城市軌道交通2018年度統計和分析報告

文/中國城市軌道交通協會

一、概述

截至2018年底，中國大陸地區（以下文中涉及全國數據均指中國大陸地區，不含港澳臺）共有35個城市開通城市軌道交通（以下簡稱城軌交通）運營線路185條，運營線路總長度5761.4公里。擁有4條及以上運營線路，且換乘站3座及以上，實現網絡化運營的城市16個，占已開通城軌交通運營城市總數的45.7%。地鐵運營線路4354.3公里，占比75.6%；其他制式城軌交通運營線路1407.1公里，占比24.4%。當年新增運營線路長度728.7公里。進入“十三五”三年來，累計新增運營線路長度為2143.4公里，年均新增運營線路長度714.5公里。

2018年全年累計完成客運量210.7億人次，同比增長14%，總進站量為133.2億人次，總客運周轉量為1760.8億人公里。

2018年全年共完成城軌交通建設投資5470.2億元，同比增長14.9%，在建線路總長6374公里，可研批復投資額累計42688.5億元。截至2018年底，共有63個城市的城軌交通線網規劃獲批（含地方政府批復的19個城市），其中，城軌交通線網建設規劃在實施的城市共計61個，在實施的建設規劃線路總長7611公里（不含已開通運營線路）。規劃、在建線路規模穩步增長，年度完成建設投資額創歷史新高。

二、運營情況

1 運營規模持續增長

1.1 運營線路

截至2018年底，共有35個城市開通城軌交通運營線路185條，運營線路總長度5761.4公里。新增烏魯木齊一市，新增運營線路20條，新增運營線路長度728.7公里。按線路敷設方式來分，地下線3639.8公里，占比63.2%；地面線833.6公里，占比14.4%；高架線1288公里，占比22.4%。各城市城軌交通運營線路基礎數據見表1。

從新增運營線路長度看，青島新增124.6公里，居全國首位，武漢、廣州次之，分別新增96.8公里、87.1公里；從增長幅度看，青島增長232.5%居全國首位，貴陽、長春次之，分別增長163.6%、43.5%。

從運營線網規模看，共計17個城市的線網規模達到100公里或以上。其中，上海784.6公里，北京713公里，兩市運營規模均超700公里；廣州運營線路長度超過400公里；南京、武漢、成都、重慶4市運營線路長度均超過300公里；深圳、天津兩市運營線路長度均超過200公里。

圖1 2018各城市城軌交通運營線路長度及增長幅度

1.2 運營站場

截至2018年底，全國城軌交通累計投運車站3394座（線網車站每個車站只計一次，換乘站不重復計算），其中換乘車站305座。擁有換乘站的城市達到26個，占已開通城軌交通城市的74.3%。據不完全統計，累計投運車輛段和停車場共計263座。

擁有4條及以上運營線路，且換乘站3座及以上，實現網絡化運營的城市共計16個，占已開通城軌交通運營城市總數的45.7%。

圖2 2018年各城市城軌交通投運站場

1.3 運營線路制式結構

截至2018年底，城軌交通運營線路中7種制式同時在運營，其中，地鐵4354.3公里，占比75.6%；輕軌255.4公里，占比4.4%；單軌98.5公里，占比1.7%；市域快軌656.5公里，占比11.4%；現代有軌電車328.7公里，占比5.7%；磁浮交通57.9公里，占比1%；APM 10.2公里，占比0.2%。

2018年新增運營線路728.7公里，其中新增地鐵470.7公里，占比64.6%；新增市域快軌154.5公里，占比21.2%；新增有軌電車82.7公里，占比11.3%。相比2017年，2018年市域快軌增幅達72.1%、有軌電車增幅達40.9%，前者增長主要來自青島11、13號線、南京S7線3條市域快軌線路，后者增長主要來自武漢光谷L1、L2線，蘇州高新區1號線延長線、2號線、成都蓉2線以及上海松江有軌電車線路。擁有兩種及以上制式投運的城市有16個，占已開通城軌交通運營城市的45.7%。其中，上海有5種制式在運營，北京有4種制式在運營，天津、廣州、武漢、南京、長春、大連、成都、青島8市各有3種制式在運營，重慶、深圳、沈陽、蘇州、鄭州、長沙6市各有兩種制式在運營。

