深圳、香港高校交通系統的分析

■ 查曉鳴

深圳、香港地區土地資源珍貴，而高校校園又需要較多的場地面積。高校校園交通系統包括：車行系統、步行系統、與高校校園交通系統與城市人居環境公共交通系統的鏈接。

一、深港高校校園車行系統

（一）深圳地區高校校園行車系統

一是動態交通組織方式。深圳地區高校校園的動態交通系統非常單一，均采用外環式車行系統。這種方式可以將大量的機動車輛限制在校園外環，避免進入高校校園內部，對人行造成干擾。但這也在很大程度上限制了高校校園內部機動車輛的可達性。

二是靜態交通組織方式。深圳地區高校校園靜態交通系統也比較單一，多數采用地面停車場解決靜態交通問題，有些停車場是與廣場結合設置，有些則單獨劃分出一片用地作為停車場。僅有少數建筑設置地下車庫。在深圳已建成的校園中，沒有任何高校校園采用立體停車的方式。深圳大學主樓前廣場結合了停車場功能，但由于高校校園汽車數量逐年增多，原有的停車位已經不能滿足現有的需求，越來越多的車輛占用了廣場的面積，并且在上下班高峰期給高校校園廣場的交通組織帶來了巨大的麻煩。

三是人車分行組織方式。深圳地區的高校校園多數步行道僅作為車行道兩旁的輔助道路存在，多數情況下只能通過交通管制的方式將車輛與行人分開，當使用者需要在高校校園內較遠距離穿梭時仍然會出現人車混行的情況。在上下學高峰期，高校教學區與學生區之間的人車混行情況極為嚴重，大量的電動自行車甚至對步行者的安全造成影響。深圳地區高校校園能夠實現人車分行的高校校園也僅是局部建筑群之間通過建筑手段將人流與車流分離。北京大學教學科研建筑群，通過一條雙層的步行道將各建筑串聯起來，行人與車輛完全隔離，互不干擾，大大提高了高校校園的使用效率與安全性。深圳沒有任何校園實現真正的人車分行，尤其在高校校園的入口處仍然是人車混行。

（二）香港地區高校校園車行系統

一是動態交通組織方式。香港地區校園動態交通組織方式較為多樣化，既有外環式車行路，香港中文大學，也有網格式道路系統。多數校園均避免采用單一的車行系統，通常在設置外環路的基礎上通過路面下沉或將建筑抬高的方式使道路能從建筑下部穿過，從而實現機動車輛良好的可達性。香港理工大學的道路系統完全從建筑物下部穿過，經過停車場，車輛可以方便地到達任何一座建筑之中。

二是靜態交通組織方式。香港地區校園的靜態交通也呈現出多元化的方式。香港地區校園的地面停車位基本都是臨時車位，主要采用地下停車與立體停車結合的方式，以節約大量土地，并縮短停車與工作學習場所之間的距離，提高使用效率。香港科技大學停車場在校園主入口一角集中設置立體車庫，使用者能夠從立體車庫直接步入校園中心建筑群。香港理工大學的地下停車場設置于整個建筑群最底部，共有三層，不單獨占用校園用地，為校園節約了寶貴的土地資源，并且可以從停車場乘電梯直接到達各座建筑，大大提高校園內部人流與外部人流交換效率，減輕了校園各入口的交通壓力。

三是人車分行組織方式。香港地區校園交通十分注重營造人車分行的環境，真正實現人車分行的校園基本上依靠立體交通的方式。可以將其分為兩種類型：整體分離：香港理工大學校園處于鬧市之中，周邊交通環境喧囂繁忙。設計者對土地進行立體化開發利用，從地下、地面、屋頂平臺著手。通過將主要功能抬高與架空的方式將步行系統與車行系統整體分離開。在平臺的個別位置設下沉廣場，以便于進入地面層空間。這種抬高與架空的設計方法可謂一舉多得：立體交通巧妙地解決了人車混雜這一校園設計中的難題；立體化的空間為用地極其緊張的校園節約了大量的土地資源，解決了室外活動空間不足的問題，極大地提高了土地利用率；師生主要的交往、活動平臺高于周邊城市人居環境。雖然校園在形態上與周邊鬧市緊密聯系，但仍然能獲得一個靜謐安寧的學習氛圍；高校步行空間一直從校園內部平臺經過人行天橋延伸到紅磡地鐵站，與城市交通實現無縫駁接。

