大宗貨物水路運輸成痛點上千企業盼賀江擴能復航

張建林 鐘俊峰

近段時間，大宗貨物水路運輸不通不暢正成為賀州市大宗貨物企業發展的桎梏，因水路這一關鍵環節的缺失而導致貨物運輸成本過大，庫存日益增加，投資積極性下降的事時有發生。廣西中資控股集團股份有限公司負責人此時也正在發愁，他向記者吐槽，由于賀州航道通航條件差，賀江擴能推進遲緩，水路運輸的規模優勢無法得到有效發揮，導致其在賀州的投資信心一度受阻。

對于粵港澳大灣區經濟腹地的賀州市來說，大宗貨物運輸問題正成為制約城市社會經濟發展、碳酸鈣產業規模持續擴大、融入粵港澳大灣區實現互聯互通的痛點。賀州市交通運輸局局長陸善東在采訪時也多次憂心地表示，年初廣西中資控股計劃在賀州投資年增貨運量約5000萬噸的碳酸鈣新材料深加工產業園項目，但受限于賀江水路不通，無法實現船暢其流，對方只愿意在首期先行建設年產1000萬噸的生產線。

經濟要發展，交通要先行。賀州市作為廣西東融先行示范區，要高質量發展交通運輸，逐步打造公路、鐵路、水路相互銜接的綜合運輸體系，才能為粵港澳大灣區與廣西經濟腹地之間的協同發展新格局注入豐富的想象空間。加快推進賀州西江黃金水道建設步伐，打造賀江綠色水運通道，充分發揮水運的集聚輻射帶動作用，對緩解賀州交通壓力，提升賀州產業區域競爭力，助推賀州市碳酸鈣、新型建筑材料兩個千億元產業快速、和諧發展，實現賀州綠色崛起具有極其重要的意義。

“兩江”穿城而過年貨運量僅百萬噸

賀州市位于廣西東北部，地處湘、粵、桂三省（自治區）交界地，賀江、桂江兩條江穿城而過，水流平緩，其中賀江由賀州八步城區至省界通航里程為119公里，桂江由賀州昭平電站至京南船閘通航距離為93公里。但是近年因航道通航等級偏低、船閘過船能力小等問題，導致以往水路運輸繁華的賀江逐漸凋落，現如今處于斷航狀態，而桂江也只剩下部分砂石船和零星的木材運輸船舶在進行為數不多的區間運輸，這兩條江在2018年完成水路貨運量105萬噸，這個量僅占賀州市交通運輸總量的1.95%，賀州市交通運輸局總工程師李延明非常惋惜地說道，目前賀州的兩個千億產業園圍繞賀江沿線分布，“根據我們局深入研究和科學測算，賀江和桂江兩條河流每年可分別運載2000萬噸的貨物，但由于航道等級偏低及通航建筑受限等問題影響，兩條江所發揮的作用不足設計的3%，賀江更是完全沒有利用起來。”

百公里江面無船過作業區荒廢逾十年

四月的賀江，春和景明，今年的汛期來得早，江面水量充沛。但令人感到疑惑的是，在記者走訪的1小時內，偌大的江面竟然不見一艘船舶通過，岸邊的臨港作業區此時也不像其他城市那般熙熙攘攘，此刻顯得異常落寞。

“以前賀江還有6家港航企業在經營，后因航道條件太差而無法維持，現階段賀江完全處于斷航狀態，就連這個作業區都荒廢了逾十年。”在廣西賀州市八步區信都鎮新興村廣西東融產業園旁的賀州港信都作業區，賀州市交通運輸局港航處港口科科長雷興遺憾地向記者說道。

一公里長的進港水泥公路全部變成黃泥路、50畝的堆場雜草叢生、300噸級的泊位出現大缺口、岸線上雜亂無章地堆滿碎石塊、起吊機基礎因缺乏使用銹跡斑斑……現如今的賀州港信都作業區因沒有船舶系泊而完全荒廢，運營公司撤出，作業區外租，徒留下“賀州港信都作業區”的鐵牌在港區大門隨風搖曳。

