長安福特轎車故障5例

文：李怡琳

故障1

關鍵詞：積炭

故障現象：一輛2010年產長安福特福克斯轎車，行駛里程16萬km。用戶反映車輛在剛起動之后，加速效果很差，需要等水溫上升以后才會好轉。

檢查分析：維修人員接車后首先進行試車，并沒有用戶反映的故障現象，于是決定將車輛停放一段時間后再進行試車。在車輛停放4 h后，水溫降到常溫時進行試車，確認故障現象與用戶描述的一致。

維修人員首先使用故障診斷儀對發動機控制單元進行檢測，但沒有故障碼存在，查看存儲故障信息，也沒有發現故障碼。根據車輛的故障現象，維修人員初步判斷原因應該是連桿彎曲、燃油油壓過低或進氣門積炭過多。接下來維修人員逐一對車輛進行相關檢查，測量發動機怠速運轉時燃油油壓為380 kPa，正常。常溫下檢查發動機的氣門間隙，進氣門間隙為0.25 mm，排氣門間隙為0.30 mm，均正常。

將曲軸皮帶輪旋轉至正時點位，然后將正時檢查銷裝入缸體螺孔并擰到指定位置，順時針旋轉皮帶輪，使曲軸定位面接觸到正時檢查銷。接著將正時檢查尺卡入凸輪軸卡槽，調整正時鏈條的張緊度，檢查曲軸位置傳感器前端與曲軸皮帶輪上正時齒的對準情況。各項檢查無誤后，取出正時檢查銷進行試車，發現故障依舊。

確認以上檢查項目均沒有問題后，維修人員懷疑故障有可能是因為積炭所導致的。維修人員拆下發動機進氣岐管檢查，發現進氣道和進氣門位置有大量積炭形成（圖1），嚴重影響了進氣量。與用戶溝通后得知，該車已經有3年沒有清洗過進氣道了。

故障排除：將氣門關閉后，清除4個缸的進氣道和進氣門處的積炭后進行試車，故障現象明顯好轉。為了更好的維修效果，維修人員又對節氣門進行了徹底清洗，故障排除。

圖1 進氣道有積炭存在

故障2

關鍵詞：搭鐵

故障現象：一輛2010年產長安福特福克斯轎車，行駛里程14萬km。用戶反映該車駐車制動報警燈常亮。

檢查分析：維修人員接車后確認故障現象與用戶描述的一致，無論駐車制動器拉起還是釋放，駐車制動報警燈始終點亮。根據故障現象進行分析可知，駐車制動報警燈點亮的原因包括駐車制動器沒有釋放到位或者制動液面不在正常范圍內。于是維修人員首先檢查儲液罐內的制動液，液面在最高與最低位之間，正常，因此可以排除制動液不足導致駐車制動報警燈點亮的可能性。

接著連接福特專用檢測儀（IDS）讀取車輛故障碼，發現有“C1327——制動液液位偏低”的故障碼存在。但是之前已經檢查過制動液高度，并沒有出現虧損的情況。接著用IDS讀取車身控制單元（GEM）數據流，發現制動液液位的顯示為Low。因此可知故障燈點亮是因為GEM監測到的制動液液位偏低。

根據上述檢查結果，初步判斷造成故障出現的原因有以下3點：制動液儲液罐內的制動液液位傳感器故障；制動液液位傳感器與GEM之間的線路故障；GEM自身出現故障。查看車輛相關電路圖后，使用萬用表電阻擋對制動液液位傳感器進行導通性檢測，測量的電阻為0.40 Ω，正常；測量制動液液位傳感器與GEM之間線路的導通狀況，測量的電阻為0.51 Ω，說明線路導通正常；最后檢查線路是否存在短路的情況，也沒有發現異常。而GEM自身出現故障的可能性非常小，因此維修陷入僵局。

與用戶進行溝通后得知，該車曾經發生過一次追尾事故，在進行簡單的維修后便正常使用車輛，但是沒用多久駐車制動報警燈就點亮了。而且維修人員經過檢查，發現該車的空調系統不制冷，是因為空調壓縮機電磁離合器不能進行吸合。

