中樞輻射模式（HSS）與大型樞紐機場發展
——以亞特蘭大機場、迪拜機場以及北京雙樞紐為例

□ 北京大興國際機場 張 培/文

HSS（中樞輻射型運作模式）對全球超大型樞紐機場興盛起到了巨大的推動作用。本文將介紹中樞輻射型發展模式的概念，試圖通過對外文原始資料的分析，梳理該種模式在全球的發展軌跡，淺析亞特蘭大機場、北京首都機場、迪拜機場等全球排名前三的超大型樞紐機場的發展特點，最后落腳于北京大興國際機場和北京雙樞紐發展的未來之路。

中樞輻射型運作模式（Hub and Spoke System, HSS）

HSS，即Hub and Spoke System，中樞輻射或樞紐輻射系統。最早出現在上世紀50年代的美國，1978年美國民航自由化（Aviation Liberalization）之后迅速興盛，隨之傳播到歐洲，乃至全世界。HSS運作模式下，航空公司或航空聯盟將其航線網絡聚焦于一個或幾個樞紐機場，這樣旅客出行的可選目的地和航線將達到最大化。

舉個例子，某家航空公司在三對機場間開設航線（A-D，B-E和C-F），要實現六家機場的全通航，需要設置至少15條航線，如圖1。而當這家航空公司采取HSS運營模式后，通過H機場，其航線網絡經組合就變成了圖2，只需設置最多6條航線。如果加入航空聯盟，所需設置的航線也許更少。利潤微薄，旅客上座率小的航線就可以被取消，而不會減少旅客出行的選擇。

從圖1、圖2來看，我們不難看出，與傳統的P to P（點對點）模式相比，HSS模式的優勢就在于優化航線布局、合理配置資源、增強航空公司競爭力；同時，也促進了機場的繁榮。而以上這些都可以帶動臨空經濟發展和城市的繁榮，從而促成新一輪良性循環。

但從旅客角度看，HSS在為旅客提供更多目的地選擇的同時，犧牲了少部分旅客的利益。直飛航班被取消了，取而代之的是較為麻煩的中轉。

HSS發展模式在全球的發展演變

在HSS模式下，大型樞紐機場應運而生。就輪輻式網絡結構運作來說，航空公司和樞紐機場之間唇齒相依的關系得到加強，更加高效地配合。除了在降低運營成本的同時，也為旅客創造了更多的可選目的地。樞紐機場是航空公司選擇下的樞紐機場，如果沒有基地航空公司，樞紐機場也就不能稱之為樞紐。但同時航空公司也必須依托樞紐機場強大的容量和配套的保障能力，否則再完美的模式也只是空談。

并不是所有的機場都可以成為樞紐機場。為了使效率最大化，航空公司和航空聯盟都盡力將航班集群化，集中形成抵離港的航班波，旅客和行李的中轉時間間隔越短越好。為了配合這種航班計劃，樞紐機場必須提供充足的跑道、機坪和航站樓設施，其基礎設施必須能夠為中轉旅客提供最便捷的服務。換句話說，MCT（最短中轉時間）和ACT（平均中轉時間）是考量機場樞紐運作能力的主要標準。

國際機場協會（ACI）發布的2018年全球繁忙機場統計顯示，全球共有27家年旅客吞吐量在5000萬級以上的國際樞紐機場，其中，北美洲7家，全部在美國。歐洲6家，亞洲12家，中東2家。中國共有5家，分別是北京首都國際機場、香港國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場和成都雙流機場。

大型樞紐機場最早出現在北美。20世紀50年代起，美國一些以區域經濟中心城市為依托的航空公司，開始嘗試建立一種以中心城市為樞紐，中小城市為輻射點的新型航線網絡布局，即早期的HSS。此后大型民用運輸飛機的出現，為這種航線布局的迅速發展提供了技術支持和保證。1978年后，美國政府放松航空管制政策（Deregulation），HSS結構隨之獲得了真正快速的發展。一時間，美國新興航空公司如雨后春筍般建立起來。1978年到1986年間，先后有198家航空公司進入市場。隨之而來的是航空運輸企業間愈演愈烈的競爭。為了降低成本，保持競爭優勢，維護自身利益不受損失，美國各大航空公司紛紛將城市對式（point to point, P to P）航線網絡結構調整為HSS結構。

