培養水手操舵能力的思考

周志紅

摘 要：受海上船舶大型化及自動化的影響，船舶對水手技能的要求越來越高；隨著中國經濟的發展，中國沿海及內河的通航密度已經很高了，水手操舵技能對船舶安全航行的影響越來越突出。隨著中國職業水手的逐漸退出，師帶徒培養水手操舵能力也進入困境，選擇適當的培養方法尤為重要。

關鍵詞：水手技能 操舵技能 舵令 把定航向 抽騰忍讓 抬頭操舵

有一首老歌“大海航行靠舵手”，帆船時代已成為歷史，現代航海有船長、值班駕駛員指揮船舶操舵，在茫茫大海上有自動舵控制船首向，舵手似乎僅僅是服從指令操舵，不過比自動舵更靈便一些而已。在寬廣的海洋上的確如此，但一旦進入通航密度較大的港口、江河、湖泊或水性復雜的島礁區、狹水道，安全航行還真少不了對舵手的依賴。如何培養一名優秀的舵手，以下談談本人的想法。

1.必須練就扎實的基本功

在教學中，培養一名水手的操舵能力大多是從舵令及操舵程序入手，培養學員如何在合理時間內準確的轉向，能在有風流水域把定航向，將控制偏航誤差在合理的范圍以內就算合格了。正確理解舵令的內涵，也算得上是一種有效的溝通。我們通常使用的舵令有舵角舵令——左/右舵5°/10°/15°/20°或左/右滿舵，還有航向舵令。良好的船藝要求在避讓時必須使用舵角舵令。二十世紀九十年代初期，我在長江的客貨船上練習操舵，駕駛員給出一個向右調整5°的航向舵令，我按照船上師傅教我的方法，先操右舵十，待航向轉動2°后回舵到正舵的位置，待航向轉動3°時向左壓舵十度，約20秒的時間內完成了駕駛員的指令并準確的把定了航向。當時的值班大副卻表現出一臉愕然，舵令的意圖原本是緩慢向右調整5°的航向，但我從左舵十到右舵十操舵幾乎沒有停頓（當時的客貨船是雙車三舵，操縱性能很好），由于操舵太快，使用的舵角也不小，船發生了傾斜，雖然把定的快，但船位也并沒有到達駕駛員所預想的航線。因此操舵不僅要把定船首向到指令的度數上，更重要的是要平穩操舵，在理解駕駛員意圖的基礎上控制好轉頭角速度。舵角舵令的舵角一般都是5的整數倍，舵工操舵時一定要根據當時壓舵及當時周圍局面適當的增減2～3°的舵角來控制轉頭角速度，不能機械的服從。

要想正確理解收到的舵令，對周圍環境及局面的了解至關重要。從壓舵的大小及船舶對左右舵應舵的快慢是可以大致了解操舵環境的。如何了解周圍的局面——抬頭操舵至關重要。當前職業水手缺乏，船上水手大多是學校畢業生，操舵訓練經歷相對不足，由于不自信，他們操舵時大多低頭緊盯著羅經，防止跑舵，根本沒有顧及周圍的局面。收到舵角舵令時，就看舵角指示器，好像船舶周圍的局面與操舵者無關一樣，只管服從指令操舵即可。在復雜的航道或通航密度較大的水域這樣操舵就很危險了。還是二十世紀九十年代初期，我在長江的頂推船隊上實習操舵，內河船當時只有磁羅經，1°的航向變化在磁羅經羅盤上的表現就是1毫米的刻度，不仔細觀察或者眼神不好根本不能在磁羅經羅盤上感覺到1°航向的變化。但船上的老舵工就是通過抬頭操舵遠眺前方，將航向把定誤差控制在1°以內，而且還能協助瞭望。只有對船舶周圍的環境及局面做到心中有數，才可能讓橫向具備4艘駁船寬度，總寬近50米的拖輪船隊順利通過140米寬的長江大橋橋孔。抬頭遠眺監控船首向的變化可以通過“tan”函數來計算，航向改變1°，船首千米以外物標的橫移距離為 ，2千米之外的參照物橫移距離超過34米，以此類推，船首參照物的橫向位移遠遠高于羅盤刻度變化的感知度。觀察前桅與參照物的相對運動趨勢，就能得到船首偏離航向的早期警報，便于用小舵角及時糾正偏航，正如長江老舵工所述“舵動船不動”，他們就是利用這種操舵方法將船首偏航控制在1°以內的。以船首前方的航標或岸上的參照物操舵，還可以很好的感知風流壓差對船位的影響，正如“春江水暖鴨先知”，操舵人員才是真正首先感知到船舶風流壓差變化的人。航行中把定航向一定要選擇遠距離的物標作參考，如果物標過近，船舶雖然指向了一個點，但航向卻在不停的變化，猶如錨泊船在繞錨位旋回一樣。