了解了以上的情況后，維修人員首先連接空調壓力表，測量空調系統高、低壓管路內的壓力，均在正常范圍內。用IDS讀取空調系統的數據流．發現無論空調壓縮機開關處于何種狀態，數據流均顯示為OFF，因此懷疑線路出現了問題。而查閱電路圖后得知，該車的制動液液位傳感器至GEM間的搭鐵，與空調系統低壓管路壓力傳感器是共用同一個搭鐵點G31的。因此，一旦搭鐵點G31出現故障，那將直接影響空調系統和制動液液位傳感器的工作。查閱相關資料后可知，搭鐵點G31位于左前翼子板內側與左前照燈后方的夾層內。拆解后找到該搭鐵點，發現連接該搭鐵點的導線已經折斷，應該是因為之前的事故所造成的。

故障排除：將導線按照標準進行處理與搭鐵后試車，空調系統可以正常工作，駐車制動報警燈在釋放駐車制動器后，可以正常熄滅，故障排除。

故障3

關鍵詞：線路

故障現象：一輛長安福特福克斯轎車，行駛里程12萬km。用戶反映該車的行李艙蓋無法開啟。

檢查分析：維修人員接車后首先進行試車，發現行李艙蓋無論是手動還是使用遙控器均無法打開，與用戶描述的故障現象一致。根據維修經驗判斷，造成遙控器和手動開關同時失靈的情況，極有可能是線路出現了問題。本著這個思路，維修人員首先從車內爬到行李艙中并拆開行李艙蓋裝飾板，使用萬用表對行李艙蓋控制線路進行測量，發現線路的搭鐵電阻為無窮大，說明搭鐵線路存在問題。然后仔細對線路進行檢查，果然發現了搭鐵線束破損的地方（圖2）。

圖2 破損的線束

由于使用時間過長，線束有些地方已經出現了不同程度的磨損，為了防止線束再次出現這樣的情況，維修人員建議更換整根線束（圖3）。更換完以后進行試車，遙控器可以正常開啟行李艙蓋，但是手動開關還是不能開啟行李艙蓋。再次使用萬用表對行李艙蓋線路進行檢查，并沒有短路或斷路的情況，難道是開關本身出現了問題？更換全新的行李艙蓋開關后，故障依舊存在。維修人員仔細查閱了該車的線路圖后得知，控制行李艙蓋開關的線路是中央接線盒（CJB）C95插接器中的26號端子。

維修人員首先斷開C95插接器，然后按下行李艙蓋手動開關，使用萬用表測量26號端子的導通情況，發現26號端子對搭鐵不導通。然后斷開C798插接器，測量2號端子對搭鐵的導通情況，正常。接著維修人員直接將C95插接器的26號端子與C798插接器的2號端子進行短接，發現行李艙蓋可以開啟，因此說明C95插接器至C798插接器之間的線路有問題。最后，維修人員依照線路圖進行檢查，最終發現該線路在前排座椅下方出現了折斷的情況。

故障排除：將出現折斷的線路進行修復后試車，故障排除。

圖3 新更換的線束

故障4

關鍵詞：螺栓

故障現象：一輛2006年產長安福特蒙迪歐轎車，行駛里程18萬km。用戶反映該車在進行完常規保養后，怠速時發動機出現抖動現象，而且此現象白天較為明顯，晚上幾乎不出現。

檢查分析：維修人員接車后首先進行試車，發現發動機存在間歇性抖動。按照以往的維修經驗，維修人員首先對該車的進氣道、節氣門和噴油嘴進行了清洗，清除了積炭，同時對燃油管路也進行了清洗，試車后故障現象消失，于是交付車輛。但是用戶1周后打電話反映故障再次出現，而且抖動得更加厲害了。

車輛到店后，維修人員先檢查了節氣門和進氣道，并沒有出現積炭的情況，接著維修人員使用故障診斷儀對車輛進行檢測，并沒有發現故障碼的存在。維修人員將該車的火花塞、缸線、點火線圈以及怠速控制閥均進行了更換，但是試車后故障依舊存在。至此維修陷入僵局，難道是因為使用的油品有問題？與用戶溝通后得知，該車常年在同一家加油站加油，所以為了排除油品問題，維修人員建議用戶更換一下加油站，然后行駛一段時間后看情況是否有變化。

