駕駛臺(tái)資源管理結(jié)合案例分析

李振國(guó)

摘 要：本文通過(guò)對(duì)三起海上航行安全事故發(fā)生的過(guò)程及事故特點(diǎn)的分析，得出人為因素是海上航行安全事故發(fā)生的主要原因。因此，為了減少海上航行安全事故的發(fā)生，加強(qiáng)對(duì)船舶駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)和管理顯得尤為重要，作者也以自身工作經(jīng)歷說(shuō)明了加強(qiáng)駕駛臺(tái)資源管理和人力資源管理的重要性。

關(guān)鍵詞：人為因素 駕駛臺(tái)資源管理 航行安全 事故

自古以來(lái)，航海就是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，越來(lái)越多的新技術(shù)在航海中得以應(yīng)用，降低了船舶駕駛?cè)藛T的工作強(qiáng)度。然而，海上航行安全事故出現(xiàn)了新的變化，以前因定位或者氣象因素所造成的航行安全事故已經(jīng)不再占主導(dǎo)地位，從一些海上航行安全事故的特點(diǎn)區(qū)分析，對(duì)人力資源和駕駛臺(tái)資源的管理卻越來(lái)越彰顯其重要性。

1.幾起海上航行安全事故案例分析

事故案例一

某散貨船在前往韓國(guó)某港時(shí)，在韓國(guó)沿岸與另外一艘小型運(yùn)輸船舶在當(dāng)?shù)貢r(shí)間1000左右并行，兩船一前一后，交錯(cuò)航行。翌日0406左右，兩船發(fā)生碰撞。經(jīng)海事調(diào)查分析，其直接原因是兩艘船雖然都處于互見(jiàn)中，但是均未引起值班駕駛?cè)藛T的重視。

事故中負(fù)主要責(zé)任船為追越船，該船值班駕駛員二副0340進(jìn)海圖室，水手0345下駕駛臺(tái)叫班，0350大副上駕駛臺(tái)接班，在此期間，二副從未進(jìn)入到駕駛臺(tái)內(nèi)部去做任何正規(guī)瞭望，但依舊不負(fù)責(zé)任的告訴大副“周邊沒(méi)有構(gòu)成避碰危險(xiǎn)的船舶”后轉(zhuǎn)身離開(kāi)駕駛臺(tái)。然而，實(shí)際情況并非如此，前面提及的小型運(yùn)輸船這時(shí)正處于轉(zhuǎn)向過(guò)程中，從該散貨船的左船頭向右船頭前進(jìn)。大副0355左右進(jìn)駕駛臺(tái)后，發(fā)現(xiàn)船頭左側(cè)距離他船偏近，采取向右轉(zhuǎn)向2度的微調(diào)措施進(jìn)行避讓?zhuān)扇∵@一避讓措施后，0400發(fā)現(xiàn)他船繼續(xù)靠近，雖然立即采取降低主機(jī)轉(zhuǎn)速2轉(zhuǎn)的避讓措施（事實(shí)查核，幅度仍顯不足），但為時(shí)已晚，最后于0406本船船頭撞擊在他船右側(cè)生活區(qū)救生艇部位。

事故案例二

某國(guó)際著名企業(yè)的貨船航行于美國(guó)墨西哥灣，當(dāng)?shù)貢r(shí)間1715左右，值班駕駛員大副收聽(tīng)到附近地震探測(cè)船VHF信息，信息表明該船正處于施工作業(yè)中，需要7.5海里的施工作業(yè)水域，請(qǐng)本船向左調(diào)整30度左右的航向，保持在7.5海里之外的水域航行。大副按照該要求調(diào)整了航向。但是，在1730晚飯換班時(shí)，忘記告知三副該施工作業(yè)船舶的要求，導(dǎo)致三副以為航跡偏差，在沒(méi)有詢(xún)問(wèn)大副的情況下，自行調(diào)整航向，使其與該施工作業(yè)船舶距離變小。該施工作業(yè)船發(fā)現(xiàn)這一危險(xiǎn)后，連續(xù)呼叫本船。然而，本船值班駕駛員三副根本沒(méi)有聽(tīng)懂該通話信息，想等大副接班后再做決斷，結(jié)果錯(cuò)失良機(jī)，進(jìn)入施工作業(yè)區(qū)，拖曳該船正在施工的地震探測(cè)線纜。對(duì)方以高頻錄音等為證，向該公司索賠數(shù)十萬(wàn)美元的巨額賠償金。