很快，HSS的模式就通過幾大航空聯盟傳播到了歐洲。寰宇一家在倫敦希斯羅機場和馬德里巴拉哈斯機場設立了樞紐，天合聯盟在巴黎戴高樂機場和阿姆斯特丹史基輔機場，星空聯盟在法蘭克福機場均設立了樞紐。隨后，星空聯盟還在慕尼黑機場和杜斯爾多夫機場設立了其二級樞紐機場。

歐洲樞紐機場服務的市場更能反映地理、貿易往來、語言、文化和殖民歷史上的不同。比如倫敦與北美的聯系更多一些，馬德里則重點開發拉美和北歐航線，巴黎樞紐機場與法語區的聯系較多，阿姆斯特丹的重點更多的放在北歐。

近年來，由于非洲和亞洲旅客人數的增加，中東樞紐機場也以極快的速度成長起來，海灣地區的迪拜國際機場和阿布扎比國際機場都是其中的翹楚。迪拜國際機場作為阿聯酋航空公司和低成本航空FlyDubai的基地機場，其最初的興盛并沒有引起廣泛的關注，2003年英國政府白皮書有關航空運輸的部分雖然提到過迪拜機場，但也僅僅對其一筆帶過。

與歐美主要樞紐機場不同，迪拜幾乎沒有腹地市場，人口僅200多萬的國家無法為航空的發展提供足夠的動力。但是得天獨厚的地理位置，為迪拜機場提供了大量的國際中轉旅客和每年12%的增長速度。迪拜機場8小時航空圈，可以覆蓋60%的世界人口，包括歐洲，亞洲，非洲三大洲，其中亞非航空旅客人數增長速度極快。人們現在已經普遍把迪拜機場作為進入中東的第一站了。

中樞輻射型運作模式在亞特蘭大機場的應用

談到機場業，不得不談到世界首屈一指的哈茨菲爾德·杰克遜亞特蘭大機場。談到亞特蘭大機場就不得不談談亞特蘭大這個城市。最初300多萬人口的小城，如何培養出蟬聯世界第一繁忙的國際機場。

交通是亞特蘭大這座城市得以建立并存在的主要原因。亞特蘭大最初被叫作“Terminus”(終點站)，因其被選作“西部——大西洋”鐵路的終點，圍繞這個地方而形成的簡單聚落就干脆被稱為“終點站”。隨著聚落的壯大，此地也幾經改名，最后是當時佐治亞州鐵路公司的首席工程師提議叫“Atlantic- Pacifica”，大西洋—太平洋，這個提議被當地居民同意，只不過簡化成了Atlanta，也就是今天的亞特蘭大。

亞特蘭大地處美國東南，并不靠海。雖然是重要的鐵路和公路樞紐，但是沒有河海之便。它也遠不是美國的地理中心點，可美國的人口分布狀況卻給予亞特蘭大航空運輸業極大的發展機遇——它與人口稠密的美國“東北老工業區”（大城市典型代表：紐約、費城）、美國“中西部”（Midwest，大城市典型代表：芝加哥、底特律），以及人口增長潛力巨大的美國南部（大城市典型代表：休斯敦、達拉斯）都挨得較近。換句話說，美國的80%的人口都在距離亞特蘭大2小時的航程之內。

這也是達美航空公司選擇亞特蘭大作為其基地機場的重要原因。達美航空，這個極其成功的航空公司以及其中樞輻射型運作網絡成就了亞特蘭大機場的不衰之地。高達70%的旅客中轉率使這座機場成為了全球樞紐機場的楷模。

達美航空，其旅客里程收益曾排名世界第一，一直到2012年，達美航空的這一指標才被聯合航空與大陸航空合并之后形成的新航空巨頭所超過。作為全球飛機數量最多的航空公司，其在亞特蘭大的日均航班數量在1000班以上，經常占到整個機場航班數量的50%，它的航班能夠抵達全世界200多個目的地，基本上與整個亞特蘭大機場的航班目的地數量一致。除了達美航空外，亞特蘭大也是穿越航空、大西洋東南航空等航空公司的主要樞紐港。交通的便利使得美國各大企業紛紛把總部設在亞特蘭大，比如可口可樂，CNN，UPS等，使得商業與交通互惠互利，互相促進。