局部設置連廊：香港科技大學校園車行系統平行于山體等高線，步行系統依靠垂直于等山體高線的連廊將不同標高的建筑相連，一棟建筑的屋頂成為另一棟建筑的開始，每棟建筑都成為水平交通與垂直交通的重要節點。作為交通結合的中轉站，每個交通轉換層都設置了景觀平臺，在一定程度上緩解了高峰時刻擁擠的人流，提高了水平交通與垂直交通的交換能力。通過水平空中步行連廊結合垂直交通設備的立體人行方式，形成一套獨立于外部車行道路的空中步行系統，解決了教學與學生生活兩大區域之間的交通問題。實現了人車分流、解決了高差帶來的不便，同時減少了校園內機動車的使用，避免污染、降低了教學區與生活區的噪音。連廊和建筑是香港科技大學校園東西軸線上的兩大要素。空中連廊在具備水平交通的基本功能的同時，還營造出典雅的交往空間。在開敞的連廊上左右望去，皆是清水灣優美的海景與牛尾山郁郁蔥蔥的山景，學生們可以在此觀賞風景或進行交流。

（三）兩地高校校園車行系統比較研究

一是動態交通。通過調研我們可以發現深港兩地校園動態交通系統的組織形式分為：外環式車行系統和網絡式車行系統兩種類型：外環式車行系統：外環路作為車行道路，環內設置步行路。深港兩地占地規模比較大采用的高校校園比較多地采用這種車行系統.這種車行系統的優勢在于車輛盡量不穿過建筑群，保障內部人行系統與外部車行系統盡量不交叉；網格式車行系統：車行道路呈網格狀穿插于建筑群之間。這種車行系統有車輛通行量大，車輛能夠直接到達建筑的優勢。但且缺點在于：道路將校園割裂，不利于校園完整性；人車混行情況嚴重；車輛穿梭于建筑群人居環境之間，容易產生噪音污染；香港地區的校園在網格式車行系統設計上的經驗非常豐富，這些校園通過立體交通的方式將人行、車行空間將二者豎向分離，有效地規避了網格式道路對校園造成的影響。

二是靜態交通。靜態車行系統包括了機動車和非機動車停車場地。機動車停放方面可以采用兩種方式：地上停車，這種方式停車方便，但非常浪費用地。而且給地面動態交通的壓力也很大；地下停車，這種停車方式利用開發高校地下空間，給高校校園節省出大量的建設用地。而且地下停車能夠使駕車者從家里到學校校舍不必經過任何校園戶外過渡空間，直接到達學習辦公場所，提高效率。非機動車停放的兩種方式為：地上停車；利用建筑下部空間停車。通常做法是將宿舍、教學樓底層架空或設置下沉停車場，這樣可以在一定程度上緩解非機動車給建筑周邊環境帶來的影響。深港兩地高校校園在車行系統靜態交通的處理上有很大差異。深圳地區主要采取地上停車的方式，而香港地區注重對高校校園地下空間的開發，主要采用地下停車的方式，地上停車只作為輔助停車手段。地下停車雖然比地面停車前期投入大，但其優勢在于節約大量用地，緩解車輛停放對地面交通的壓力。同時由于停車位置與教學、研究場所的距離拉近，立體靜態交通也在很大程度上提高了高校校園的效率。