圖3 2018年城軌交通運營線路制式結構

表1 2018年各城市城軌交通運營線路規模統計匯總表

2 客運量穩步增長

2.1 客運量和進站量

圖4 2018年各城市城軌交通客運完成情況

據不完全統計，城軌交通全年累計完成客運量210.7億人次，比上年增長25.9億人次，增長14%。北京全年累計完成客運量38.5億人次，上海累計完成客運量37.1億人次；廣州累計完成客運量30.3億人次；深圳累計完成客運量16.5億人次。北京、上海、廣州、深圳4市客運量占全國總客運量的58%。成都、南京和武漢3市累計完成客運量均突破10億人次：成都累計完成客運量11.6億人次，南京累計完成客運量11.2億人次，武漢累計完成客運量10.5億人次。隨著大量新建線路投入網絡化運營，后發城市骨干網絡愈發豐滿。

從客運量增長情況來看，隨著2018年新開通城軌交通運營線路的增多，各城市尤其是城軌交通新興城市的客運量增長明顯，其中，青島客運量較上年增長134%，昆明客運量較上年增長60%，杭州客運量較上年增長56%，成都客運量較上年增長48%，長春客運量較上年增長41%。另有，蘇州、南昌、福州、西安、大連、東莞、鄭州、天津、重慶、哈爾濱、南京、深圳、武漢、無錫、寧波15市的客運量增幅超過10%。部分城市2017年新增運營線路的開通時間集中在年底，2017年客運總量較小， 造成2018年客運量增幅相應比較大，例如合肥、南寧、石家莊3市的客運量較2017年分別增長258.7%、119.9%、117%。

2018年，全國城市平均日均客運量為177.7萬人次，較上年增長1.7%。北京、上海兩市日均客運量均超過1000萬人次，分別為1054.4萬人次和1017.2萬人次；廣州日均客運量835.4萬人次；深圳日均客運量451萬人次；成都、南京、武漢3市日均客運量均突破300萬人次；重慶、西安兩市日均客運量均突破200萬人次；日均客運量突破100萬人次的城市還有杭州、天津兩市。

圖5 2018、2017年各城市城軌交通日均客運量

圖6 2018、2017年各城市城軌交通進站量

圖7 2018、2017年各城市城軌交通客運周轉量

2018年，城軌交通完成客運進站量133.2億人次，比上年增加16.3億人次，增幅13.9%。上海完成進站量21.3億人次，居全國首位；北京完成進站量20.4億人次，廣州完成進站量17.4億人次，深圳完成進站量11.0億人次。北京、上海、廣州、深圳4市完成進站量合計70.1億人次，占全國總客運進站量的52.6%。

2018年，城軌交通完成客運周轉量1760.8億人公里，比上年增長15.7%。上海、北京、廣州、深圳分別完成客運周轉量338.7億人公里、335.8億人公里、226.2億人公里、143.2億人公里。北京、上海、廣州、深圳4市合計完成客運周轉量1043.9億人公里，占全國總客運周轉量的59.3%。

2.2 客運強度

2018年，全國城軌交通平均客運強度為0.8萬人次/公里日，比上年略有下降。由于新建成線路集中投入運營，北京、上海、廣州、武漢、長春、青島等主要城市客運強度指標穩中有降。大連、深圳、成都、重慶、西安等城市隨著客流量的增大，客運強度指標比上年均有所增長。

圖8 2018、2017年各城市城軌交通客運強度

從線網來看，線網平均客運強度超過1萬人次/公里日的有10個城市，依次為西安、北京、廣州、深圳、上海、成都、杭州、哈爾濱、南寧、長沙。西安市日均客運量大、運營線路相對較少、總運營線路長度較短，體現在客運強度上，其數值達1.91萬人次/公里日，居全國首位。從單線來看，線路客運強度最高的是廣州地鐵1號線5.6萬人次/公里日，其后依次是北京地鐵4號線4.38萬人次/公里日，廣州地鐵2號線和8號線均為4.23萬人次/公里日。

北京、上海、廣州、深圳4市的客運強度分別為1.72萬人次/公里日、1.44萬人次/公里日、1.72萬人次/公里日、1.63萬人次/公里日，明顯高于全國平均水平；北上廣深4市中，客運強度超過1.5萬人次/公里日的線路分別有10條、8條、6條和5條。2018年各城市城軌交通客運情況詳見表2。

