港珠澳大橋影響下粵港澳大灣區經濟空間新變化

◎

一、引言

“交通是城市形成的力”，說明交通對城市發展及空間結構的形成起著關鍵作用。港珠澳大橋的開通極大地壓縮了珠海、澳門等珠江口西岸城市與香港之間的時間距離。珠江口西岸城市到香港形成兩小時到達圈，香港的輻射范圍向珠江口西岸城市內部深入。港珠澳大橋的修建削減了珠江口對西岸地區的阻隔，交通基礎設施的改善打破了大灣區城市間的離心力和向心力之間的平衡，改變了城市經濟活動的空間布局及城市規模。隨著現代交通技術的進步，克服空間距離的能力不斷提升，距離的概念也由地理交通距離向時間交通距離轉變，經濟行為的成本因素不是由空間距離而是由時間成本決定的。以時間計算的空間結構比以距離計算的空間結果更能描述經濟圖景。有鑒于此，本文嘗試從時間距離角度出發，探討港珠澳大橋對大灣區經濟的空間影響。

二、區域數據的來源和方法

（一）研究區域

結合港珠澳大橋通車后的影響程度，決定研究區域為粵港澳大灣區，包括香港、澳門、廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶以及惠州共11個城市。目前珠江口（虎門以南）的跨江通道為連接廣州番禺和東莞虎門的虎門大橋，港珠澳大橋是跨珠江口第二條重要交通通道（見圖1）。大橋全長49.968公里，設計形態為單“Y”型，在香港、澳門和珠海分別設置出入口。港珠澳大橋往珠海方向通過隧道穿越拱北建成區域，最先與規劃建設中的京港澳高速廣珠西線相連，再通過延長線接駁，與珠海境內現有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，規劃建設中的機場高速、高欄港高速等一系列干道連通，直貫整個珠江西岸地區。本次研究重點分析大橋對香港及珠江口西岸地區的影響，本文則重點關注經由港珠澳大橋通過道路網絡對于大灣區經濟空間的影響。

圖1 粵港澳大灣區及其高速公路分布圖

（二）數據來源

以香港特別行政區政府為起點，以駕車為交通工具，由于城市經濟中心的確定存在主觀判斷，因此選擇各城市的行政中心（市政府）作為連接點，分別在早上7時、中午12時以及晚上9時查詢香港特別行政區政府至其他城市市政府的駕車時間，取其平均值（見表1）。取道港珠澳大橋的駕車時間數據來源于香港特別行政區政府投資推廣署，并在谷歌地圖上測算出香港特別行政區政府至各城市市政府的空間直線距離。

（三）分析方法

地理學大師托布勒（Waldo Tobler）指出，可以通過地圖投影空間變換的方法將大量人類行為地理和經濟模型的幾何意義描繪在平面上。為使時間距離和空間實際距離進行比較，基于超制圖學的基本思想，建立模型將駕車的時間距離換算成以公里為單位的空間距離。在此基礎上，利用ArcGIS軟件進行投影空間變換以及橡皮拉伸方法，用換算出的距離重新定義兩地間距離，對原空間地圖進行變換，得出時間距離制圖。

1.港珠澳大橋通車前后時間距離的計算及換算

基于超制圖學的基本思想，將駕車時間換算成以公里為單位的時間距離，時間距離的運算方法是：

DTi=DSi×Ti/T0i=1,2,3,...,n，

DSi為香港特區政府到各市市政府的空間距離，即兩地在空間上的直線距離，測量方式是運用谷歌地圖進行兩地測量，得出的數據再運用地圖比例進行換算。Ti為香港特區政府到各市市政府的平均駕車時間，DS0是兩地在空間上最鄰近的距離即香港和深圳的空間距離，DS0=29.42公里，T0為香港特區政府到深圳的駕車時間，T0=60分鐘。DTi為香港特區政府到各市市政府的駕車時間距離的換算結果。根據公式計算出香港特區政府與各市市政府通橋前后的時間距離比較（見表2）可知，港珠澳大橋的通車只對大灣區的西部城市，即中山、江門、珠海、澳門產生重大影響，其中，澳門以及珠海在通橋后的時間距離大致縮短至原先時間距離的1/5和1/4。