三是人車分行組織方式。在高校校園規劃中，人車分行效果的優劣是評價高校校園外部環境優劣的重要內容之一。優秀的人車分行設計可以為師生提供優雅舒適的步行環境和順暢便捷的車行環境，營造一個高效、快捷的高校校園。目前深圳地區的高校校園主要是以人車混行為主。香港地區高校校園的做法是盡量將人行空間與車型空間立體布置，這樣大大減少了人流與車流交叉的可能性，從而達到完善的人車分行系統。并且立體布置減少了大量道路面積，有利于節約高校校園資源。

二、深港高校校園步行系統

（一）深圳地區高校校園步行系統

一是步行系統組織方式。在已建成的深圳地區高校校園中步行系統的組織方式通常是局部步行系統。如：深圳大學將高校校園分為教學區、生活區，每個區域內部設置獨立的步行系統，但相互之間需要通過高校校園車行道路相連接。深圳大學城分為3個校區，每個高校校區內部有完善的步行系統，但相互之間以及各高校校園與大學城圖書館之間缺乏步行系統的聯系。在深圳地區新高校校園的規劃設計時，設計師十分注重步行系統的設計，如南方科技大學通過環狀步行空間將整個高校校園的建筑群銜接起來，形成了比較完善的高校步行系統。

二是步行系統存在形式。深圳地區高校校園步行系統存在形式比較單一。多數高校校園的步行路作為車行路的輔助空間與車行路共同設置。個別高校校園的局部，步行系統建筑物設置在一起，如：深圳大學老圖書館，通過二層的架空層形成外廊，作為步行空間將圖書館兩側的辦公樓與教學樓連接起來，方便師生在中心區建筑群之間往返。在新建成的深圳大學城三座高校校園中，設計者采用了獨立于建筑外部的架空廊道將建筑群相互連接避免了步行空間穿越建筑物，對高校建筑內部造成流線干擾。南方科技大學規劃建筑設計投標中標方案采用了整體化的步行系統，通過一個依地勢走向的獨立于主要建筑外部的環型步道將高校校園主要建筑相連，使用者能夠通過環方便地到達高校校園各主要功能區。并且環上安排了一定學習、交往等空間，將步行道與建筑融為一體，形成多功能的步行系統。

（二）香港地區高校校園步行系統

一是步行系統組織方式。香港地區校園人居環境的步行系統按照其在高校校園覆蓋面的規模可以分為三種形式：局部步行系統、分區域步行系統與校園人居環境整體步行系統。局部步行系統：這種形式較多地出現在規模較大的校園人居環境的某一個區域，這個區域通常是學校的公共教學、科研、辦公區。如：香港科技大學。這種步行系統僅僅服務于校園人居環境人流量大的區域，具有一定的的局限性。分區域步行系統：這種形式是將規模較大的校園人居環境分為幾個區域，每個區域內部形成自己的步行系統。如：香港中文大學將整個校園人居環境分為若干分高校校園，每個分校園人居環境作為步行系統的分區依據，各自進行內部的組織。高校校園整體步行系統：這種形式通常出現在規模不是很大的高校校園內，通過步行路、連廊、天橋等要素構成步行系統，將校園人居環境各區域相互連接起來，這種步行系統在實現人車分行的同時還營造出豐富的校園人居環境交往空間。香港大學校園人居環境規劃采用動線性的生長模式，通過步行廊結合建筑內部交通系統的形式將各個建筑相互連接，其步行系統在校園人居環境生長中逐步完善。校園人居環境建在山坡上，地形起伏很大，設計時將步行系統與建筑物統一考慮，借助建筑裙樓屋頂平臺作為步行空間，盡量減小步行系統之間的高差，通過在高校建筑內部設置垂直升降系統，實現步行系統的連續性。香港理工大學將校園人居環境整體步行系統建立在建筑物一層屋頂平臺之上，車行路被安排到平臺之下，整個校園人居環境通過被抬高的步行平臺連成一體。寬敞的平臺不僅作為高校校園步行系統聯系各建筑，還具備了交往空間、學生戶外活動空間的功能。