2.3 線路高峰小時斷面客流量

2018年，各城市的線路高峰小時斷面客流與上年相比整體都有所增長。受新開運營線路客流增加及線網布局更加完善的影響，從增長情況來看，線路高峰小時斷面客流增長較快的城市有：深圳、天津、杭州、蘇州、西安、成都、重慶、昆明，其各線路高峰小時斷面客流均呈增長趨勢。單線高峰小時斷面客流增幅如杭州地鐵2號線、武漢地鐵4號線、杭州地鐵4號線同比上年均增長明顯，增幅超過40%。

從線路來看，高峰小時斷面客流最高的5條線路依次是：廣州地鐵3號線6.43萬人次、北京地鐵6號線6.06萬人次、上海地鐵11號線5.84萬人次、北京地鐵4號線5.69萬人次、成都地鐵1號線5.54萬人次。2018年各城市城軌交通線路高峰小時斷面客流量情況見圖9。

圖9 2018年各城市城軌交通線路高峰小時斷面客流量

表2 2018年各城市城軌交通客運情況統計匯總表

3 運營服務和安全

3.1 車輛配置、運營里程和平均旅行速度

據不完全統計，截至2018年底，全國城軌交通累計配屬車輛5898列，比上年增長21.1%。當年完成運營里程35.1億車公里，比上年增長19.4%。北京、上海兩市運營里程均超5億車公里，廣州運營里程超過3億車公里，深圳運營里程超過2.5億車公里，4市合計占全國運營總里程的50.2%。南京、武漢、重慶、成都4市運營里程均超過1.7億車公里，4市合計占全國運營總里程的21.2%。

2018年，全國城軌交通日均計劃開行列次總計為60800次，日均實際開行列次總計為60891次，實際開行列次超計劃開行列次。其中，北京、上海、廣州、深圳、南京、成都等30個城市的兌現率均達到100%或以上。

2018年，城軌交通平均旅行速度35.3公里/小時。其中，地鐵平均旅行速度37.3公里/小時，有軌電車平均旅行速度21.45公里/小時。單條線路平均旅行速度以南京市域快軌S9線87.4公里/小時、廣州地鐵14號線65.77公里/小時、上海地鐵16號線64.36公里/小時位列前三位（上海磁浮線未計入）。按城市來說，地鐵平均旅行速度以東莞53.9公里/小時、廣州44.1公里/小時和重慶43公里/小時分列第一和第二、三位。2018年各城市地鐵運營情況詳見表3。

表3 2018年各城市地鐵運營情況統計匯總表

3.2 高峰小時最小發車間隔和線網運營服務時長

圖10 2018、2017年各城市城軌交通高峰小時最小發車間隔

圖11 2018、2017年各城市城軌交通線網平均運營服務時間

2018年，全國城軌交通高峰小時最小發車間隔平均為265秒。進入120秒及以內的線路共有10條，其中以上海地鐵9號線115秒最短，廣州地鐵3號線118秒次之，另有北京地鐵1、2、4、5、10號線，上海地鐵6、11號線，成都地鐵1號線共8條線路高峰小時最小發車間隔為120秒。北京、上海、廣州、深圳、重慶、南京、武漢、成都、西安、蘇州、杭州、鄭州共12個城市的49條城軌交通線路高峰小時最小發車間隔進入180秒以內。2018年，城軌交通平均運營服務時長16.6小時/日，比上年增長2%。城市平均運營服務時長以北京18.6小時/日為最長。城市平均運營服務時長超過18小時/日的有4市，分別為北京、上海、西安、杭州。據不完全統計，共有北京、上海、廣州、天津、重慶、南京、成都、大連、西安、杭州、沈陽、昆明12市的57條城軌交通線路運營服務時長超過18個小時，其中，北京20條、上海12條、廣州6條。2018年各城市城軌交通運營服務情況詳見表4。

3.3 運營安全

2018年，據不完全統計（部分線路數據填報不完整，且不包含有軌電車相應數據），共發生5分鐘及以上延誤事件1303次，平均5分鐘及以上延誤率0.375次/百萬車公里，列車退出正線故障共計8372次，平均退出正線運營故障率0.024次/萬車公里。