在存在風流壓差的水域，初學者的把定都是從走S軌跡開始的，通過反復的操作試驗，逐步適應船舶慣性，把握好提前回舵和提前把定的時間余量，控制好轉頭角速度，做到平穩操舵，最終將船舶的動態掌控在舵工的舵輪之下，逐步讓S軌跡變為直線。還是二十世紀九十年代初期，我在長江的頂推船隊上實習操舵時，2640馬力的拖輪傍拖8個載重千噸的駁船，船隊的操縱相當的笨拙，拖輪的操縱力完全依賴編隊的鋼纜及碰墊來傳遞，操舵平緩顯得格外重要，如果受較大的頓力，很可能導致鋼絲繩斷裂而散隊。練習操舵前，大副這樣講，操右舵十時應先在右舵五處停頓一下，讓船隊獲得初始的轉頭角速度，然后再加大舵角到右舵十，當轉頭角速度達到一定的速率時，就應慢慢回舵防止轉頭角速度變得太快而難以把定，待轉頭角速度降低后才能逐步加大舵角壓反舵把定，把定的程序與操舵相同，盡量避免使用15讀以上的大舵角。無論操舵還是把定，舵角都是由小變大，讓轉頭角速度平穩過渡，以防止出現過大的應力和橫傾以確保船貨安全。

2.要練就一名優秀的舵手，應對復雜的航行環境，還得掌握“抽、騰、忍、讓”的操舵技巧

“抽、騰、忍、讓”是川江操船總結出來的經驗，對海船的航道引航及操舵有很好的借鑒價值。在有流水域，水下有礙航物，水面就會出現“泡水”，行話叫做“水下一個鬼，水面一張嘴”，這是對“泡水”的形象描述。水面有障礙物會出現“夾堰水”和大小漩渦，它們通常出現在橋墩及水流交匯處的下流處。船舶航行在這種復雜的環境下會遭遇到橫流對操舵的影響，操舵人員必須隨機應變，如果一味等待操舵指令貽誤時機就難保航行安全了。

所謂“抽”也有稱為“偷”的，即“偷”了舵角，收到舵角舵令時，有時要根據風流的實際情況減小舵角。例如，在壓右舵3°時收到舵令左舵5，計及壓舵影響，如果我們操左舵5勢必導致轉頭角速度太大，為達到發令人員計劃緩慢轉頭的效果，我們必須“偷”2～3度的舵角。如果我們實際操舵左舵5，那么在轉頭角速度過大時，我們就必須提前回舵以防止轉頭角速度進一步加快，這也叫做“抽”。其本質就是減小舵角控制轉頭角速度不要太快。

所謂“騰”即儲備舵力做好隨時轉向的準備。在即將左轉向時不要壓右舵，應操正舵或使用小的左舵使船舶有左轉趨勢。如果一名舵工不關心前面的環境，在即將到達左轉向點時還壓舵右轉糾正偏航，收到左舵十的舵令時，船舶還正在右轉，勢必導致過分延遲左轉，貽誤轉船時機，或者使用大舵角轉向導致把定困難。如前所述，舵工一定要監控船首前方的環境及局面，根據航道走向及橫流水勢的情況選擇正舵或提前操舵儲備舵力，做好轉向或迎流的準備，確保船舶順利轉向或平穩通過橫流水勢區域。

所謂“忍”可以理解為延遲操舵，收到舵令時不是馬上執行，而是稍等片刻。與“騰”相反，“騰”是提前備舵，“忍”是延遲操舵。船舶順流航行一般都要在到達轉向浮標之前即操舵轉向，頂流航行則表現為“達標操舵”，即在船舶到達轉向浮標之后才操舵轉向，要根據頂流的大小來控制“忍”時的長短。在頂流較強的水域，還可能在船舶過了轉向點后才能操舵轉向。

所謂“讓”可以理解為繞開船首附近的亂流區或小障礙物（尤其是孤立的漂浮物）。避讓時雖然船首向發生了偏移，但船位依然保持在航線上。有一個行話叫“一泡變三舵”，“泡水”一般都暗示水下有障礙物，因此船舶通常在“泡水”的一側通過，即使船舶吃水淺水深足夠也很忌諱從“泡水”上壓過。在船首抵達“泡水”的橫流區時，勢必向“泡水”一側壓舵，船中抵達時正舵，船尾抵達時向“泡水”相反側壓舵，離開“泡水”影響區再回到正舵位置。“讓”對于避讓船首附近的魚浮等漂浮物時也特別適用。

3.實船練習是操舵的關鍵

在海上難尋船首參照物，定速航行時使用大舵角易導致主機超負荷，但可以體會到風流壓對操舵的影響，學會根據操舵環境的變化來選擇用舵的大小與遲早，從而了解船舶的操縱性能，練就“舵動船不動”。在航道引航時很容易在船首找到參照物，有了海上練習的基礎，認真觀察與體會，將船首向偏航誤差控制在1°以內才有可能。掌握了操舵的基本技巧，在復雜水域因受水流影響還是會跑舵的，通過被動應舵來尋找操舵的感覺，結合引航的基礎知識，才可能將被動應舵轉換為主動操舵，從而練就一名熟練的舵工。

參考文獻：

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