粵港澳大灣區多極增長格局下廣州交通發展對策的思考

◎ 賈善銘 王亞麗 位曉琳

已有研究表明，交通基礎設施建設對經濟增長具有重要的基礎性作用，其主要表現是區域空間結構會隨著交通網絡的建設發生改變，進而影響各個城市在區域中的地位，最終影響城市的經濟增長[1]。交通網絡是重塑區域空間結構中的重要力量。因此，粵港澳大灣區在謀劃和建設過程中就十分重視交通基礎設施的建設。2017年7月1日簽署的《深化粵港澳合作 推進大灣區建設框架協議》，明確指出粵港澳大灣區合作重點之一就是要推進基礎設施互聯互通，強化內地與港澳交通聯系，構建高效便捷的現代綜合交通運輸體系。優化高速公路、鐵路、城市軌道交通網絡布局，共同推進包括港珠澳大橋、廣深港高鐵、粵澳新通道等區域重點項目建設，打造便捷的區域內交通圈。2018年1月19日廣東省發展與改革委員會啟動了《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃（2020—2030年）》的編制工作，也旨在加快推進“環線+放射線”珠三角城際鐵路網的建設，完善環大灣區的城際軌道網，建成“一小時城軌交通圈”。在粵港澳大灣區大力推進交通網絡建設的背景下，基于粵港澳大灣區區域空間結構呈現的新情況，加強廣州交通發展對策的針對性，充分發揮廣州交通網絡建設方面的已有優勢，并補齊存在的短板，以實現通過交通發展適應粵港澳大灣區區域空間結構演變。

一、粵港澳大灣區區域經濟多極增長態勢及廣州地位分析

（一）粵港澳大灣區經濟發展的三個階段

區域空間結構演變的動力主要來自于城市之間的相互作用，而城市之間的分工與合作是區域實現可持續發展的基礎，根據粵港澳大灣區城市之間合作關系的變化，粵港澳大灣區經濟發展可以劃分為三個階段（見圖1）。

1.合作逐步深化階段（2001—2003年）

這一階段的主要特征是：（1）粵港澳大灣區的經濟發展處于起飛階段，GDP增長率略低于全國平均水平。（2）粵港澳大灣區的GDP增長率與全國平均水平的差距呈現縮小的趨勢，并在2003年與全國GDP增長率基本持平。（3）在長期的合作中，粵港兩地已經形成了互利互補、共同發展的經濟合作關系，粵港澳大灣區經濟發展水平得到全面提升。

2.全方位開放市場的緊密合作階段（2003—2013年）

這一階段的主要特征是：（1）粵港澳大灣區的GDP增長率圍繞著全國GDP增長率上下波動。2003—2005年，粵港澳大灣區的GDP增長率繼續提升，高于全國平均水平。2005—2013年，粵港澳大灣區的GDP增長率雖然低于全國水平，但呈現出差距逐漸縮小的趨勢。（2）粵港澳大灣區具有開放型經濟的特征，容易受到外部發展環境的影響。2008年經濟危機嚴重影響了香港和澳門的經濟，進而影響了粵港澳大灣區的GDP增長。（3）內地與港澳的貿易關系進入新階段，三地之間在工業、服務業等方面的合作更加深入。在泛珠三角區域合作與發展的框架協議之下，粵港澳商貿合作進一步延伸到整個泛珠三角地區。

3.深度融合階段（2013—2017年）

這一階段的主要特征是：（1）隨著中國經濟發展進入新常態，粵港澳大灣區的經濟發展也呈現出穩定中高速增長的態勢。（2）這一時期粵港澳大灣區的GDP增長率呈現出超越全國平均水平的趨勢。（3）粵港澳大灣區借勢廣東自貿區建設，推動內地與港澳深度融合。

（二）粵港澳大灣區經濟多極增長格局已基本形成

根據粵港澳大灣區經濟發展的歷程，我們進一步從區域經濟多極增長的視角分析粵港澳大灣區區域空間結構的變化。根據粵港澳大灣區的多極化指數③可以發現，1993—2017年，盡管粵港澳大灣區的多極化指數波動較大，但是總體上呈出增長趨勢。

為進一步分析粵港澳大灣區空間結構的特征，我們將粵港澳大灣區的多極化指數與其平均值進行了對比分析，發現1993—2001年，多極化指數整體上都低于平均值，結合前文指標分析，多極化指數越小，空間結構越趨向于集聚，由此可見，在2001年以前粵港澳大灣區區域經濟多極增長的態勢還不是很明顯。2001—2008年，多數年份的多極化指數都高于平均值，特別是2008—2017年，多極化指數不僅多數年份高于平均值，且有連續快速增長的區間（見圖2）。由此可見，伴隨經濟發展，粵港澳大灣區區域空間結構呈現出區域經濟多極增長的態勢。