表4 2018年各城市城軌交通運營服務情況統計匯總表

4 運營經濟

4.1 運營成本和收支情況

據不完全統計（本次計入28個城市相應數據，不含市域快軌和有軌電車數據，個別城市數據填報不完整），2018年，全國城軌交通平均單位車公里運營成本23.8元，平均單位人公里運營成本0.84元，重慶、深圳、西安、昆明、杭州、無錫、南昌7市單位運營成本同比上年均有所下降。

全國城軌交通平均單位車公里運營收入17.2元，平均單位人公里運營收入0.48元，其中，車公里運營收入和人公里運營收入均超過全國平均水平的有杭州、青島、深圳、石家莊、廈門5市，均為資源經營收入較高的城市。平均單位票款收入0.27元/人公里，其中，貴陽、福州、長沙、石家莊、天津5市單位票款收入超過0.3元/人公里。

2018年，全國平均運營收支比為78%，其中，運營收支比超過100%的城市有杭州、青島、深圳、北京4市，均為資源經營收入較高的城市，其余24個城市運營收支比均低于100%。整體看，城軌交通運營入不敷出依然是普遍狀況。

4.2 能耗情況

圖12 2018、2017年各城市城軌交通總電能耗

圖13 2018、2017年各城市城軌交通總牽引能耗

隨著各城市線網規模的擴大，客流量的攀升，2018年總電能耗和牽引能耗比上年整體都有上升。從全國平均來看，牽引能耗占總電能耗的45.3%。2018年，平均人公里能耗0.181千瓦時，比上年有所增長。西安、北京、上海、沈陽、廣州、重慶、南京、大連8市單位能耗較低，平均人公里能耗低于0.08千瓦時/人公里。部分新開城軌交通運營城市由于新開通線路客流還在培育期，客流量較小，表現出較高的單位能耗指標。

圖14 2018、2017年各城市城軌交通車公里牽引能耗

2018年，平均車公里能耗4.09千瓦時，比上年下降8.7%。其中，平均車公里牽引能耗1.77千瓦時，比上年下降2.2%。淮安、大連、西安、北京、南京、沈陽、重慶、鄭州8市的平均車公里能耗均低于3.5千瓦時，其中，以淮安1.6千瓦時/車公里能耗最低。從單條線路分析，單位能耗較低的多為采用B型車的成熟地鐵線路、高架單軌、現代有軌電車或輕軌線路，而新開通線路均表現出較高的單位能耗。

三、建設情況

1 建設規模平穩增長

截至2018年底，中國大陸地區有53個城市（部分由地方政府批復項目未納入統計）在建線路總規模6374公里，同比增長2%。在建線路258條（段）。共有25個城市的在建線路超過100公里，其中，北京、廣州兩市建設規模超過400公里，成都、武漢、杭州3市建設規模超過300公里，青島、深圳、長沙、上海4市建設規模超200公里，建設規模在150-200公里之間的有蘇州、西安、天津、重慶、南京、廈門、福州7個城市，建設規模在100-150公里之間的有昆明、合肥、佛山、貴陽、溫州、寧波、鄭州、沈陽、南寧9個城市。各城市城軌交通在建線路規模情況見圖15。

2 地鐵為主，7種制式都有建設

在6374公里的在建線路中，地鐵5315.6公里，占比83.4%；輕軌18.8公里，占比0.3%；單軌46.8公里，占比0.7%；市域快軌575.2公里，占比9.0%；現代有軌電車400.9公里，占比6.3%；磁浮交通10.2公里，占比0.2%；APM 6.6公里，占比0.1%。在建線路整體制式占比情況見圖16。

據不完全統計，在建線路車站共計4157座（按線路累計計算），其中換乘站1232座（按線路累計計算）。換乘站占比為29.6%。

3 全年完成建設投資額持續增長

據不完全統計（不含地方政府批復項目的建設資金完成情況），截至2018年底，中國大陸地區在建線路可研批復投資累計42688.5億元。初設批復投資累計35035.2億元。當年共完成建設投資5470.2億元，同比增長14.9%，其中，全年完成車輛購置費用378.4億元。當年完成建設投資額占可研批復投資額的12.9%。

15個城市全年完成建設投資超過150億元，其中，成都市完成投資超過600億元，武漢、杭州、北京3市全年完成投資均超過300億元，4市共計完成投資1627.8億元，占全國總投資的29.8%。廣州市全年完成投資超過200億元，另有深圳、鄭州、青島、重慶、南京、昆明、廈門、上海、長沙、西安10市全年完成投資均超過150億元。全年完成建設投資情況見圖17。

