城市公共交通系統分析
——以南陽市為例

宋希磊,王永麗,李 哲

(南陽師范學院，河南 南陽 473061)

1 引言

目前我國公共交通的現狀依舊不能適應當前人們行駛需要。為緩解通行堵塞、通行不方便等現象，需要樹立公交居于首要位置發展的思想，將公交通行居于首要位置。一直以來，國家為了滿足人們的出行需要，緩解交通壓力和交通不便，在此方面提出了多種實施方案和計劃，以提高我國的公共交通系統，主要包括：強化調控，堅持發展交通原則；加快基礎設施建設； 強化公交道路開發利用；讓政府參與其中；加大多方投資力度；保障公交路權優先； 健全安全制度，核實監管責任； 使公共交通策略更加標準化，推行道路線化編排公開體制等。

當前公交發展事業的重要任務其一就是正確認識公共交通發展狀態和發展走向，創建系統、科學、合理的公交體系，客觀地評價系統發展水平。可以很大程度地了解我國交通的現狀；創建系統科學的公交體系使交通運營更規范化更完善[8]。正確認識公共交通，創建系統科學的公交體系，對良好的決策提供幫助。

2 南陽市交通現狀

根據總體道路規劃，形成了“5-6縱橫”的主道路和“7-11縱橫”的二級公路體系的標準的內置南陽市中心路網。4.4 km/km2是南陽市平均道路網密度，其中主道路網密度為2.2 km/km2。主要地區比如北京路、濱河路、獨山大道、312國道和焦枝鐵路包圍而成的道路網有著相對高的水準，其干道網密度為2.9 km/km2，支路線網密度為3.2 km/km2[2]。

南陽中心城區公交線路達到25條，分別為1路、10路、15路、18路、19路、20路、21路、26路、29路、2路、30路、36路、3路、4路、5路、6路、7路、8路、9路等[2]。線路總長度為342 km，運營車輛392標臺。公共交通完成年載客量6600萬人次，平均日載客量為18.1萬人次。線路網絡分布不平衡的問題呈現，公交服務質量低下。

本文以GIS相關軟件作為技術支撐，結合南陽市公共交通系統數據庫，以道路路線長、道路路線網密度、公交站臺覆蓋率等作為公交評價體系的指標，對南陽市公共交通系統進行評價分析。

3 基于GIS的公交數據庫

3.1 建立基于GIS的公交數據庫意義

公交數據庫所采集的數據一般為交通路線的朝向、站點的方位、線路網的布設等。使用常用的方法紙張地形圖比較不容易地將道路線長，行間距密度，覆蓋率等全面的考量其對空間因子的作用，使用GIS數據庫可以更加方便、直觀地對公交數據進行分析，大大簡化評價過程。

3.2 公共交通數據采集

公交數據采集要耗費大量的勞力和精力，可通過城市的統計資料等獲得歷史、現狀及規劃數據。而公交數據庫數據不能由已有數據獲得，只能對數據進行調查，公交調查的方法一般有跟車調查、站點調查、公交路線查詢、居民出行調查等。公共交通空間數據包括點、線、面和注釋，公共交通屬性數據包括站點、線路、路網等信息。

3.3 南陽市公共交通數據庫

本文以GIS相關軟件作為技術支撐，建立起南陽市區公共交通系統空間數據庫。以南陽市城區圖作為底圖，其中各公交站點以點狀圖層顯示，各公交線路以線狀圖層顯示，同時完成站點和線路的屬性信息的編輯。其基本界面如圖1所示。

圖1 南陽市公交網絡

4 基于GIS的公共網絡現狀評價

4.1 線路長度

道路線長指的是線的長度為一的方式下公交車在第一站和最后一站的實際道路間距。公交線路不宜過長也不宜過短，線路太長，會造成人流量分散不集中、車輛不易調動、車輛不容易控制；線路太短，相應地增大了交通車輛的調車轉向總時間。根據《城市交通規劃規范》標準，公交線路的線長約束在10 km左右。據調查南陽市公交線路長度分別為：1路長度12 km，10路長度16.5 km，12路長度14 km，16路長度7 km，17路長度16 km，19路長度15 km，20路長度14 km，21路長度12.5 km，22路長度11 km，23路長度14 km，2路長度19.5 km，3路長度14 km，4路長度13 km，7路長度10 km，9路長度13 km。其中1路、12路、16路、20路、21路、22路、7路、9路線路長度適中。10路、17路、2路線路長度過長，易造成人流量分布不集中，車輛難以控制等問題。

4.2 線路非直線系數

線路非直線系數指的是公交線路的總長度比實際距離和空間直線距離，反映線路的曲折程度，也能表明人們在乘坐公共交通時是否方便。根據《規范》標準，系數以小為佳，理想值為1，一般取1.15～1.20，不應大于1.4。其值過大，會造成不必要的迂回行駛里程，運營效率降低。

4.3 線路網密度

線路網密度指的是公交網密度的長度即走過的路的中心線線的長度，在1 km2的土地上線網密度值越大，公交車就有更廣的覆蓋面，人們就會更加方便出行。根據《規范》標準，密度以2.5 km/km2為宜，在主城區可達到3、4之間。

