寶馬車系維修筆記74

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障377

關鍵詞：相位控制電磁閥

故障現象：一輛2011年產寶馬730Li轎車，車型為F02，搭載N52發動機，行駛里程15萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮且出現加速不良的情況。

檢查分析：維修人員首先檢測發動機控制單元，發現有2個故障碼存在：130308——排氣凸輪軸相位未達到目標值；1C0101——機油油壓信號不可靠，過高。上述故障碼可以清除，但是只要車輛一起動，故障碼還會再現，說明故障是當前存在的。

觀察進排氣凸輪軸相位，可以看到它們都回到了各自的初始位置（圖329）。說明2個凸輪軸的相位執行器工作是正常的， 因為它們可以正確執行應急保護措施。于是決定著重檢查控制部分，包括液壓部分及電路部分。

分別對進排氣相位電磁閥直接通電，發現2個凸輪軸的相位都有所改變，說明液壓部分是正常的。將進排氣電磁閥的線束對調后試車，發現故障碼變成了進氣凸輪軸相位未達到目標值，這表明問題出在電路部分。對比2個電磁閥的控制信號波形，發現它們之間有明顯差別。在這種情況下，如果繼續查下去會涉及發動機控制單元，這會有一定的難度，于是決定恢復原狀后進一步觀察數據流。

圖329 進排氣凸輪軸處于初始相位

在怠速狀態時觀察數據流，發現機油油壓為650 kPa，與故障碼的提示一致，確實過高。測量油壓傳感器的信號波形，發現它與進氣凸輪軸相位電磁閥的波形相同。因此維修人員懷疑應該是油壓傳感器與排氣電磁閥的插接器插錯了。

故障排除：對調油壓傳感器與排氣相位控制電磁閥的插接器，故障排除。

故障378

關鍵詞：行駛穩定控制單元

故障現象：一輛2018年產寶馬530Li轎車，車型為G38，搭載B48發動機，行駛里程4萬km。用戶反映該車駐車制動失效。

檢查分析：維修人員試車后發現，該車按下駐車制動按鈕時，可以聽到左側制動電機工作的聲音，而右側沒有任何反應。查看系統圖（圖330），初步分析制動控制單元（EMF）和行駛穩定控制單元（DSC）都是正常的，問題應該出在執行器上。

檢測DSC發現有“480767——駐車制動器右側執行器對搭鐵短路或對電源正極短路”的故障碼存在。檢查右后制動執行器的插接器，沒有發現問題。觀察EMF數據流，發現執行駐車制動時，右側電機的電壓和電流均為0。

圖330 系統圖

查看零件編碼后發現，左右執行器的零件號是一樣的，于是將2個電機對調，發現故障依舊。測量2個電機的驅動電路，發現它們的正反向導通電壓都有很大的差別，這說明問題出在DSC內部的驅動電路上。

故障排除：更換行駛穩定控制單元，故障排除。

故障379

關鍵詞：無線信號接收器

故障現象：一輛2018年產寶馬320Li轎車，車型為F35，搭載B48發動機，行駛里程2萬km。用戶反映該車便捷起動功能失效。

檢查分析：維修人員試車后發現，該車的2把鑰匙都無法正常起動車輛。將鑰匙靠近起動按鈕，發動機可以起動，說明問題出在信號的接收上。但用鑰匙遙控車門，車門反應正常。考慮到無論是遙控鎖車還是便捷起動，信號都是通過無線接收器（FBD）完成的，而遙控鎖車正常，說明FBD的問題可以排除。

對遙控器進行測試，發現其電池的儲電量和信號的場強都正常（圖331），所以遙控器的問題也可以排除。再觀察車身控制單元（FEM）的數據，發現在環形天線收到遙控器的信號2 min后，FBD還沒有收到遙控器的信號（圖332）。既然FBD和遙控器的問題都排除了，那問題很可能出在天線上。

檢查車內天線，沒有發現異常（圖333）。將天線逐個替換到正常車上做試驗，也都正常。到此為止，能夠想到的問題都被排除了，可是診斷卻毫無進展。對問題重新考慮后突然醒悟到，遙控車門與便捷起動所使用的通信頻率是不同的，它們應該是使用獨立的信號通道。當初僅通過遙控鎖車正常便判斷FBD沒有問題，這個出發點是不對的。而且在測試中，診斷儀也給出了更換FBD的提示。嘗試替換FBD（圖334），故障現象消失，問題果然出在這里。

故障排除：更換無線信號接收器，故障排除。

圖331 遙控器的測試數據

圖332 測試數據

圖333 車內天線正常

圖334 做替換試驗的信號接收器

故障380

關鍵詞：主動巡航控制單元

故障現象：一輛2017年產寶馬530Li轎車，車型為G38，搭載B48發動機，行駛里程5萬km。用戶反映該車駕駛員輔助系統報警。

檢查分析：維修人員試車后發現，進入行駛狀態后，信息屏確實開始出現報警（圖335）。停車熄火等待一段時間后，再次起動車輛，報警會消失，但進入行駛狀態報警仍然出現。檢測駕駛員輔助控制單元，發現有“48214A——主動巡航系統ACC的雷達傳感器失效”的故障碼存在。查閱資料得知，該傳感器集成在ACC控制單元內，可以探測車輛前方60～200 m范圍內的物體，并通過信號處理得到物體的位置和速度信息。雷達的工作頻率為77 GHz，具有很強的抗干擾能力。

檢查傳感器的外觀，發現污垢較多。清潔后試車，故障依舊。由于雷達波束的方向性很強，所以必須保證傳感器的安裝位置準確無誤。檢查傳感器支架，未發現異常。對傳感器進行初始化后，其垂直及水平方向上的修正角都在正常范圍內（圖336），說明傳感器的安裝沒有問題。嘗試與試駕車替換傳感器后試車，發現故障現象消失，說明問題出在傳感器本身。

圖335 故障信息提示

故障排除：更換主動巡航控制單元，故障排除。

圖336 初始化后的修正值

故障381

關鍵詞：積炭

故障現象：一輛2016年產寶馬320Li轎車，車型為F35，搭載B48發動機，行駛里程5萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現有噴油控制處于過濃狀態和怠速不平穩的故障提示。嘗試清除故障碼，發現其中的一個故障碼無法被清除。查看數據流，前氧傳感器輸出信號電壓為1.46 V，后氧傳感器輸出信號電壓為0.66 V ，混合氣乘積調校值為1.01，沒有什么問題。因此建議用戶把這一箱油用完之后，換一個加油站加油觀察一下。一段時間過后，用戶回來反映換油不能解決問題。

接下來用煙霧測試儀檢查整個進氣系統，沒有發現漏氣的地方。清洗節氣門并刪除調校值后試車，故障依舊。進一步觀察數據發現，節氣門前的氣壓為100 kPa，節氣門后為37 kPa，這說明怠速時進氣門升程控制退出了工作狀態。但故障碼沒有提到這部分的問題。

反復試驗發現，在發動機起動前和熄火后都可以聽到偏心軸伺服電機在動作，說明該裝置的功能是正常的。對進氣門進行免拆積炭清除后，刪除偏心軸的自適應值，匹配成功后再次查看數據流，發現數據流與正常車一致，節氣門前后的氣壓僅僅相差6 kPa，混合氣調校也變為0.99。

故障排除：清洗積炭，故障排除。

（待續）