圖15 2018年各城市城軌交通在建線路規模

圖16 2018年城軌交通在建線路制式結構

圖17 2018年各城市城軌交通全年完成建設投資

表5 2018年各城市城軌交通在建線路規模統計匯總表

（續）

四、規劃情況

1 規劃規模持續增長，逐步進入網絡化階段

截至2018年底，據不完全統計，共有63個城市的城軌交通線網規劃獲批（含地方政府批復的19個城市），其中，城軌交通線網建設規劃在實施的城市共計61個，在實施的建設規劃線路總長7611公里（不含已開通運營線路），各城市的城軌交通規劃線路情況見表6。建設規劃線路3條及以上的城市38個，27個城市扣除已運營線路后的建設規劃規模均超100公里。據不完全統計，規劃車站總計5129座（按線路累計計算），其中換乘站1372座，換乘站占比約為26.8%。

2 6種制式并存，市域快軌、現代有軌電車發展較快

7611公里規劃線路包含地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車和APM 6種制式。其中，地鐵6118.8公里，占比80.4%；輕軌28.8公里，占比0.4%；單軌101.9公里，占比1.3%；市域快軌665公里，占比8.7%；現代有軌電車691.6公里，占比9.1%；APM4.9公里，占比0.1%；無磁浮交通規劃線路。2018年城軌交通規劃線路制式結構見圖18。

3 城軌交通總投資計劃穩步增長

截至2018年底，國家發改委批復的44個城市規劃線路總投資達38911.1億元。其中上海、北京、廣州、杭州、深圳、武漢6市投資計劃均超過2000億元，6市規劃線路投資總額為15438.8億元，占全國已批復規劃線路投資的37.1%；成都、重慶、青島、天津、西安、蘇州、福州、廈門、長沙9市規劃線路投資總額均在1000億元以上。

城市軌道交通計劃總投資額穩步增長，各城市線路規模持續擴大，并逐漸成網，城市軌道交通發展從單一線路化發展已逐步邁入網絡化發展時代。

圖18 2018年城軌交通規劃線路制式結構

圖19 2018年各城市城軌交通規劃線路規模

表6 2018年各城市城軌交通規劃線路規模統計匯總表

（續）

五、思考與建議

一是解決好快速發展中的制約因素

2018年全國城軌交通繼續保持大規模快速發展，全年共完成建設投資5470億元，同比增長14.9%，在建線路總長6374公里，在實施的建設規劃線路總長7611公里（不含已開通運營線路）。規劃、在建線路規模穩步增長，年度完成建設投資額創歷史新高。面對城軌交通大規模快速發展的態勢，資金不足、人才欠缺、前期工作深度不夠等矛盾日益突出，長此以往將制約城軌交通的持續健康發展。資金不足問題，既面臨需求量激增，又遇傳統籌資難度增大的雙重壓力。應在防范金融風險的把控下，進一步引入市場機制，擴充籌資渠道。人才資源問題，既有人才供給不足的問題，又有人才能力欠缺的挑戰。應大力加強職前教育和在職培訓力度，暢通城軌交通人才成長渠道，開展高級技術職務職稱評審評定工作，提供更多更優管理人員、技術人員和生產人員。積極爭取政府主管部門支持，探索開展城軌交通技能人才評價，推薦工作基礎好的骨干企業成為國家職業技能等級認定試點。舉辦全國性職業技能競賽活動，推動城軌交通行業競賽與國際競賽接軌，為更多優秀技能人才脫穎而出搭建平臺。此外，城軌交通建設歷來存在規劃、勘查、設計、咨詢和審批各個環節的工作深淺問題，進入快速發展階段后，前期工作日益艱巨和復雜，應進一步提高技術水平、完善管理制度，以消除安全隱患、保障健康發展。

二是夯實行業管理的基礎工作

我國城軌交通囿于分部門管理體制，造成行業基礎工作相對薄弱，加之十多年的快速發展和繼續面臨黃金發展期，標準、統計、認證、立法等行業管理基礎性工作時不我待，亟待完善。標準化工作，應順應國家標準化工作改革趨勢，充分發揮行業協會作用，持續加強行業標準化建設，盡快建立完善標準體系，積極推動中國城軌交通標準發展壯大和國際化步伐。特別要加快急缺標準的制修訂工作。統計工作，應進一步發揮行業協會作用，用好現有統計制度和工作成果，持續完善統計指標，優化數據分析，加大采信推廣力度。產品認證工作，應加大工作力度，加快工作進度，盡快全面啟動裝備認證，推動行業認證有效性監管。立法工作，應進一步給予重視，理順關系，切實推動，彌補行業基礎管理工作的重大缺失。