4.4 站點覆蓋率

站點覆蓋率是衡量公交系統中站點合理性的指標。依據該“規范”規定，例如半徑300 m的緩沖區，覆蓋公交站應大于50%，具有500 m半徑的緩沖區，應大于90%的覆蓋率。

5 交通系統狀況指標

5.1 系統評價指標

5.1.1 系統服務水平評價指標

包含安全、便捷、舒適、準點等方面。

安全指標：安全指標指的是民眾在出行時是否安全的指標，比如事故發生率、行車事故費用消耗率、安全間隔、事故數、傷亡率、系統故障率等。

便捷指標：便捷指數指的是民眾出行時的方便程度指標，比如行使速度、車輛出行時耗、行車周轉時間、發車時間、停站間隔、車輛數、平均等車間隔、換乘間距、站臺覆蓋率、出車效率、運營時間差等。

5.1.2 系統發展水平指標

設施水平指標：車輛擁有率、站點配置、公交投資規劃等。

服務水平指標：公交站臺分布數、行車路程、行車線路的數量、公交線路重復系數、公交網密集程度、公交車運行密集程度、公交非線性系數、運行時速等。

效益水平指標：車輛狀況、運營收入、運營成本、滿載率、利潤、車輛油料耗費、工作損耗等[7]。

5.2 系統評價

一個交通系統是否成熟完善，主要從一下幾個方面來體現。

(1) 系統設施水平。設施包括公交車、道路網線、公交站臺、專用道等。

(2)系統服務水平。主要通過公交服務水平來體現管理人員的素質和水平，是進行質量管理的重要依據。

(3)運行安全是居民乘坐交通工具出行的安全程度[9]。人身安全主要受交通事故影響，包括一般事故和責任事故；運行安全指標關鍵體現在偷盜事件產生率、道路行車問題率。

(4)乘坐舒適度。乘車條件表現在乘車滿載率、運行是否平穩等，包括發車情況、車內是否擁擠等。

6 分析與討論

6.1 南陽市公共交通所體現的問題

(1)交通網絡配備不能達到一應俱全。道路建設有待提高，在人行道路上鋪上彩色磚塊以后，車輛和路上行人特別是在下雨或下雪天出行相當不方便，并且停車場較少，大商場的停車場往往被挪作他用。

(2)交通標志設置不合理。有些交通道路的分叉路口設置的分道路不規范，車輛需要拐彎進入一些車道時往往存在問題。花壇既美觀也是為道路服務的，不能純粹地追求花壇的美觀整齊而不注重道路的通行功能；再者其車輛拐彎進入車道的時間也不合乎情理，部分路口沒有嚴格按照流量設置通行時間。

(3)車輛的增多使城市交通供需矛盾擴大。隨著城市的擴張，新城區的主要公路道路建設和市中心區建設略有增加，造成集體的活動范圍縮小，道路空間范圍減小。

(4)公共交通運營線路不完善，場站設施用地緊缺，公交居于首位發展的方案不充分，非機動數量大大增加，使人們在出行時大多選擇非機動車而忽視了公交車。

6.2 南陽市公共交通改善措施

(1) 需要做到堵塞排名低交通道路、建設交通系統的共存的各種成績的有效連接,散射機動車車輛在分支道路、主要道路、城市道路公共交通真正有序和高效的操作。

(2) 依據主要道路的交通組織，把交通盡可能的分流到整個體系中。在主干道中，禁止行人在主干道中停留，減少行人在人行橫道的通行時間，提高通行效率[3]；在公共活動頻繁的地區，以步行為主，可進行機動車限速通行或禁止通行。

(3) 加強道路空間的管理，使現有的城市交通設施的使用率達到最大性能[4]，與相應的停車區城市改造工程，公共活動的公共停車場建設，規范停車行為。限定小型服務設施，取消占用道路的設施，使城市道路空間真正應用于城市交通[4]。

(4) 強化宣傳教育，確保公交專用道的不可侵犯。對公交專用道監控系統的建立，車道和行為嚴重，通過科學合理的設置優先的交通信號系統，減少總線駐留時間，合理設置的士站[9]。

(5) 線網布設。針對平時對相關交通信息的收集，與此方面材料相結合，進行分析評價，提供多種線網和站點布設的方案，以達到完美的公共交通布局措施，合理地配置公交車輛，減少換乘時間和換乘數。

(6) 換乘服務。在公交車輛運行動態預測的到來，將信息傳遞，減少乘客等待時間，旅客要把握好時間，合理安排出行計劃。

6.3 結論

GIS應用于公共交通方面，其中的空間分析功能為城市以及交通規劃提供了相應數據，為定性、定量分析相結合提供了基礎[6]。南陽市追趕式發展思路加快了城市化進程，也必然促使南陽市公共交通事業飛速發展，應充分了解南陽市公交現狀，分析其存在的問題，提出相應的改善對策，使統籌公共交通系統落到實處。在南陽市公共交通系統更加完善后，將會大大提高南陽市公共交通管理決策的科學化，提高公共交通指揮的智能化，提高交通管理的辦公自動化，提高居民的便捷化，產生社會效益、環境效益、和經濟效益。更好地把握公交設備的潛在成本，提高交通運輸效率，實現有效的資源配置，節省企業的公平分配，提高南陽市交通整體水平。