據介紹，賀江是珠江流域西江水系的一級支流，流經廣西賀州市東部，最終從廣東肇慶市封開縣江口鎮注入西江，全長351公里，其中廣西境內236公里，廣東境內115公里。上世紀60年代后期，賀江先后興建起龜石、蔣家、東風、黃石、芳林、八步、廈島、合面獅、云騰、龍江和廣東段的民華、白垢等13座攔河壩，由于缺乏過閘設施和部分過閘設施不完善導致賀江全線斷航，船舶運力逐漸下降，只在廣東段有船舶運輸。1988年至1993年，交通運輸部按“先通后暢”的目標啟動賀江復航工程，先后修建廈島船閘、合面獅船閘（50噸干式升船機）、云騰船閘、龍江船閘（通航100噸），賀江短暫恢復通航，隨后又因通航條件惡化等多種原因造成賀江廣西段斷航，2008年賀江廣西段嘗試復航，建成了總占地面積50畝，擁有4個300噸級泊位，年設計貨物吞吐量為100萬噸的賀州港信都作業區。

“復航后的賀江航道通航等級為VI級航道，但僅可通航100噸級船舶，豐水期最大通航單船為120噸級船舶。”雷興介紹，隨著經濟社會發展，物流運輸需求越來越大，受航道條件及下游船閘只能過100噸船舶的限制，“賀江廣西段船舶無法大型化發展，所以建成的信都作業區一直沒有發揮應有的效益，2009年后便荒廢至今，賀江又再一次斷航。”

區間運輸成主流三百噸船難解困

鏡頭拉到位于賀州西部的桂江。

4月30日，暴雨初停，充沛的桂江水淹沒了擁有3個300噸級泊位的賀州港昭平作業區，雖然這個碼頭占地面積較小，但卻是目前賀州市唯一正在運營的臨港作業區。記者現場看到，相比起賀江江面上的平靜，桂江江面上熱鬧得多，不時可見三百噸的船舶停靠在岸邊。

據悉，桂江是珠江流域干流西江水系一級大支流。早年下游因建設水利樞紐后同步建設了船閘，航道條件得到改善，因此能通航三百噸船。目前賀州市所有運輸船舶均集中在桂江，現擁有貨運船舶58艘共14361凈載重噸，旅游客船2艘共100客位，鄉鎮客圩渡船107艘共5512客位。

但隨著船舶大型化，西江干流限制小型船舶進入等原因，目前貴州賀州段的船舶只能進行短途區間運輸，這也影響了桂江水運的發展，沒法發揮桂江水運對賀州市經濟發展的支撐作用。

往昔水路繁華通暢如今船員各奔東西

據悉，上世紀60年代，賀江是一條全線暢通的繁忙河流，流域縣市和湖南的物資主要靠賀江水路運輸到廣東，當時賀江有水運企業6家，船舶運力533艘，總7902噸，年運量達30萬噸以上。

回憶起往昔水路的繁華，現如今60多歲的已退休老船長黃水金滿是感嘆，“那時候的賀江百舸爭流千帆競發，好不熱鬧！”當年的水運盛景讓他至今仍滿是驕傲，“我祖上幾代人都在賀江跟著公司跑船，上世紀80年代我經常駕駛30噸的木船在合面獅水電站下游運輸，把廣西的木材拉到珠江三角洲，一個月來回兩三趟，日子很自在。”隨著上世紀90年代后賀江逐漸斷航，黃水金無奈之下只能跟著公司轉戰梧州，如今的他擁有一艘1750噸的貨船，由兒子負責在梧州進行運輸。

“現在賀江一艘船都看不見，一間航運公司都無法存活的尷尬局面著實令人遺憾。”黃水金表示，由于賀江水運發展慢，以前曾在賀江跑船的老船員如今都各奔東西，分散積聚在廣西梧州、貴港等地繼續開船營生，“我們每次發現船上運輸的貨物是由家鄉賀州經貨車運來的，都會不由地想到賀江的不通不暢，大好的水資源無法被利用，這種心疼的感覺只有賀州水運人才懂。”在聽到記者介紹目前賀江航道擴能工程計劃，黃水金表現得很興奮，他第一句話便問道，“真的嗎？我非常期待！如果賀江復航，我肯定會讓兒子回去經營，因為賀州才是我的故鄉。”