亞特蘭大機場之所以能在美國眾多的大型機場中脫穎而出，是因為其與中樞輻射型網絡運作的完美貼合。可以說，亞特蘭大機場就是為該種模式而建造的。1978年以前，底特律、芝加哥機場的地位更為重要一些。但是1978年美國《航空管制法案》的出臺，使得各大航空公司紛紛采取中樞輻射型運作模式，擁堵（congestion）成為老牌機場最頭疼的問題，基礎設施成為了它們成長為超大型機場的障礙。比如，航空公司對空側資源的搶占，使得某些航空公司的旅客步行時間大大加長了。又如，老牌機場多是為小型飛機例如波音737，727，麥道DC9s設計的，現代樞紐模式需要的大型客機例如波音757、767、747或麥道10由于翼展過長使得老牌機場的停機坪變得格外擁擠。換句話說，法案的出臺解放了航空公司，卻加重了機場的負擔。誰能擔得起重任，誰就能拔得頭籌。

中樞輻射型模式與迪拜機場的發展

（一）迪拜國際機場

迪拜是阿拉伯聯合酋長國的第二大酋長國，與阿聯酋其他酋長國相比，迪拜石油儲量較少，只有約40億桶。預計大約還能開采10年左右。因此，減少對石油工業的過分依賴，發展經濟多樣化是迪拜的必然選擇。經濟發展，民航先行。中國的民航強國戰略在迪拜得到了共鳴。迪拜機場集團首席執行官格里菲斯稱，迪拜政府過去五年內投資了130億美元用于擴建和發展機場。目前，航空業對迪拜經濟的貢獻已達到28%。

迪拜國際機場（DXB）是中東地區最大的空中樞紐，也是阿聯酋航空（Emirates）及其廉航飛翔迪拜（FlyDubai）的總部。迪拜國際機場是全球少數位于市區內的機場之一，為了能見度考慮機場附近沒有高樓。相反迪拜的摩天高樓全部在城市邊緣的Jumeriah區。迪拜國際機場共有3座中央大廳，1號候機大廳（Concourse A）接待除阿聯酋航空公司（EK）以外的其他航空公司乘客；2號大廳接待Flydubai（FZ）全部乘客以及部分周邊國家廉價航空公司乘客；3號大廳接待全部阿聯酋航空公司（EK）乘客。但是，隨著迪拜國際機場在世界上扮演越來越重要的角色，現有的航站樓已經接近飽和，尤其是在半夜的高峰時段。

迪拜機場執行長葛瑞菲斯（Paul Griffiths）表示，隨著D中央大廳（Concourse D）啟用，迪拜國際機場年旅客吞吐量今年將提高到9000萬人次。

（二）阿聯酋航空公司

與迪拜機場的發展唇齒相依的阿聯酋航空公司（Emirates Airlines）是目前全球發展速度最快的航空公司，機隊由清一色大型飛機組成，客機機齡最年輕，平均僅55個月。目前擁有140架A380（含訂購）。Emirates在迪拜機場每周起降航班超過機場總量的50%，全球航線網絡覆蓋6大洲78個國家，155個站點。新開4條直飛航線，從迪拜飛往洛杉磯、舊金山、達拉斯和休斯敦，以及一條全球最長直飛航線，從迪拜飛往巴拿馬。

可以說，天然優越的地理位置、資力雄厚的Emirates及其科學的航線網絡結構是迪拜機場躍升全球第三的最主要原因。Emirates在迪拜機場的航線網絡圖如圖3所示。

（三）世界中心機場（阿勒馬克杜姆國際機場）

近年來，最吸引世界矚目的新機場建設應該算是北京大興國際機場和迪拜世界中心機場了。

為進一步擴大地理優勢，Emirates 還將投入重資擴建位于世界中心城的阿勒馬克杜姆國際機場。世界中心城擬建于迪拜的沙漠地區，屆時該地區將成為世界最大的人造綠洲。該區域除了阿勒馬克杜姆國際機場外，還計劃建造商業城、物流城、展覽館、18洞高爾夫球場、航空城和住宅區。