二是步行系統存在形式。香港地區高校校園人居環境步行系統存在形式多種多樣，其中與車行路共同設置的人行道在步行系統中的地位已經被弱化，很少有校園人居環境依靠這種步行系統實現人行交通，絕大多數高校步行空間均與建筑發生關系，與高校建筑一起形成人性化、全天候的步行系統。香港大學作為香港地區歷史最久的校園人居環境，其步行空間的存在形式有多種方式，最終相互銜接，形成了非常完善的校園人居環境步行系統。

三是步行系統與公共交通系統駁接。香港大多數市民以乘坐公共交通工具為主要出行方式，因此香港地區高校校園十分重視與城市人居環境公共汽車站和軌道交通站的駁接，每座校園步行系統與公共交通系統的銜接方式有所不同。香港科技大學通過設置一條連接校內步行系統與校外公交車站的連廊將步行系統延伸到校園外部。通過風雨連廊，高校校園的使用者可以快速便捷地在車站與校園建筑之間往返。

香港理工大學在屋頂平臺步行系統的基礎上將其向校外延伸形成天橋，通過天橋將校園與公交車站與港鐵紅磡站連接起來。

香港大學校園與香港大學地鐵站之間高差非常大，在駁接時采用了垂直升降系統與地下通道、天橋相結合的方式，實現校園與地鐵站的相互聯系。由于香港大學校園人流量大，在新的校園規劃中，設計了三條這樣的高校步行系統。其中東門、中門的步行系統與城市公交車站駁接，西門的步行系統與地鐵站相連。

香港城市大學與九龍塘地鐵站相互駁接借助了又一城商業中心，校園使用者從地鐵站進入學校先經過商場大堂，通過有頂蓋步行道即可直達校園建筑內部。這種方式實現了真正的校園與軌道交通無縫駁接。港鐵大學站在建設時直接對香港中文大學內部設置出入口與高校校園步行系統相連。這種方式是校園與軌道交通駁接形式中最緊密的一種。高校校園內還專門設置了一段帶頂蓋的步行路，將港鐵大學站出口與高校內巴士站連接，極大地方便了校園內外公共交通的連接。

（三）深港高校校園步行系統比較

一是步行系統的組織。深圳地區比較老的校園多為局部步行系統，在比較新的校園中多采用整體步行系統。香港地區則較多地采用整體步行系統。步行系統的整體化程度越高，校園的建筑和功能整合度就越強，使用效率也就越高。

二是步行系統的存在形式。步行系統在校園內部存在形式可以分為兩種：獨立于建筑外部，屬于校園道路系統的一部分，通常與車行道路設置在一起，作為車行道路的輔助部分。深圳多采用這種步行系統，這種形式的缺點在于會造成人車混行的情況，在學生上下學高峰期還會對車行道路帶來很大的干擾。步行系統與建筑相結合。步行系統與建筑相結合的模式可分為灰空間步行空間與室內步行空間兩類。利用高校灰空間作為步行空間。高校灰空間步行空間可以劃分為騎樓、外廊與底層架空三種類型。騎樓：將高校建筑底層部分架空，形成步行空間，可避風雨防日曬，特別適應嶺南亞熱帶氣候。在建筑的底層部分設置公共性強的功能，方便建筑物的使用，并且能營造出交往氛圍；外廊：在建筑的某一層或某幾層設置一條公共外廊，通過外廊將各建筑串聯起來。這種方式可以將步行空間抬高到空中，地面作為車行路，形成立體的交通系統。多層公共外廊還能夠將人流分散，減少大量人流對步行系統帶來的壓力；底層架空：將建筑的底層架空，作為步行空間。兩端開敞的步行道較一段開敞的騎樓式步行道來講，能夠容納更多的行人與交往活動功能。通透的空間還能夠將高校建筑兩側的校園景觀視線納入其中，形成優雅的空間視覺效果。利用建筑內部空間作為步行空間：這里所說的建筑人居環境內部空間作為步行空間特指存在于建筑人居環境內部的校園步行系統，不包括僅供建筑內部單獨使用的走廊等。利用建筑人居環境內部空間作為步行空間的方式通常出現在高校建筑綜合體中。這種方式可以分為兩種向度：一種是水平方向；一種是垂直方向。深圳地區新校園規劃與設計非常重視將步行系統與建筑人居環境相結合，形成人性化的高校步行空間，利用建筑物遮陽蔽雨的功能，可以為使用者提供全天候的步行空間，并且營造出大量高校交往空間。有些學校將全部步行系統與高校校園建筑合為一體。