表1 大橋通車前后香港特區政府前往粵港澳大灣區各城市行政中心的駕車時間

表2 大橋通車前后香港特區政府至各市政府的時間距離空間換算結果

2.時間距離的地圖制圖

以香港和澳門兩地為例。設兩地政府的地理坐標位置分別為（x0,y0）和（xi,yi），駕車的時間距離是Ti，時間距離空間變換的結果為DTi，則進行可視化表達的數學過程如下：

則澳門特區政府轉換后相對于香港特區政府的時間距離位置為（，其中，

則以香港特區政府為起點，ei為方向向量，向量的模為DTi，可以確定在建橋前澳門市政府相對于香港特區政府實際位置的時間距離位置（地圖上香港特區政府到澳門政府的線段就是兩地間的時間距離。通過上一步驟形成了i和兩點一一對應的關系，便得到兩點間的連接線。此時利用GIS軟件中的橡皮拉伸方法（Rubbersheet）以i為起點向以為終點進行圖層拉伸，即可形成時間距離地圖。

左權縣建立健全以管護責任人落實、水費收取、維修養護專項資金籌集為重點的管護機制，增強農村飲水工程管護主體自身“造血功能”，確保農村飲水工程良性運行和長久發揮效益；中陽縣出臺《農村飲水安全工程運行管理辦法》，縣財政投入148萬元，提供公益性崗位248個，實現飲水工程全部有專人負責管理，做到建得起、管得住、用得好。

三、結果分析

（一）時間距離的空間變換結果分析

在ArcGIS 軟件中，運用空間變換的橡皮拉伸方法，用換算出的空間距離重新定義兩地間距離，以i為起點，為終點對地圖圖層作拉伸，即可變形原地圖制成時間距離地圖。

與實際地圖相比，在建橋前中山、珠海以及澳門去往香港的駕車時間距離分別增加了2.52公里、29.33公里以及44.44公里，說明建橋前中山、珠海以及澳門去往香港的駕車路線并不是最佳路線，原因在于香港與中山、珠海以及澳門隔海相望，陸路駕車圍繞海岸線行駛，增加了兩地之間的駕車時間距離；江門去往香港的實際駕車距離雖然減少了24.16公里，原因在于江門去往香港的駕車路線可通過虎門大橋（虎門以南的跨江通道為連接廣州番禺和東莞虎門），縮短了駕車時間，但仍需沿海岸線駕車行駛，因此并不是最佳路線。在取道港珠澳大橋后，中山、珠海以及澳門去往香港的實際駕車時間距離比空間距離縮短了29.35公里、36.86公里以及41.37公里，說明港珠澳大橋建成后，大大縮短了香港與中山、珠海、澳門等珠江口西岸城市間的駕車時間距離（見表4）。

（二）時間距離地圖分析

在運用換算的時間距離對原地圖進行橡皮拉伸的過程中，以香港為起點并保持其位置不變。在大橋通車前的時間制圖中，肇慶、廣州、惠州、東莞、佛山以及江門向香港方向拉伸，即各市市政府向香港特區政府駕車的時間距離小于空間距離，其中肇慶的拉伸程度最大，主要是肇慶、佛山可通過虎門大橋去往東莞；與香港隔海相望的中山、珠海、澳門等珠江口西岸城市卻是向香港反方向拉伸，即三個城市的行政中心向香港特區政府駕車的時間距離大于空間距離，其中澳門的拉伸程度最大，行政區域嚴重變形（見圖2）。在建橋后的時間制圖中，肇慶及廣州相比之前變形程度較大，中山、江門、珠海以及澳門轉向香港方向拉伸，行政區域變形程度嚴重，尤其是珠海以及澳門非常鄰近香港，說明港珠澳大橋的建立極大縮短了香港與珠海、澳門等珠江口西岸城市的駕車時間距離（見圖3）。