大約1個月后，用戶再次將車輛開回店中，表示故障不但沒有消失，反而更加嚴重了，甚至出現行駛中熄火的情況。維修人員懷疑可能是因為混合氣空燃比調節不正確所致的故障，于是讀取數據流，怠速時空氣流量計（MAF）的數值為3～4 g/s，正常，測量其他數據，也未發現異常。接著維修人員與用戶一同試車，在試車過程中，車輛確實出現了2次熄火的情況，而且發現在熄火情況出現時，散熱器的電子扇均會啟動。同時，只要車輛轉速達到2 000 r/min時，發動機艙內都會有異響出現。再結合用戶的描述，故障一般是白天出現，晚上幾乎沒有，這些現象都指向了一個問題點，那就是溫度。

于是，維修人員讀取了進氣溫度傳感器（IAT）的數據流，發現電子扇啟動時的進氣溫度為43℃，當電子扇停止轉動時進氣溫度為46℃，為什么電子扇啟動會使進氣溫度上升3℃呢？難道和之前的異響聲音有關？將發動機轉速緩慢提升到2 000 r/min以上，仔細聽發動機艙的聲音，可以初步判斷異響是來自于進氣歧管。進一步檢查發現，原來是固定空氣濾清器殼體上蓋的螺栓出現了滑絲，造成上蓋無法裝好，因此發出了異響聲音。當維修人員用手按壓住空氣濾清器上蓋時，發動機的抖動隨即消失，而且轉速超過2 000 r/min時，異響也不再出現。

故障排除：由于車輛使用年限較長，空氣濾清器的上蓋螺栓已經無法進行固定了，所以更換了全新的空氣濾清器總成后，故障排除（圖4）。

回顧總結：由于空氣濾清器殼體的螺栓老化，在更換空氣濾芯時拆裝殼體使螺栓滑絲，從而造成空氣濾清器殼體接合不嚴，使得進氣軟管出現漏氣，進而導致發動機怠速時抖動。起初漏氣并不嚴重，但由于維修人員在之前的維修中，多次拆裝導致漏氣部位擴大。當熱車停車時，散熱器溫度會迅速上升，電子扇啟動后也會將散熱器周圍的熱空氣送入進氣軟管，造成進氣溫度升高。發動機控制單元修正噴油脈寬，使噴油量驟然減小，從而造成發動機熄火。

故障5

關鍵詞：節溫器

故障現象：一輛長安福特蒙迪歐轎車，行駛里程10萬km。用戶反映該車發動機冷卻液溫度高，電子扇一直處于工作狀態，但是多踩幾次加速踏板后，冷卻液溫度可恢復正常，電子扇也恢復正常。

檢查分析：維修人員接車后首先進行試車，確認故障現象與用戶描述的一致。使用福特專用故障診斷儀對車輛進行檢測，并沒有發現故障碼的存在。根據多年的維修經驗判斷，此類故障最主要的原因應該還是出在了節溫器上面。

該款車型采用了電子節溫器，電子節溫器的工作原理很簡單，在發動機負荷較小時（緩慢加速或者輕踩加速踏板），只有當冷卻液溫度達到96℃的時候，節溫器才開始工作。而在發動機負荷較大時（急加速或者深踩加速踏板），冷卻液溫度達到80℃的時候，節溫器就會開始工作。電子扇進行低速工作時，需要冷卻液溫度達到103℃；而高速工作時，則需要冷卻液溫度達到108℃。

結合用戶反映情況可以理解為，當車輛怠速或者平穩駕駛時，冷卻液溫度確實已經開始上升，但是還沒有達到節溫器開始工作的溫度。而冷卻液溫度傳感器則監測到冷卻液及周圍的溫度已經達到了電子扇起動的溫度，所以電子扇會一直運轉。

分析原因后維修人員認為，之所以會有這樣的故障產生，應該就是節溫器出現了問題，畢竟電子扇可以運轉，而且當深踩加速踏板后，電子扇也會停止工作，所以冷卻液溫度傳感器應該沒有問題。

故障排除：更換該車的節溫器后試車，故障排除。

圖4 空氣濾清器總成