基于充電樁市場發展階段的充電樁商業運營模式評價

董文佳 侯軍帥 王仕宏

1.華北電力大學； 2.中央財經大學

一、引言

近年來，隨著環境問題加劇，大力發展節能減排設備成為了解決問題的突破口，電動汽車也隨之快速發展[1]。《2018電動汽車展望》報告中預測2025年將達1100萬輛，2030年升至3000萬輛。

電動汽車蓬勃發展的同時，其基礎設施充電樁的發展速度并沒有與之匹配。針對充電樁短缺的情況，國家發改委制定了《電動汽車充電基礎設施發展指南》用以滿足電動汽車的充電需求。

國家對新能源的支持力度不斷加強，尤其對充電樁的支持力度增強，并且隨著電力市場改革[2]，充電樁的建設過程允許越來越多的資本進入，這樣不僅可以將社會資本進行有效利用，而且會保證了充電樁的建設進程加快，促使各方效益相互間達到平衡。

文獻[3]提出我國充電樁的進程是電動汽車發展的一大阻礙，著重說明充電樁網絡的重要性，并提出了加快充電樁建設的指導意見。文獻[4]在研究電動汽車對區域電力供應影響的基礎上，提出了電動汽車充電設施規劃需與配電網規劃相結合。Kley等人認為高投資成本是目前充電樁發展的一大障礙，并且電動車車主的體驗感很差[5],Kley將研究的重點放在了汽車制造商的商業模式中。但鮮有針對充電樁的商業運營模式為研究對象的效益評價問題的研究。

對充電樁的運營模式進行評價，需要關注的問題是：定義充電樁各運營模式的概念，以及從何種角度對充電樁運營模式進行評價。

為解決上述問題，本文對電動汽車充電樁商業運營模式的評價問題展開研究。

二、模式界定

從目前存在的充電樁運營模式來看，主要有五大類運營方式：政府主導模式、企業主導模式、運營商主導模式、私樁共享模式和眾籌模式。

車企為主導的充電樁運營模式，其對充電設施具有自負盈虧的性質。從盈利來源看，其盈利主要來源于服務費、電力差價和增值服務。車企主導的充電樁運營在良性競爭環境中不斷刺激整個產業健康發展，但國家在后期將無法高效統一管理和監督。

以國家（政府）為主導的充電樁運營模式，即指國家（政府）作為電動汽車充電樁的投資主體，聯合其他有關企業共同建造和運營充電樁。其最基本的盈利方式是收取充電電費和服務費。以政府為中心的運營模式可有效從上至下管理整條產業鏈，但另一方面，商業化模式無法繼續深入，國家（政府）會持續入不敷出。

私樁共享模式的投資方和運營方均為電動汽車用戶，其盈利模式主要是電力差價。共享模式可有助于緩解充電高峰時段充電樁的充電壓力，但目前的監管需要加強。

眾籌模式即整合企業、社會、政府等多方面力量,推進充電樁的建設和運營。眾籌有助于整合資源，并有效調動資金，但業主、投資人和政府的三方的出資和利潤分配問題有待解決。

三、基于不同發展階段的充電樁運營模式的評價

（一）自由發展階段

本階段電動汽車技術不成熟，電動汽車保有量較小，發展水平較低，技術不成熟且標準不同意，充電設施投資成本極高，建成后運營成本較高，難以盈利，建成后會一直處于嚴重虧損狀態。在自由發展階段需要政府大力扶植和出資，在此階段應主要選擇政府運營模式。

（二）示范階段

本階段電動汽車技術尚不完全成熟，電動汽車還處于技術研發階段，雖偶有新的電動汽車產品發布，但是存在明顯的技術瓶頸。示范階段的充電設施規劃方向不明確，電動汽車充電設施的建設不以營利為目標。此階段應選擇運營商為主導的充電樁運營模式。

（三）商業運營階段

本階段電動汽車技術已經基本成熟，電動汽車綜合經濟性與燃油車相比燃油車有極大的競爭力。電動汽車總量達到一定規模，且種類比較豐富，大量運行的電動汽車導致較大的充電需求。本階段發展模式以市場推動為主，充電設施的規劃、建設、運營也進入商業化階段，投資主體及形式向多元化發展進入完全競爭的市場狀態，眾籌模式適合此階段的發展。

（四）完全發展階段

電動汽車保有量占據很大比例，電動汽車的使用經濟性與燃油車相比已經具有完全的競爭優勢，電動汽車的充電需求量巨大，充電設施普及程度較高，能夠完全滿足大量的充電需求。大量的電動汽車連入電網推動了電力市場的改革，充換電產業盈利空間進一步擴大。私樁共享模式更符合當前完全發展階段的要求。

四、結論

本文在對政府主導模式、企業主導模式、運營商主導模式、私樁共享模式和眾籌模式五大充電樁運營模式進行概念界定后,對充電樁市場的自由發展階段、示范階段、商業運營階段、完全發展階段所適合的充電樁運營模式進行評價，在實際應用中有較好的效果。