表3 時間距離地理坐標對比

表4 建橋前后實際距離的位置偏移對比

通過建橋前后的時間距離制圖對比，發現港珠澳大橋的建立大大縮短了中山、江門、珠海及澳門與香港的距離，增加了中山、江門、珠海及澳門向香港方向的拉伸程度，說明港珠澳大橋的建立會縮短珠江口西岸各城市間的實際駕車距離，尤其是縮短了香港與珠海、澳門間的實際駕車距離，使大灣區內各城市間的人員往來、信息交流以及聯系日益緊密（見圖4）。

圖2 大橋通車前的時間距離制圖

圖3 大橋通車后的時間距離制圖

在建橋后的時間距離制圖局部區域放大圖中，發現澳門、珠海與香港呈現陸地接壤關系，珠海市政府與澳門特區政府離香港特區政府的時間距離均為22.07公里，比深圳市政府至香港特區政府的距離29.42公里更近。其次，中山及江門與珠海接壤，其行政區域向香港方向拉伸變形，中山及江門距離香港更近。港珠澳大橋的通車使香港的輻射力進一步深入珠三角的西部城市，尤其是加深了香港對澳門以及珠海的輻射力度。

圖4 大橋通車前后的時間距離制圖

圖5 大橋通車后的時間距離局部區域放大圖

四、港珠澳大橋通車后大灣區經濟空間變化新趨勢

（一）香港、珠海的城市經濟空間結構新變化

當前香港的城市經濟空間格局嚴重不平衡，城市經濟功能高度集中于維多利亞海灣兩岸的港島和尖沙咀地區，其他地區主要以住宅用途為主。港珠澳大橋在香港的落腳點是大嶼山，大嶼山原來是香港內部的交通末梢，大橋通車后，再加上緊鄰香港國際機場的優勢，使得大嶼山成為連接島內外的交通樞紐。屯門赤蠟角連接路的建成使得大嶼山與新界西北連成一線，與現有道路相結合，形成一個環狀結構，大大縮短大嶼山與屯門、元朗地區的交通時間，有望將大嶼山建設成香港“副中心”，推動實現香港區域協調發展。

港珠澳大橋的建設與通車也將改變珠海的城市版圖。珠海市為配套港珠澳大橋規劃，完善與港珠澳大橋的交通銜接，積極做好承接香港產業輻射的配套措施。在毗鄰港珠澳大橋落腳點建設物流園區，包括洪灣港物流中心和保稅物流園區，以及在建中的橫琴城市商貿物流中心，打造規模性的珠港澳保稅物流園區。處于港珠澳大橋第一個出口位置的環橫琴灣仔片也將成珠海城市新中心，十字門中央商務區（灣仔）將依托于粵港澳合作，服務于珠海城市建設，與橫琴商務區共同構成組合式綜合性CBD。

（二）大灣區區域產業空間聚集效應增強

港珠澳大橋通車后因交通便利而促進相關城市的產業群聚效應，有利于打造區域產業群。一是會展業，香港、澳門與珠三角西部在展覽場地、硬件方面發展迅速。澳門以會展業作為其“經濟適度多元化”的重點產業，會展面積達16萬平方米，積極爭取國家級和國際性的會議、論壇在澳門舉辦，如國際基建論壇、APEC旅游部長級會議等，積極開發與葡語國家的緊密關系資源，發展葡語國家市場。香港會展業發展早，具備世界級的展館，在環境、設施、人才等軟硬件方面較有優勢。港珠澳大橋便捷的交通聯系將方便跨境商貿人士往來兩地，發揮協同效應，“一程多站”參與區內多個會展活動。

二是旅游業，粵港澳三地均將休閑旅游業作為各自重點發展的產業之一。珠三角西部地區以“國際高端商務休閑旅游度假區”作為區域經濟發展的重要戰略定位，珠海、中山、江門等地擁有豐富的歷史文化資源以及優美的自然風景，每年吸引著大量的海內外旅客前來觀光旅游，三市更共同打造推介珠三角西部的旅游產品。澳門以建設“世界旅游休閑中心”為定位，休閑旅游業已經是澳門經濟發展的支柱產業，其旅游博彩業在國際市場中具有相當的吸引力和競爭力。澳門積極加強區域層面的合作，其中包括在粵港澳層面建立區域旅游品牌，進一步提升旅客在粵港澳區域內往來的便捷性，推廣“一程多站”旅游產品。休閑旅游業也是香港的支柱產業之一，得益于獨具特色的旅游資源以及優質的服務水平，香港的旅游業積極加強與旅游伙伴的緊密合作，包括與廣東省及澳門特區政府合作，向世界各地的旅客推廣包括香港、廣東省以及澳門在內的“一程多站”行程。隨著港珠澳大橋的建成通車，往來珠三角西部、澳門與香港之間的旅客行程將更為便捷，為三地進一步加強合作發展“一程多站”旅游產品提供硬件支持，增強旅游產業集群吸引力。