三是大力推進城軌交通自主化、智能化發展

2019年3月19日，國家發改委組織召開了北京城軌燕房線示范工程現場會。燕房線現場會的召開是行業主管部門踐行國家創新戰略在城軌交通領域的點睛之筆，將有力推動城軌交通自主化、智能化發展，進一步帶動互聯互通、BIM（建筑信息模型）、智能維保等新技術、新裝備在城軌交通的應用，是繼城軌裝備國產化工作后的一個新的轉折點，將在城軌交通自主化、智能化發展的歷程中留下濃墨重彩的一筆。因此，應深入落實會議精神，積極推動城軌交通自主創新，適應智能化發展趨勢。

要大力推動城軌交通自主創新。我國城軌交通雖然規模最大，產業鏈最全，是大國之首，但自主技術及其中國品牌的核心競爭力還比較薄弱，已成為我們由大國邁向強國所必須解決的“短板”。應進一步明確戰略取向，大力倡導自主創新創優，著力推進自主技術創新能力和自主品牌創優能力兩大建設，實現城軌交通由高速發展向高質量發展轉變。裝備制造企業要進一步增強責任感、緊迫感、時代感，堅持協同創新，突破關鍵技術，掌握知識產權，完善創新體系，提升持續創新能力，力爭通過自主創新實現追趕超越。裝備應用單位更是責無旁貸，應敢于擔當，齊心協力，暢通創新成果推廣路徑，促進形成強大國內市場。

來源：北京地鐵

要大膽擁抱新技術，避免建設“嶄新的落后的新線”。在全球新一輪技術革命中，“互聯網+”正在深刻改變著經濟社會發展形態；“互聯網+城軌交通”也正在衍生出嶄新的自動化、智能化的新技術、新業態、新模式。應主動引入新科技、新技術，以智能化、數字化為方向，打造智造、智行、智維的新時代城軌交通。“智造”，即以裝配式建造技術、機器人施工等科技手段，科技興安，技術提效，綠色建設。“智行”，即通過加快全自動運行、全時運營、區域聯運、智慧安檢、無感支付等技術的應用，實現服務智能化、精準化、個性化，更好滿足人民出行需求。“智維”，即用好云平臺、物聯網、大數據等技術，持續提升運維生產效率，優化成本結構。

四是處理好發展節奏

2018年國務院辦公廳發布了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發[2018]52號）。這是針對部分城市規劃過度超前、建設規模過于集中出臺的“對癥下藥”文件。《意見》提出“量力而行，有序推進”、“因地制宜，經濟適用”、“銜接協調，集約高效”、“嚴控風險，持續發展”的要求，具體規定了從嚴掌握的建設申報條件。《意見》的出臺表明，城軌交通發展仍是主題，防范風險是前提，持續健康發展是大道理。我們應準確把握《意見》精神，深入貫徹落實《意見》要求，把握好發展節奏，保障城軌交通持續健康發展。

五是促進多制式協調發展

城軌交通按照國家標準有7種制式：地鐵、輕軌、單軌、現代有軌電車、磁浮交通、市域快軌、自動導向軌道系統（APM)。不同的制式，有不同的適應性，各具特點，互相不宜替代。因而，城軌交通的制式選擇，要從市情、域情出發，因地制宜選擇符合城市發展需要的制式。超大、特大和Ⅰ型大城市的中心城區，應采用大運量的地鐵；郊區和特色小區，選擇中低運量制式更為適宜。Ⅱ型大城市和二、三類城市的中心城區，客流量適中，經濟能力有限，選擇造價較低的輕軌、單軌更為適用；客流量偏小的，還可選擇有軌電車。城市群都市圈，出行和通勤需求處于更大區域范圍，選擇市域快軌為宜。國外城軌交通制式結構，地鐵一般占所有制式的三成左右，反觀我國城軌交通制式結構，地鐵獨大，占比在八成左右。因而，應大力提倡多制式協調發展理念，多軌銜接科學發展，推動制式結構合理化，實現城軌交通的持續健康發展。