凱越車發動機動力不足

威海職業學院 劉 華

威海市職業中等專業學校 劉 彬

故障現象一輛2008年產別克凱越車，搭載型號為F16D3的發動機和手動變速器，行駛里程約為11萬km。該車因車輛行駛過程中突然出現發動機故障燈點亮、動力不足的故障現象而進廠檢修。

故障診斷接車后，試車驗證故障現象，接通點火開關，嘗試起動發動機，發動機起動困難，勉強起動著機后，存在發動機故障燈常亮、發動機怠速不穩、加速無力等故障現象。

連接故障檢測儀（KT660），調取故障代碼，讀取到3個故障代碼（圖1），分別是“P0108，進氣歧管絕對壓力（MAP）傳感器電路電壓過高”“P0118，發動機冷卻液溫度（ECT）傳感器電路電壓過高”“P0406，廢氣再循環（EGR）閥位置傳感器電路電壓過高”，故障代碼均為當前故障代碼，無法清除。

讀取該車發動機怠速時的數據流（圖2），“ECT傳感器”數據顯示為-40 ℃，“進氣歧管絕對壓力傳感器”的數據顯示為123 kPa，“EGR閥反饋”的數據顯示為4.97 V，這3個數據流明顯存在異常。

結合故障現象、故障代碼和數據流進行分析，推斷故障原因可能是MAP傳感器、ECT傳感器、EGR閥位置傳感器及其相關線路故障或發動機ECU故障等。

圖1 讀取到的故障代碼（截屏）

圖2 讀取到的數據流（截屏）

圖3 凱越車F16D3發動機電控系統電路

斷開點火開關，脫開MAP傳感器的導線連接器，然后對照電路圖（圖3），測量點火開關接通后，導線連接器線束側的電壓，測得端子A（信號）、端子B（搭鐵）、端子C（5 V電源）的電壓均為5 V，這顯然是不正常的。斷開點火開關，測得導線連接器線束側端子B與搭鐵之間的電阻，為6.98 kΩ（正常應小于1 Ω）。用同樣的方法測量冷卻液溫度傳感器及EGR閥位置傳感器各端子的電壓，均為5 V，且各搭鐵端子與搭鐵之間的電阻，均為6.98 kΩ。

根據測量結果分析可知，3個傳感器的各個端子均能測到5 V的電壓，說明傳感器與發動機ECU之間的線路不存在斷路，但并不能排除線路存在短路的可能。但考慮到3個傳感器的信號線及搭鐵線同時與5 V電源線短路的可能性極小，而且3個傳感器的搭鐵端子與搭鐵之間的電阻明顯異常，推斷3個傳感器搭鐵的公共部分或發動機ECU存在故障。

分析電路圖可知，ECT傳感器、MAP傳感器、EGR閥位置傳感器的搭鐵線均連接到發動機ECU端子M8，并通過發動機ECU內部搭鐵。考慮到除上述3個傳感器外，其他傳感器均工作正常，由此可以初步判斷發動機ECU的5根搭鐵線及搭鐵點G104是正常的，故障點應在發動機ECU內部。

該車發動機ECU位于發動機室內，在排水槽下方，發動機ECU各端子的分布如圖4所示。

圖4 發動機ECU各端子的分布

斷開蓄電池負極電纜，等待約10min，斷開發動機ECU的導線連接器，拆下發動機ECU的4個固定螺栓，取出發動機ECU。用萬用表依次測量發動機ECU導線連接器M內的端子M37、M38、M39、M40和M41（圖4中黑色圓點），任意兩端子間的電阻均接近0 Ω；測量端子M41與M8（圖4中藍色圓點）之間的電阻，為6.98 kΩ。上述測量證實發動機ECU端子M8與搭鐵端子（M37、M38、M39、M40、M41）之間的內部搭鐵電路電阻過大，應更換發動機ECU。

考慮到該車行駛已近11年，車輛殘值較低，更換ECU價格不菲，經用戶請求，維修人員決定嘗試除更換發動機ECU之外的解決方案。

經分析可知，既然ECT傳感器、MAP傳感器、EGR閥位置傳感器的搭鐵線均連接到發動機ECU的端子M8上，再經過發動機ECU內部電路后，通過G104搭鐵點搭鐵，那么是否可以將上述3個傳感器的搭鐵線直接搭鐵呢？

故障排除 按照這一思路，用剝線鉗將MAP傳感器的搭鐵線的絕緣層剝開，外接導線直接連接到蓄電池負極（圖5）。接通點火開關但不起動發動機，連接KT660，讀取發動機不工作時的靜態數據流，“ECT傳感器”數據顯示為42 ℃，“進氣歧管絕對壓力傳感器”數據顯示為100 kPa，“EGR閥反饋”數據顯示為0.73 V，均恢復正常。同時，故障代碼也可以清除了。嘗試起動發動機，發動機順利起動，怠速運轉平穩，加速有力，發動機故障燈熄滅。用KT660讀取發動機數據流，未見異常。于是將外接導線固定在氣缸蓋上，并將其包扎在臨近的線束內，隨后將車交還給客戶。交車2周后進行電話回訪，確認故障排除。

圖5 將進氣歧管絕對壓力傳感器搭鐵線直接搭鐵