶建造規范是對具體一艘船舶的具體規定，但船舶不是單獨存在的，還存在船與船和船與岸的關系，船舶與船舶之間由于操作上或風浪等原因造成的碰撞，是常常發生的情況，要避免碰撞對船舶和船上人員造成傷害；船舶靠離碼頭時船岸發生的摩擦碰撞等，要有相應的保護措施，特別是玻璃鋼船，不作保護則會很快導致船舶損壞而報廢；客船乘客上下船的安全防護（如未停靠好，通過硬件使得乘客無法上下船），航行時乘客隨意行動時的安全防護等，都應作為檢驗和安全控制的重要內容；檢驗時應對船舶運行的整個系統作綜合考慮為宜。