（三）廣州在粵港澳大灣區區域經濟多極增長中的地位

廣州在粵港澳大灣區所處地位是未來廣州經濟和社會發展的重要導向，更是廣州交通發展的重要參考。通過對比粵港澳大灣區11個城市的增長極指數④發現，廣州在粵港澳大灣區區域多極增長態勢下，其地位也在發生轉變（見圖3）。

第一，廣州已發揮追趕香港的優勢。在2007年之前，廣州的增長極指數整體上遠遠低于香港，在2007年之后趕超香港，之后僅在個別年份落后于香港。

第二，澳門一直與廣州有較大差距。從圖中可以看出，盡管澳門增長極指數在波動中有所增長，但是與廣州仍然有較大差距。

第三，從增長極指數來看，廣州總體上優于深圳。25年來廣州的增長極指數總體上一直高于深圳，僅在個別年份，如2003年、2005年、2006年、2016年以及2017年被深圳趕超，但差距較小。

第四，廣州領先珠三角的其他弱勢增長極。珠海同樣是“一帶一路”、自貿區建設的重要城市，同時也是粵港澳大灣區經濟平穩增長的7個增長極的代表性城市，其增長極指數與廣州的差距一直較大。

圖1 2001—2017年粵港澳大灣區實際GDP增長率與全國實際GDP增長率對比①

圖2 1993—2017年粵港澳大灣區多極化指數及趨勢線②

特別是，從增長極理論的視角看，廣州有一個無可比擬的優勢，那就是廣州具有更加廣闊的經濟發展腹地（見表1）。現有研究表明，任何影響增長極輻射范圍、發展腹地的政策或者措施，都會對增長極發展產生影響[2]，廣州也不例外。因此，廣州未來的經濟社會發展必須通過系統性措施發揮其發展腹地廣闊的優勢，而交通發展是所有措施得以奏效的基礎和前提。

二、廣州交通發展的短板分析

交通基礎設施是保證人流、物流快速流動的基礎，也是廣州發揮其經濟腹地廣闊的優勢，并進一步推動經濟腹地擴展和共享的基礎所在。雖然廣州已經形成涵蓋公路、鐵路、航運和航空的綜合交通樞紐體系，但是粵港澳大灣區的建設對廣州交通網絡提出了更高的要求，廣州要在粵港澳大灣區建設中增強引領作用，必須立足于交通網絡建設的優勢并補齊存在的短板。從目前發展情況來看，廣州交通網絡建設主要存在以下三個方面的短板。

圖3 廣州市地區生產總值及粵港澳大灣區代表性城市增長極指數變化情況

（一）公路建設尚無法滿足要素快速流動的迫切需求

盡管2017年廣州公路客運量和貨運量都遠遠高于珠三角其他城市，但是公路里程和公路密度在珠三角城市中只處于中等偏上的水平。同時，在2007—2017年廣州公路客運量年均增長率為15%；公路貨運量年均增長率為16.4%；而公路里程年均增長率只有0.8%。由此可見，廣州公路的建設滯后于經濟發展所需要的人流、物流快速流動的要求。

尤其值得注意的是，隨著港珠澳大橋全線通車，以及未來深中通道、虎門二橋等連接粵港澳大灣區東西兩地的多座跨海跨江大橋建成通車，粵港澳大灣區東西兩翼城市之間將會實現有效聯通，極大地促進灣區東部與西部地區之間的要素合理流動，這也將對廣州促進人流和物流提出更高的要求。但是從目前的情況來看，粵港澳大灣區公路建設的重點在于加強內地與港澳之間的交通聯系以及南部沿海城市之間的聯通，而廣州在公路建設的過程中有被邊緣化的風險。因此，隨著粵港澳大灣區城市之間經濟聯系的增強，廣州公路建設尚無法滿足粵港澳大灣區未來要素快速流動的迫切需求。

表1 廣州、香港、深圳三個增長極的優劣勢對比[3-5]

（二）航運航空能力有待進一步提高

雖然2017年廣州港口貨物吞吐量超過了香港和深圳，但是從我國沿海四大港口2007—2017年貨物吞吐量來看，廣州港與寧波—舟山港之間存在很大且不斷擴大的差距，與上海港也存在較大的差距，且在2008—2016年廣州港貨物吞吐量絕對值不如天津港（見圖4）。以2017年為例，廣州港貨物吞吐量為57003萬噸，雖然超過了天津港，但是同年寧波—舟山港和上海港的貨物吞吐量分別為100933萬噸和70542萬噸。廣州要建設成為國際航運樞紐，還需要進一步提升港口運輸能力。