【 癥結 】

船閘“卡口”狹窄難過航道等級偏低限制運輸

“整條賀江有13座攔河大壩，其中復航航段234公里有8座樞紐，從廣西八步往下游廣東封開，不通不暢的癥狀主要在三個關鍵點。一是合面獅水電站船閘只有一座50噸干式升船機，導致上下游過閘難，二是廣西、廣東段樞紐船閘只能通航100噸船舶，限制了船舶大型化發展，三是賀江上下游沿線的航道規劃及維護等級低，無法滿足水運經濟發展的要求。”賀州市交通運輸局港航管理處主任梁虎成指出，當前賀江航道等級低，難以發揮水運的規模優勢，是賀州市港口建設和水運發展長期面臨的主要問題。

他進一步解釋，港口與航運的發展是相輔相成的，沒有高等級的航道，水運不可能有更好的發展，港口的建設和發展更無從談起。隨著運輸船舶技術狀況明顯改善，珠江內河船舶運力增長速度較快，大型化趨勢明顯，賀江現有航道等級低，無法滿足經濟發展的需求，航運效益不明顯，無法發揮水運運量大、耗能少、污染小和成本低的優勢，嚴重限制了賀州流域經濟的發展。

4月29日，記者在賀江信都段的合面獅水電站了解到，該電站建成于1976年，屬壩后式電站，攔河大壩最大壩高54.5m，壩頂長198m，庫區48公里，是一座以發電為主，結合灌溉、航運等綜合利用的水利樞紐。1989年至1996年曾進行更新改選，現有一座50噸干式升船機，但由于水上水下設施的設計技術和性能存在問題，滿足不了船舶安全過壩要求，所以至今該升船機都沒有通過驗收，而且隨著水路運輸需求發展，目前該船閘也無法適應如今的船型發展。換言之，這也意味著，自水電站建成后賀江航運已無法實現全線航運暢通。

“由于賀江是一條跨區域河流，涉及到廣西段和廣東段，所以跨區域協同發展不僅是賀州市自己的事情，更需要各個層級的主管單位幫忙推進協調。”梁虎成介紹，長久以來，賀江廣西段船舶需經廣東段才能匯入西江，但受賀江下游廣東段的民華樞紐等4座船閘只能通航100噸船舶的限制，賀州船舶只能按照100噸打造，所以一直難以發揮水運的規模優勢。

他表示，按照當前規劃，賀江廣東段的民華樞紐計劃拆除，一旦拆除賀江上游的航道水深就成了新問題，為此賀州已規劃建設能通千噸船的鋪門扶隆樞紐，該樞紐建成回水后能極大地提高賀江上游航道等級。“即便鋪門扶隆樞紐做好，下游廣東段航道條件不足也是限制賀江匯到西江的主要問題。”他呼吁，希望國家能把賀江航道發展納入國家高等級航道網規劃中，打通阻塞的難點，提高賀江下游115多公里的廣東段航道等級，暢通賀江匯入西江的水路大通道，爭取在十四五期間動工建設，早日實現賀江復航。

4月30日，記者在桂江走訪時了解到，當前桂江維護航道為六級，由于沿線樞紐已建成，通航條件相對賀江較好，豐水期基本可通航300噸級船舶，但目前桂江的發展同樣受限于京南、旺村船閘過船能力小的影響，船型無法大型化發展，水路運輸優勢無法發揮。

【 需求 】

產業集聚刺激水運需求航道建設暢通迫在眉睫

賀州于2002年撤地設市，經濟長期在廣西14個市中排末位，一直被調侃為廣西的“十四阿哥”。隨著近些年幾屆市委市政府領導班子的努力，賀州經濟格局有了較大變化，碳酸鈣、裝配式建筑和生態健康“三個千億元產業”齊頭并進向東馳。尤其是賀州的白色大理石資源（“賀州白”）儲量豐富，年產重質碳酸鈣粉體達850萬噸，占全國產量的35%，建成生態崗石生產線52條，年產崗石達6000多萬平米，已成為全國最大的重鈣粉體和生態崗石生產基地。“重鈣之都”“崗石之都”稱號聲名遠播，國內越來越多的碳酸鈣生產上下游企業聚攏在賀州。

