漢江（湖北段）航道整治工程航運經濟效益分析

魯寒宇 詹斌 羅軼 韋文景 樊思月 楊鑫

【摘 要】 為正確分析和計算漢江航道整治工程的航運經濟效益，結合漢江航道整治工程效果，依據漢江航運歷史數據及發展規律構建綜合預測模型預測漢江航運需求，采用有無對比法、定性與定量相結合的方法研究2014、2018、2020、2025、2030年航道整治工程航運經濟效益，結果表明漢江航道整治工程航運經濟效益良好，并能為漢江航道建設管理提供依據，為漢江航道整治后進一步發展厘清思路。

【關鍵詞】 漢江;航道整治工程;航運經濟效益;有無對比法

0 引 言

航道整治工程的航運經濟效益分析是工程綜合效益評價的重要組成部分，航運效益多從經濟評價出發，分析計算航運經濟效益。謝麗芳等[1]建立航運經濟效益計算指標體系，并對指標體系中各項效益的計算進行探討，提出量化計算公式，供項目決策或評價時參考。李文正等[2]計算船舶直達運輸增加的效益、船舶減少減載的效益、船舶節約的時間價值、貨物損耗節約的效益等，得出2012年該深水航道實際產生的航運經濟效益。顧秀麗[3]采用“有無對比”方法分析長江口深水航道從水深7 m整治到12.5 m所帶來的直接經濟效益，測算深水航道整治所帶來的節約成本等經濟效益。

我國航運效益評價方法主要有模糊綜合評價法、“有無對比”法等?！坝袩o對比”法計算項目前后所產生的經濟效益，其主要應用于水利工程方面，很少應用于航道整治工程航運效益的計算和評價，實證分析更是缺乏。本文以漢江（湖北段）航道整治工程為研究對象，對航道整治工程航運經濟效益進行分析和研究，以期為同類型項目航運經濟效益評價提供參考。

1 航道整治工程效果對比

漢江航道整治工程由兩個工程項目組成：漢江興隆至漢川段于2010年開工，2014年主體完工;漢江碾盤山至興隆段于2014年開工，2018年年底完工，自碾盤山樞紐壩至漢川段全長299.7 km，總投資17.08億元，均按1 000噸級通航標準建設。漢江航道整治工程主要采取筑壩、護灘、護岸、洲頭守護、疏浚、填槽等工程措施，輔以航標配布及數字航道信息化管理系統等配套工程，達到固灘護岸、束水歸槽、航道達標的目的。經過整治，漢江航道通航條件得到改善，航運水平得到顯著提升。[4]

1.1 通航條件顯著改善

漢江航道河段具有寬、淺、散、亂等特點，屬于彎曲性河段。整個河段寬窄相間，呈藕節狀，其中：狹窄河段水流湍急;寬闊河段河身寬淺，淺灘密布，流路變化頻繁，洲灘消長不定。在航道整治工程實施前，漢江航道存在寬淺散亂型淺灘航槽不穩、過渡型淺灘水深不足、彎道型淺灘彎曲半徑不足等礙航現象，河段出淺30處，出淺總長度 m。工程河段沿線航道尺度僅按500噸級維護，且面臨南水北調中線一期工程調水后低水歷時長和水沙條件復雜的影響，航道條件存在進一步惡化的隱患。

在航道整治工程實施后，工程河段枯水期2.4 m深槽全線貫通，航寬、航深滿足設計航道尺度2.4 m ？90 m ？500 m（水深姿吆嬌韤淄淝刖叮┑囊蟆U喂こ痰乃忱凳災納屏撕航降勞ê教跫迪趾捍ǖ僥肱躺蕉魏降勞ê？ 000噸級的目標，進一步釋放了長江中游航運潛能，促進長江經濟帶與“新絲綢之路經濟帶”的有效對接。

1.2 船舶大型化趨勢明顯

2012―2018年，漢江中下游通航貨船的平均噸位由443.9總噸提高到880.6總噸，增長98.38%，預計2020年船舶平均噸位將達到1 000總噸，2025年將達到1 200總噸。漢江運輸船舶主力船型正從500噸級向1 000噸級發展，中高水期最大運輸船舶達到了2 000噸級。漢江通航船型特別是貨運船型的大型化趨勢日漸明晰。隨著船舶平均噸位的增大，船舶單位能耗和運輸成本明顯降低，水路運輸的價格優勢明顯提升，而漢江中下游噸級航道整治工程的實施，船舶大型化趨勢將更加明顯。

1.3 營運航線延伸

漢江航道整治工程建設的基本完成，推動“長江―江漢運河―漢江810 km千噸級航道圈”的基本形成，進一步增強了湖北省內河航道的運輸功能。整治工程完工后，除原武鋼兩條運輸航線外，新增數條大宗貨物營運航線，主要運輸貨種為玻璃、礦建材料和化肥（散改集），同時在現有基礎上延長航線、增加運距，貨物可運輸至江西、安徽、南京等地。