事故案例三

2018年1月6日發(fā)生了震驚世界的“桑吉輪”海難事故。從該事故VDR資料及海事調(diào)查分析結(jié)果來(lái)看，在當(dāng)時(shí)天氣晴朗，雙方互見(jiàn)情況下，“桑吉輪”對(duì)于其右舷，處于交叉相遇態(tài)勢(shì)的“長(zhǎng)峰水晶”輪，負(fù)有讓路責(zé)任。但當(dāng)時(shí)“桑吉輪”的值班駕駛員三副方法偏激，消極抵制，和值班水手“分享”自己的避碰經(jīng)驗(yàn)，大略是：“高頻拒接、信號(hào)燈狂閃”，在避讓第一條漁船的時(shí)候，就是先例，因?yàn)閺漠?dāng)時(shí)的會(huì)遇態(tài)勢(shì)分析，該漁船無(wú)論從機(jī)動(dòng)船角度還是避讓級(jí)別分析，“桑吉輪”都應(yīng)該是責(zé)無(wú)旁貸的讓路船。在該輪值班水手的提醒下，值班駕駛員三副仍固執(zhí)己見(jiàn)，拒不履行其作為讓路船的義務(wù)，直到碰撞不可避免，悔之晚矣。

海事調(diào)查分析表明，當(dāng)時(shí)“桑吉輪”和“長(zhǎng)峰水晶”輪都未保持正規(guī)瞭望，駕駛臺(tái)儀器的使用出現(xiàn)了嚴(yán)重偏差，雷達(dá)的增益、雨雪抑制功能調(diào)節(jié)失當(dāng)，視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)瞭望喪失，嚴(yán)重違反了《1972國(guó)際海上避碰規(guī)則》中第五條：每一條船在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)；“長(zhǎng)峰水晶”輪交接班不規(guī)范，三副1943上駕駛臺(tái)接班，大副1946就離開(kāi)了駕駛臺(tái)，期間包括三副在海圖室核對(duì)船位1分鐘，也就是說(shuō)三副在駕駛臺(tái)后僅適應(yīng)了2分鐘，直到1950發(fā)生碰撞，才區(qū)區(qū)7分鐘而已（而人眼暗適應(yīng)需要5-15分鐘）即“夜眼”還未充分適應(yīng)，屬于半盲狀態(tài)，試問(wèn)如何能夠發(fā)現(xiàn)并避讓風(fēng)險(xiǎn)呢？而大副之前調(diào)整航向時(shí)，小舵角連續(xù)改變航向，由217度連續(xù)調(diào)整至225度，更是海上避碰的大忌等等。

類(lèi)似海上航行事故案例，不勝枚舉。眾所周知，海上交通安全事故中約有85%以上的事故是人為因素所致，這說(shuō)明人為因素對(duì)船舶航行安全具有非常重要的作用。

2.加強(qiáng)對(duì)船舶駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)與管理

作為船舶的最高指揮官，船長(zhǎng)應(yīng)在開(kāi)航之前召集船舶駕駛員分析討論本航次航行所經(jīng)水域的通航環(huán)境及航行安全注意事項(xiàng)，同時(shí)嚴(yán)格要求值班駕駛員航行期間按照《1972國(guó)際海上避碰規(guī)則》的規(guī)定，保持正規(guī)瞭望，嚴(yán)格遵守駕駛臺(tái)值班紀(jì)律，嚴(yán)禁值班期間帶手機(jī)上駕駛臺(tái)；在通航密度大的水域，要進(jìn)行不間斷、連續(xù)的跟蹤，對(duì)與本船構(gòu)成交叉相遇、追越態(tài)勢(shì)的船舶特別關(guān)注，避碰雷達(dá)給予定點(diǎn)跟蹤，堅(jiān)決執(zhí)行安全航速；要求任何條件下，為了給他船一個(gè)明顯的避讓意圖，除了VHF高頻電話溝通外，還應(yīng)該避免小舵角連續(xù)改變航向；同時(shí)，無(wú)論本船是直航船還是讓路船，當(dāng)發(fā)現(xiàn)對(duì)方明顯沒(méi)有遵守《1972國(guó)際海上避碰規(guī)則》的時(shí)候，始終把本船當(dāng)成讓路船。