目前賀州工業園區發展加速，在賀州東部沿著賀江布局了廣西東融產業園（原粵桂產業合作示范區）、旺高工業園、鐘山工業園、賀州華潤循環經濟產業示范區、賀州高新區等沿江產業集群區，主要生產生態陶瓷、水泥、重質碳酸鈣粉體、鋼材、石材、礦產等大宗貨物，這些貨物主要運往梧州、廣東港口，較遠的運到江蘇、山東、海南及出口東南亞等地。

產業的集聚也刺激了對交通運輸的迫切需求。記者從賀州市交通運輸局提供的數據看到，當前賀州市的貨運物流大通道建設水平還比較低，公路、水路、鐵運的貨運占比相差較大。從2013年開始，賀州市公路的貨運占比由87.53%不斷上升，到2017年達到頂峰為92.37%，而水路和鐵路的占比則常年分別維持在2%和7%左右。以2017年為例，賀州市總貨運量約5000萬噸，當年通過公路運輸的貨運量為4449萬噸，通過水路運輸的貨運量為102.7萬噸，通過鐵路運輸的貨運量為265萬噸。分別占比為92.37%、2.13%和5.50%。

“每年賀州外運的產品僅碳酸鈣一項就超1000萬噸，但由于賀州市水路不通，所以企業只能用貨車通過207國道運至梧州李家莊碼頭走水路集裝箱外運，這些貨物的運量約占李家莊碼頭貨運量的80%。”賀州市交通運輸局港航處主任梁虎成痛心地表示，這樣的運輸方式無疑增加了企業運輸成本，也給207國道帶來了較重的通行壓力和維護成本，更使得賀州市物流稅源流失。他表示，當前賀州市對暢通水運綠色大通道的需求非常迫切，尤其是未來五年賀州市產業經濟快速發展，千億元產業基地的持續升級，廣西中資集團等企業2019年投產新增生產線3000萬噸/年，賀州的年貨運量將一舉突破6000萬噸，企業降本增效亟需加快賀州的兩江綠色通道建設步伐，只有這樣才能更好地滿足工農業產品的運輸需要，發揮交通運輸的支撐作用。

園區規模擴大遇瓶頸水運缺失限制大發展

位于賀州市平桂區的旺高工業區是廣西碳酸鈣千億元產業示范基地，經過幾年發展，園區的石材、碳酸鈣產業已經形成“一石多吃、吃干用盡”的綠色循環全產業鏈，園區規劃范圍內納稅戶企業有428家，規模以上工業企業72家。“我們的碳酸鈣產業發展后勁非常充足，預計三五年內產值會翻上一番。”廣西賀州旺高工業園管理委員會行政部部長毛建華介紹，今年1月7日，賀州市與山東中信鈣業有限公司簽訂了《廣西（賀州）碳酸鈣新材料產業園項目投資框架協議》，將建設“年產500萬噸低碳活性鈣項目、300萬噸高比表面積改性氫氧化鈣項目、48萬立方裝配式建材項目、 360 萬噸超微粉重鈣項目、3000萬噸石灰石骨料項目”的碳酸鈣新材料深加工產業園，該產業園將落戶在旺高工業園，并注冊成立廣西中資控股集團股份有限公司及另外五家全資子公司。