1.4 通航保證率提高

漢江航道河床底質為粉砂，航道特點是河床寬淺多變、洲灘消長不定、主槽不穩、中枯水期河勢難以控制。此次整治工程采取筑壩和護岸（灘）等工程措施，以控制中枯水期河勢，穩定和縮窄中枯水期河床，堵汊并流，束水歸槽，提高航道尺度，保證航道通暢。工程在對洲灘、岸線進行系統守護的同時，全面提升了工程河段航道水深及穩定性，改善了通航條件。航道整治工程實施后，工程河段2.4 m深槽全線貫通：枯水期航寬均達到90 m以上，航道平順，彎道段彎曲半徑大于500 m，航道尺度達到設計通航標準;枯水期沿線航道尺度、水流條件及航標配布基本滿足設計及船舶安全航行要求。同時，河勢的控制、航道水深的增加，為后續航道標準提升到2 000噸級甚至更高標準奠定了基礎。

1.5 通航安全提升

漢江航道河床邊界條件較差、可動性較大，建庫后岸壁崩塌、洲灘消長，致使淺灘河段河寬不斷增大，斷面向“W”形發展，水流不能集中，灘槽差減小，淺灘水深不足，易造成通航船舶擱淺等安全事故。漢江航道整治工程實施后，寬淺散亂型河段河勢得到基本控制，長順直段通過人為塑造微彎的河勢走向，深槽擺動幅度減小。整治工程對影響航道條件的洲灘、岸線進行了系統守護，全面提升了工程河段航道水深及穩定性，有效降低船舶擱淺事故發生率。

2 貨運需求預測

貨運需求預測是分析漢江航道整治工程未來航運經濟效益的基礎，采集漢江航道航運歷史數據，運用相關方法構建航運需求綜合預測模型，分別預測2020、2025、2030年貨運需求。1995―2017年漢江航道貨運量見表1。

2.1 短期預測（2020年）

漢江航道航運需求量隨時間呈現波動上升趨勢。湖北市經濟和產業正處于快速發展的時期，其貨運量逐年增長趨勢大致符合時間序列變化規律。因此，選用趨勢移動平均法、二次指數平滑法和灰色系統預測法建立預測模型，進一步運用加權組合預測法預測漢江航道2020年航運需求量。

2.2 中期預測（2025年）

漢江航道中期貨運需求量可分成兩類：一類是漢江航道整治工程后從其他運輸方式轉移的需求，稱為轉移需求;另一類是漢江航道整治工程后原有水路運輸趨勢增長量，稱為傳統需求。結合漢江航道貨運現狀、沿線港口吞吐量及未來產業發展情況，通過分析和梳理漢江流域未來貨運起訖點（Origin-Destination，OD，主要適合水路運輸的貨類），預測漢江航道中期貨運量。預計2025年漢江航道水運總量將達到3 579萬t，正常增長量將達到3 383萬t，轉移運量將達到136萬t。

2.3 遠期預測（2030年）

預計在未來一段時間內，漢江航道貨運量增長速度將不斷提高，或將呈現爆發式增長趨勢。因此，無論是按照時間序列還是分貨類OD預測，預測結果均難以符合漢江航道貨運量未來增長趨勢。通過歷史數據分析及相關經驗，結合綜合運輸體系發展相關政策及湖北省經濟發展趨勢，分析湖北省經濟（GDP）與內河水運發展間的聯系（見圖1），預測漢江水運占湖北省內河水運比例，從而預測漢江航道遠期貨運量變動范圍。

預計：至2030年漢江航道貨運量占湖北省內河貨運總量比例將達到8%～12%，轉移運量與總運量比例約為1︰20;漢江航道貨運量將達到萬～萬t，其中，正常增長運量約為萬～萬t，轉移增長運量為280萬～420萬t。

3 航運經濟效益分析

3.1 正常運輸增長量帶來的效益

選取典型航線，計算單位運距單位運量航運經濟效益，再以該數據為基礎，計算漢江航道不同年份航運經濟效益。以某航運公司為例，有1.2礦建材料需要從鐘祥運至武漢，全程350 km，船舶往返1次需要10天。假設船舶全部滿載，每艘船舶配員4人，船舶運行基礎數據見表3。

以2010年為基準年計算，2014、2018、2020、2025這4個年份正常運輸增長量帶來的節約成本效益分別為萬元、萬元、萬元、萬元，2030年最小效益為7萬元，最大效益為114 366.00萬元。

3.2 正常運輸增長量帶來的效益

以2010年為基準年計算，2020、2025這2個年份正常運輸增長量帶來的節約成本效益分別為萬元、16 065萬元;2030年最小效益為33 408.20萬元，最大效益為50 112.30萬元。

4 結 語

本文以漢江航道整治工程為研究對象，首先分析了工程對漢江航運的主要效果，并結合漢江航運歷史數據，構建綜合預測模型，采用定性與定量相結合的方法預測漢江航道未來貨運量;利用“有無對比法”定量計算航道整治工程帶來的航運經濟效益。文中分析方法為同類型工程航運經濟效益分析提供參考，研究結論不僅能為漢江航道建設管理提供依據，也能為漢江航道整治后進一步發展厘清思路。

參考文獻：

[1] 謝麗芳，羅德芳，李軍.內河航電樞紐工程航運經濟效益的量化計算探討[J].水運工程，2009（2）：113-118.

[2] 李文正，潘文達.長江口深水航道航運經濟效益分析[J].水運管理，2014（4）：25-28，38.

[3] 顧秀麗.長江口深水航道整治直接經濟效益分析[J].水運工程，2014（7）：99-103.

[4] 韋文景，詹斌，周圣龍，等.漢江碾盤山至興隆段航道整治工程的區域經濟貢獻[J].水運管理，2018（8）：11-14.