三是步行系統與城市公共交通駁接。高校校園外部公共交通可以分為兩類：公交車、軌道交通。步行系統與公交車站連接：近些年的校園步行系統設計比較重視校園步行系統與公交車站之間的駁接；步行系統與軌道交通連接：軌道交通是現代化大都市大運量高速化的一種交通運輸方式。對香港人而言，搭乘地鐵比乘坐公交車和私家車更為便利，也更為經濟，地鐵已經成為香港人的主要交通方式之一。因此香港的高校校園設計十分重視同城市軌道交通系統的接駁。高校校園與軌道交通站的結合方式主要有：通過地下通道或天橋、將軌道交通站直接對高校校園內部開口兩種方式。這種接駁方式不受天氣影響，可以實現全天候的人性化設計，并且導向性非常強，人們可以非常快速舒適地在校園內部與軌道交通站之間往返。

三、深港兩地高校校園交通系統發展

（一）高校校園發展趨勢

一是校園人居環境交通立體化。流動性是高校校園的特征之一，立體化的交通組織逐漸被采用。空中步行系統通過獨立的步行體系將各建筑、甚至與城市公共交通相接；各校園建筑在底層或地下通過停車場與車行系統相連。解決了人車分離，形成既有分隔又有聯系的立體交通網絡。

二是步行系統人性化。高校校園的步行系統趨向于作為建筑的輔助空間存在于建筑之間，與高校校園道路系統逐漸分離，并且部分校園開始重視與城市公共交通系統駁接。人性化的步行系統給師生提供良好的全天候步行環境。

三是步行空間多功能化。現代高校校園的步行系統在滿足安全、便捷、可達性好的基本要求之下，逐漸開始容納更多的功能，如：交往、休憩等。高校校園各種公共活動在步行交通空間里交織，使其成為綜合的、多功能的高校空間，強調其校園功能的復雜性與多樣性，展現了校園的活力。高校校園交通空間與人們的交往空間相互交融，綜合化的空間促進了校園活動的有機聯系。

（二）高校校園設計策略

一是校園人居環境車行系統。動態車行系統方面，盡可能依賴校園的外環道路或周邊城市道路，將車輛分布在校園周圍，減少車輛進入校園內部、橫穿校園。盡量將車道寬度設計在供車輛行駛的下限，以減少校內路邊停車空間。靜態車行系統方面，校園對于新建建筑盡量設置地下、半地下停車場，以減少地面車輛對校園土地的占用。

二是步行系統。步行系統的設計需要重視三個方面：步行系統的連續性。步行系統的連續性是提高步行環境的重要方面。連續的整體的步行系統能夠實現完全人車分行，不僅提高校園內部人行空間的安全性，還增加了校園各建筑的可達性。步行系統建筑化。盡可能地采用騎樓、底層架空、連廊、天橋等建筑手段設置步行系統。同時，高校建筑內部的交通系統也應該盡量實現公共化。步行系統與公共空間相連。校園的步行空間在與建筑結合的同時應該給其空間附加更多的功能。步行系統與城市公共交通相連 。隨著城鎮化程度越來越高，校園與城市的關系也應該更加密切。可以通過設置天橋、平臺、地下通道等方式，將校園與城市公共交通銜接起來。