“我們生產的貨物在國內需求量很大，銷量一直很好，現在大家不愁賣出去，最擔心的反而是運不出去。”談到當前園區發展的問題，毛建華坦言是對水路運輸暢通的迫切需求。他表示，隨著近幾年經濟的發展，賀州市交通路網和貨物運輸業都有了長足發展，目前賀州市主要以國道323線、207線、包茂高速公路、汕昆高速公路、洛湛鐵路和貴廣高速鐵路等公路和鐵路為對外交通主骨架，形成了以公路和鐵路運輸為主的物流運輸網絡。但由于賀江、桂江的不通不暢，導致亟需水路運輸的大宗貨物運輸面臨尷尬局面，園區所有貨物運出去只能依托公路。他指出，大宗貨物必須壓縮運輸成本才能提高利潤，但交通問題卻制約了現有企業擴大產能，制約了園區招商引資。現在園區企業基本是通過貨車把產品運到梧州上船，這種方式造成的運輸成本過高。“目前園區有企業存在貨物拉不出去的情況，無法及時把貨拉出去就不能回籠資金，造成競爭力進一步下降，這也會影響到企業投資的積極性。”他說道，關于水運通道的問題，園區企業們曾多次提出，但是無奈一直無法得到有效解決。

同樣的問題也困擾著賀州信都鎮的廣西東融產業園，雖然產業園圍繞賀江而建，但賀江的水運優勢卻完全無法發揮，目前園區貨運幾乎全靠公路運輸。記者采訪期間看到，在信都鎮的主干道隨處都是運載貨物的拖頭，鎮上的主干道正進行大修，每當有車行駛便灰塵滾滾。尤其是路面上被大車碾壓造成的路坑，更是成為了該路段的交通隱患。

廣西東融產業園管理委員會辦公室主任葉燕奎介紹，廣西東融產業園也叫粵桂產業合作示范區，近年來示范區大力承接產業轉移，吸引廣東、福建、江西等東中部地區的一批產業項目進駐，形成了新型建筑材料、木材家居、五金機械、新能源、現代服務業、農產品加工等主導產業。“我們主要以原料粗加工為主，所以對原料產區的依賴性大，園區材料的運輸需要‘一進一出，涉及的運輸成本非常驚人，現在物流成本限制了企業的產品定價，也限制了企業的大發展。”他表示，由于賀州距離原料產區相對較遠，而目前東融產業園就建在賀江邊上，所以暢航賀江是解決這一問題的關鍵一環，“想辦法打通賀江，讓它造福賀州老百姓是極其必要的。”

【 企業之聲 】

物流運輸壓力大打通賀江呼聲高

廣西賀州利升石業有限公司坐落于廣西賀州市旺高工業區，是一家以打造新型環保生態石材品牌的企業。共有6條生產線，年產能達到上千萬平方米。“現在公司的物流方式主要以公路和鐵路為主，每天有20～30輛拖頭在進行把貨物運輸。”該公司辦公室主任鄭東祥向記者介紹，當前公司面臨的物流運輸壓力大，每年政協開會時，作為人大代表的公司老總都會提出物流運輸降本提效方面的議案，“我們希望能打通賀江水路，把運輸成本降下來。”

作為賀州市最大的粉體生產企業，廣西賀州市科隆粉體有限公司年產各種規格的重質碳酸鈣產品達120萬噸。該公司副總經理陸元鴻向記者介紹，公司成立于1997年，是一家集礦山開采、超細粉體加工及新材料研發為一體的民營高新技術型企業，由于公司供應的上游企業主要集中在沿海地區，所以物流運輸以水運居多，占到年產量的一半，“但令人遺憾的是，我們的貨物不是在賀江上船，而是要用貨車運至梧州或肇慶再裝船，這也造成了我們的物流運輸成本很高。”在聽到賀州市正在爭取打通賀江時，他眼前一亮，“若賀江能夠復航走千噸級大船，我們的產品省了陸運成本，未來將會更有競爭力。”

扎根賀州廣西東融產業區的廣西桂鑫鋼鐵集團有限公司主要生產鋼材，現在年產量為200萬噸。明年該企業將進一步擴大產能，二期園區完工后將每年增加600萬噸產能。“目前我們采用公路運輸方式把貨物送到珠三角地區，公司擁有的拖頭就有四五百輛。”該公司辦公室主任鄭金瑞向記者表示，目前公司上下都很期待賀江復航，一旦賀江可通航兩三千噸的大船，就可減少運輸成本50%，“若賀江長期無法復航，我們二期園區完工后只能繼續用公路運輸，屆時拖頭的數量會翻一番，運輸成本也會變得非常高昂。”