為了減少人為因素對(duì)船舶航行安全的影響，2011年STCW馬尼拉公約對(duì)于駕駛臺(tái)資源管理（BRM）及早前的勞工公約（MLC）規(guī)定等，均對(duì)船員尤其是值班人員的休息做出硬性規(guī)定：不要給任何航行人員分派其不能有效完成的、過(guò)多的或過(guò)難的工作任務(wù)；任何時(shí)候?qū)γ總€(gè)人都需要分派其最能充分有效履行其職責(zé)的崗位。當(dāng)情況需要時(shí)，需另行分派其崗位；值班人員必須保證充足的休息時(shí)間，降低其工作強(qiáng)度或壓力，使其在值班期間具有充沛的精力。

以前，在中國(guó)沿海航行，高頻亂象不絕于耳，什么黃海歌神、東海歌神等“臭名昭著”。現(xiàn)在沿海要肅靜的多，這當(dāng)然是一種進(jìn)步。很多大的航運(yùn)公司也在駕駛臺(tái)安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，以確保駕駛員值班不閑聊，玩手機(jī)，不做與航行無(wú)關(guān)的事。這說(shuō)明這些公司對(duì)于船舶駕駛臺(tái)資源管理的重要性已經(jīng)形成共識(shí)，并且達(dá)到了一個(gè)新的高度。但視頻監(jiān)控也只能是一種外在的手段，更重要的還是要通過(guò)事故案例警示教育來(lái)提高船舶駕駛?cè)藛T的安全意識(shí)，讓他們自我提高安全意思，產(chǎn)生提高警惕、加強(qiáng)瞭望的內(nèi)生動(dòng)力。此外，船長(zhǎng)作為船舶的最高指揮官，不但要對(duì)駕駛員的脾氣、秉性、習(xí)慣、做法有所了解和掌握，還要對(duì)他們的家庭狀況有了解，如，家中有無(wú)親人生病、是否有與戀人生氣、鬧別扭、分手而導(dǎo)致沉重的思想包袱。船長(zhǎng)要及時(shí)分析，進(jìn)行梳理，必要時(shí)可以安排輪休或?qū)Ｈ诉M(jìn)行協(xié)助。避免因此而產(chǎn)生航行安全事故。

本人做船長(zhǎng)期間，曾與一名二副共事，美國(guó)靠港值班過(guò)程中收到女朋友電話中得知女朋友要與自己分手后，整天郁郁寡歡，偶爾大聲嘆息、咆哮，萎靡不振、十分糟糕。鑒于此，我臨時(shí)撤銷(xiāo)了該人的值班責(zé)任，安排其休息，并安排關(guān)系較近的船員朋友24小時(shí)換班陪同聊天。沒(méi)過(guò)幾天，二副精神飽滿，神采奕奕的來(lái)找我，說(shuō)自己已經(jīng)跨過(guò)了那道坎，是自己的跑不了，不是自己的，爭(zhēng)也爭(zhēng)不到。于是，他放下了心中的包袱，頗有些壯士斷腕的英勇。我這才敢放心讓他承擔(dān)值班工作，并特意囑托陪同值班的人員，注意觀察其動(dòng)態(tài)并及時(shí)向我報(bào)告。不經(jīng)歷風(fēng)雨，哪能見(jiàn)彩虹，該名二副在之后的工作中，非常積極和主動(dòng)，出色完成了本職工作，并得到船長(zhǎng)和公司領(lǐng)導(dǎo)的肯定。

3.結(jié)束語(yǔ)

事實(shí)證明，人的工作是最難做的，因?yàn)槿耸嵌嘧兊模率露加幸?guī)律可循，但人有思想，無(wú)定律，影響因素多并且復(fù)雜。管機(jī)器簡(jiǎn)單，管人難。隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，不久的將來(lái)，無(wú)人船將得以真正的實(shí)現(xiàn)，這或許可以大減少人為事故的發(fā)生。然而，在此之前，駕駛臺(tái)資源管理和人力資源管理仍然任重道遠(yuǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱金善，孔祥生，薛滿福.“桑吉”輪與“長(zhǎng)峰水晶”輪碰撞事故原因與責(zé)任分析[J].世界海運(yùn)，2018（06）：1-8.