五、結論與啟示

根據大橋通車后大灣區各城市到香港的最短時間距離與空間距離的對比繪制的時間距離地圖表明，大橋建成通車改變了區域和城市的空間結構及產業聚集力。從大灣區各城市來看，澳門、珠海、中山及江門獲益最多，而深圳與東莞不僅無法從大橋通車獲益，還面臨競爭壓力增強的局面。同時，要充分發揮港珠澳大橋的交通潛能與經濟效益，需要有相關制度配套措施。基于此，本文給出如下政策建議。

一是努力深化通關制度便利性。港珠澳大橋作為一座跨界大橋，其實際效果會受后續通關政策的直接影響。現在大橋實行的是“三地三檢”的通關模式，由于一橋連接三個獨立的關稅區，人員和貨物分別要經過海關、邊檢和檢驗檢疫等部門的查驗。粵港澳三地應該繼續研究“一地三檢”通關制度的可行性，創新通關模式。未來，大橋實現創新通關制度還有挖掘潛力，橫琴新通關制度“兩地合檢，一次放行”的順利推進將起到示范作用。推進通關制度創新，才能最大限度釋放大橋的通關潛能和經濟效益。

二是跨界車輛的配額管制的影響。受車輛牌照的限制，港珠澳大橋的車流量無法滿足客流量的需求，發展往來港珠之間、港澳之間的公共巴士顯得尤為重要，建議成立一個服務客運運營港珠澳大橋擺渡巴士公司。這樣既滿足了一定量的客運需求，同時又解決了牌照限額的問題，還可以組建香港至珠海橫琴的“直通車”，在橫琴設立與港珠澳大橋配套的口岸，使從香港發出的車輛可以直接到達橫琴入關，使香港與橫琴自貿區實現“直通車”。隨著粵港澳服務貿易自由化協議的簽訂和廣東自貿區的成立，橫琴自貿區同香港的貿易聯系將日趨緊密。上述“直通車”有利于香港與橫琴地區的經濟交互發展，能帶動橫琴自貿區的整體發展規劃與推動自貿區目標的實現。

三是以大橋為依托，重視不同交通工具的組合和銜接。強化大橋和其他交通工具的銜接和組合發展，發揮組合交通對節約經濟成本、提升經濟效率的作用。港澳有往來頻繁的水上交通，航程只需1小時，乘搭渡輪是來往香港和澳門之間最主要的運輸方式，澳門與香港頻繁的海上交通，是適應澳門旅游和博彩業的興旺而發展起來的。此外，港澳間還有空中快線，提供來往港澳的直升機航班，由香港上環前往澳門外港客運碼頭約16分鐘，外港客運碼頭往香港上環約19分鐘。構建立體化交通體系，全面提升大灣區共建共享和互聯互通水平，通過資源整合、要素互補實現整體集群優勢。

四是跟蹤研究珠江口在建交通通道對港珠澳大橋的作用影響。2006年中旬，深圳市政府提出興建深中大橋，2016年底正式開工，預計2024年建成通車，以連接深圳市和中山市，位于港珠澳大橋北面。在圖5大橋通車后的時間距離局部區域放大圖中，深圳與中山之間有一寬闊的海域阻隔，深中通道的建設，無疑將會彌合這個天塹，但這一定程度上也將會分流港珠澳大橋的部分車流、人流。而按照規劃，珠江口還將建設其他跨江信道，比如虎門二橋、規劃中的高速公路、城際軌道和鐵路的建設，這些新的交通通道對港珠澳大橋的功能和作用的影響，還需要進一步深入分析和研究。