同樣在信都鎮廣西東融產業園，廣西恒希建材有限公司財務總監李清枝也正在為物流運輸壓力而發愁。“我們公司去年的產量為30萬噸，‘一進一出共需60萬噸，目前全部通過公路運輸，由于現道路治超嚴格，所以運輸成本高企，利潤被壓得很死。”她向記者舉例，如把陶瓷從賀州運送到佛山，一噸的費用大概為68元，而藤縣當地到佛山的運輸成本可以直接便宜20元，“單是從成本來看，我們就已經無法與藤縣的企業競爭了，再加上現在信都的公路年年破損，坑坑洼洼的路面對運輸的瓷磚造成很大損耗。”她說道，賀江若能通航一兩千噸的船舶，就能解決企業很大的運輸需求了，同時也能促進各產業園招商引資，帶動賀州經濟騰飛。

東融示范區呼喚高質量發展水運大動脈亟待發揮支撐

“打通賀江這條水運大動脈能夠有效解決賀州融入粵港澳大灣區國家戰略實現互聯互通的痛點，是廣西經濟腹地與粵港澳大灣區之間協同發展新格局的點睛之筆。”賀州市交通運輸局局長陸善東向記者表示，近年來，賀州市以交通建設為先導，全面實施綜合交通基礎設施大會戰，建成了多條貫通屏障、打通阻塞的交通干線。貴廣高鐵、永賀高速賀州段相繼建成通車，目前還有幾條高速公路在建設中，賀州正由廣西全區交通“末梢”向桂粵湘區域性交通樞紐轉變，加快融入粵港澳大灣區2小時經濟圈。“目前賀州的產業基本是沿著賀江布局，所以建設賀江綠色通道是賀州建成廣西對接東部和中部地區的重要門戶和樞紐的具體要求，也能為賀州加快經濟產業發展提供重要支撐，同時更是補齊賀州發展短板的迫切需要。”

他指出，賀江是西江水系“一干七支”中主要的支流，是賀州打造東融先行示范區，融入粵港澳大灣區、融入珠江西江經濟帶、融入廣西壯族自治區“雙核”驅動戰略的重要紐帶，也是國家第四條縱向綜合運輸通道（黑河至港澳）建設的水路運輸通道組成部分。為此，新時代賀州市交通運輸發展的重要任務是必須緊緊抓住國家的重要戰略機遇期和“十三五”交通運輸發展黃金時期，積極推動賀州交通運輸高質量發展，有效暢通水運、推進賀江擴能工程。

期盼納入國家高等級航道規劃暢通瀟賀古道成最好發展契機

隨著這幾年賀州“三大千億元產業”的迅速發展，水運建設在賀州的迫切性愈發強烈。近年來，無論是賀州市還是廣西壯族自治區、交通運輸部、珠江航務管理局都很重視賀江擴能工程，也做了很多積極的工作。從國家、廣西壯族自治區層面相繼出臺《西部大開發“十三五”規劃》、《交通運輸部關于印發珠江水運發展規劃綱要的通知》、《廣西壯族自治區人民政府關于印發加快珠江-西江經濟帶（廣西）發展若干政策的通知》、《廣西西江水運建設和管理體制改革實施方案》等文件，明確提出要把賀江列入地區性重要航道推進建設，將全面提升航運綜合能力，大力發展臨江、臨港產業。2018年賀江（含湘桂運河之瀟賀古道運河）列入全國內河國家高等級航道規劃（修編）的初稿中，規劃建設等級為Ⅲ級航道。這些對賀州市加快推進兩江綠色通道項目建設來說都是難得的歷史機遇和政策優勢。