北京大興國際機場遠期規劃占地45平方公里，兩座航站樓和一座衛星廳，6條民航跑道實現年旅客吞吐量1億人次以上，飛機起降架次88萬架次的規劃目標。到2025年實現7200萬人次年旅客吞吐量的業務量目標。

北京雙樞紐領航世界級機場群

2020年，東南航轉場北京大興國際機場之后，世界最繁忙機場的排名還將重新洗牌。但是未來的樞紐競爭同時也是世界級機場群之間的競爭，拼的是城市群與機場群之間的協同發展，更是區域機場與機場之間激發1+1>2集團效能的比拼。如何在航空大戰中拔得頭籌，北京早有謀劃。

根據國家發改委對北京新機場立項批復文件，北京新機場定性為“大型國際樞紐機場”。正式確立了北京雙樞紐的發展模式。

《京津冀協同發展規劃綱要》將京津冀區域整體定位為“以首都為核心的世界級城市群、區域整體協同發展改革引領區、全國創新驅動經濟增長新引擎、生態修復環境改善示范區”。首都機場集團公司據此正式提出：“服務國家戰略，加快構建世界級機場群”的發展戰略。

世界級機場群如何構建？ 北京雙樞紐機場無疑是全盤首發之舉。北京兩場之間將實施“并駕齊驅、獨立運營、適度競爭、優勢互補”的戰略，實現“雙五十”發展目標，即兩場國際旅客吞吐量達到全球前五十。

京津冀區域協同、雄安新區的建設和世界級機場群的構建為北京樞紐地位在未來的區域競爭中保持不敗奠定了堅實的基礎。樞紐模式仍將是未來發展的主要方向。但是，筆者在這里想稍作提及，P to P模式也可以是樞紐模式的有益補充。

北京與亞特蘭大和迪拜的根本區別在于北京是超大型城市，在冊人口早就超過2千萬，2018年國家統計局公布的數字為2171.6萬常住人口。是亞特蘭大的4倍，是迪拜的9倍。而且北京地處人口密集的京津冀，未來10～20年國內旅客需求和國際旅客需求同樣旺盛。京津冀協同發展，三小時高鐵圈覆蓋28座城市，城市人口約2個億。點對點直飛還是有很大發展空間和客源基礎的。

北京兩個國際大型樞紐機場之間如何打配合，如何利用HSS模式形成協同發展，適度競爭的良好局面？

大興國際機場相比較首都機場來說，更適合發展HSS的中轉模式。第一，北京在全球所處的地理位置上，在很多方向上繞航系數都小于區域其他城市，適合南亞、東南亞在此中轉歐洲和北美。第二，大興機場距離市區相對比較遠，國際中轉旅客對機場與市區時間的距離相對不那么敏感。第三，首都機場在過去10年中，點對點的市場發展較為充分。從差異化優勢方面來說，大興機場也更應該發展中轉。第四，從機場設計來說，大興機場的中轉流程和硬件設施更完美。設計最短中轉時長（MCT）堪稱國際一流。第五，大興機場具有發展空鐵聯運，空地中轉的優勢基礎。高鐵網絡可以為機場帶來充足的腹地市場客源補給，這可視作一種新的HSS模式。可以說，大興機場是一座為中轉而生的機場。

相對于首都機場來說，大興機場的中轉是其發展的核心競爭力，空空中轉，也就是國際轉國際，國際轉國內，國內轉國際產品的設計與開發；空地中轉，也就是航空與全地面交通運輸形式的無縫連接，無疑將是最明智的發力點。

總之，HSS樞紐模式仍是目前主流航空公司的主要選擇，北京很適合發展HSS模式，大興國際機場具備發展HSS模式的天然基礎。但同時，基于北京和京津冀的大環境和客源基礎，點對點模式也可以作為增進北京樞紐競爭力的有益補充。HSS和P to P或可成為北京兩場的差異所在。一市兩場“雙引擎”的配置將加持北京在亞太區域航空樞紐地位。雙樞紐是區域協同之下的雙樞紐，是彼此良性競爭各自配合的雙樞紐，是兼顧時代發展新特征的雙樞紐，是引領未來行業發展的雙樞紐。（聲明：以上謹代表個人觀點。）