“賀江航道是珠江（西江）水系的重要省際航道，賀江擴能工程項目實施亟需大力支持和協調，請求交通運輸部及各主管部門幫助協調，共同爭取將賀江擴能工程正式列入全國內河國家高等級航道規劃、協調納入國家黑河至港澳運輸通道（長沙至廣州段）實施項目，爭取國家對賀江擴能工程給予資金補助，加快賀江擴能工程實施。”陸善東介紹，按照國家和廣西壯族自治區部署，近期賀江擴能工程廣西段正積極推進沿線港口、航道、船閘樞紐等基礎設施建設，力爭將賀江下游“賀街作業區至省界”段85.5公里航道建設成為可通航1000噸級船舶以上標準的航道，遠期規劃建設湘桂運河之瀟賀古道運河。目前，賀江擴能項目中的信都龍江航電樞紐、信都作業區改擴建等子項目工可初稿已完成，鋪門扶隆航電樞紐與云騰渡口至省界航道整治項目工可已通過了技術審查會。

他表示，賀江擴能工程（含瀟賀古道）涉及湘粵桂三省區，懇請交通運輸部幫助協調廣東省、湖南省方面加快推進賀江擴能廣東段、瀟賀古道方面前期相關工作，同等級規劃建設賀江航道，同步開展前期工作，同步實施，盡快啟動賀江擴能工程，造福賀州百姓。

打通湘桂運河也是溝通長江水系和珠江水系、進一步促進賀州水運發展的極好契機。2018年12月，交通運輸部組織珠江航務管理局等單位開展了連接長江和珠江的運河工程——湘桂運河的前期研究情況調研，調研組新增了湘桂運河（瀟水-賀江）的開發方案設想。

據悉，瀟賀古道歷史上是中原溝通嶺南最主要的通道之一，也是溝通長江水系和珠江水系的海陸絲綢之路重要通道。賀州市地處粵湘桂三省（區）交匯處，是廣西的“東大門”、大西南東進粵港澳的重要通道。對瀟賀古道的重新開發對促進賀州市融入珠江-西江經濟帶和粵港澳大灣區，對實現“賀州建設廣西東融先行示范區”和成為聯通西南中南地區的水運綜合交通體系的關鍵節點有重大意義。

今年4月17日-19日，交通運輸部珠江航務管理局黨組書記、局長王建華等一行7人組成賀州水運發展調研組到賀州市對賀江擴能提級及湘桂運河之瀟賀古道方案路線進行專題調研。在走訪賀江現場后，調研組對《賀州市推進賀江擴能提級及湘桂運河之瀟賀古道方案》給予了充分肯定，并表示在下一步工作中將全力支持賀江擴能提級及湘桂運河之瀟賀古道方案相關工作，積極協調廣東、廣西、湖南三省區交通部門共同抓好賀江（含湘桂運河之瀟賀古道方案）的各項工作，力爭將賀江（含《湘桂運河之瀟賀古道方案》）列入全國高等級航道規劃修編中。

比起垮省流域的賀江，桂江的暢通問題已得到有效推進。當前賀州市交通運輸局正積極與廣西壯族自治區交通運輸廳開展桂江擴能升級整治工程，桂江下游的京南二線船閘建設也已有時間表，桂江下游昭平縣馬江鎮在建的馬江作業區于今年年初開工建設，預計年底建好4個千噸級泊位，預計吞吐量938萬噸，這里也將成為賀州市唯一的集裝箱碼頭作業區，預計年集裝箱運量將達到60萬TEU，實現集裝箱碼頭零的突破。未來，這里有望實現2000噸級船通航，貨船可經桂江匯入西江后直達粵港澳大灣區的主要物流海港。

2019年是新中國成立70周年，七十載春華秋實，我國社會經濟發展取得巨大成就，珠江水運的發展也發生了翻天覆地的變化。水運為沿岸經濟社會發展作出積極貢獻，有力地支撐了地區發展。尤其是珠江水運的主通道西江航運干線，更是溝通珠江水系上、中、下游地區最重要的水上運輸大動脈，成為我國西南水運出海通道和滇黔桂與粵港澳溝通的重要紐帶。當前，賀州水運發展必須得到國家層面的關注和推動才能更好、更早地實現擴能復航，才能讓賀江、桂江真正能夠為轄區產業的交通疏運、為滿足沿岸百姓對美好生活的需求、為賀州市地區經濟發展作出積極貢獻，為賀州市交通運輸高質量發展，為建設交通強國標上八桂大地最閃亮的注腳。