從白云機場、首都機場和浦東機場的客運量、貨運量及起降架次比較來看，2017年客運量及起降架次都是首都機場最高，浦東機場次之，白云機場最少，首都機場客運量是白云機場的1.46倍。2017年貨運量由高到低排名分別為浦東機場、首都機場、白云機場，浦東機場貨運量是白云機場的2.15倍（見表2）。因此，廣州航空樞紐功能還相對較弱，需要提高其客運和貨運能力。

圖4 我國主要四大港口2007—2017年貨物吞吐量（萬噸）

（三）交通網絡聯通性與粵港澳大灣區協同發展不相適應

表2 三大民航機場2017年旅客吞吐量、貨運吞吐量及起降架次

在公路交通方面，隨著港珠澳大橋建成通車，香港、澳門公路與珠三角公路交通網實現了聯通，形成了粵港澳大灣區公路交通網，但粵港澳三地分屬不同的關稅區，造成廣州與香港、澳門之間的交通聯系仍然存在著障礙，從而影響要素在三地之間的快速流動，與粵港澳大灣區協同發展的要求還有很大的距離。

在鐵路交通方面，廣州鐵路與粵港澳大灣區其他城市鐵路之間的聯系相對薄弱。雖然廣州鐵路北向通道發達，西部貴廣、南廣高鐵也已建成通車，但是與大灣區東部、東北部、南部的對外運輸通道聯系較為薄弱，尤其是亟須加強與珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門等城市之間的鐵路聯系，以促進粵港澳大灣區形成有效的鐵路交通網絡，推動粵港澳大灣區的協同發展。

三、廣州交通發展的對策

已有研究表明，中國多極支撐、軸帶銜接、網絡關聯、極區互動、充滿活力的區域經濟發展新格局正在形成[6]，并且區域多極增長已經被證明是實現要素快速流動的一種有效方式[7]。廣州要在粵港澳大灣區建設中發揮引領帶頭作用，必須牢固樹立以交通基礎設施建設打通要素流動障礙，進而為粵港澳大灣區協同發展提供基礎的理念，以服務粵港澳大灣區為立足點，以建設全球城市為新要求，打造全面覆蓋粵港澳大灣區、有效聯通全國、輻射全球的綜合交通樞紐，助力粵港澳大灣區多極網絡聯動發展格局的形成。

（一）以促進要素快速流動為目標，推動公路與鐵路之間人流和物流的快速轉換

在粵港澳大灣區范圍內，影響城市之間相互聯系的交通方式主要是公路和鐵路。從目前廣州客運和貨運情況來看，其過多地依賴公路的運輸作用，而對鐵路的利用率較低。與此同時，隨著“環線+放射線”珠三角城際鐵路網建設的進一步推進，環粵港澳大灣區的城際軌道網將得到完善，通勤效率也將會大大提高。因此，在公路建設無法滿足粵港澳大灣區人流和物流快速流動需求的情況下，應當加強公路與鐵路之間人流和貨流的轉換，將公路的客運和貨運功能逐漸轉移到鐵路，以緩解公路運輸的壓力，同時增強鐵路運輸利用效率。

（二）以推動粵港澳大灣區互利合作為目標，提升廣州與粵港澳大灣區交通網絡整體水平

一是加強廣州與港澳城市之間的聯通，以港珠澳大橋為主要連接通道，簡化港澳通關手續，推行“一站式”通關服務，提高通關效率，進而促進三地之間的信息交流和要素流動的提升。這也將有利于加強廣州與香港、澳門之間的深度合作，強化優勢互補，為港澳融入粵港澳大灣區的發展創造條件[8]。二是推進廣州與珠三角城市之間的鐵路聯系，完善環大灣區的城際軌道網，加快推進穗莞深城際、廣佛環城際等城際軌道項目的建設，以建成“一小時城軌交通圈”。隨著城際軌道網的完善，將加強廣州與粵港澳大灣區城市之間的經濟聯系，促進不同領域的協作交流，從而輻射帶動粵東西北以及粵港澳大灣區的經濟增長，推動粵港澳大灣區的協同發展。

（三）以建設全球城市為目標，提高廣州交通基礎設施互聯互通能力

將粵港澳大灣區與“一帶一路”建設緊密結合，提升航空運輸能力，加快環珠江口的港口整合力度，推動重載鐵路建設，進一步提升廣州聯通全國、輻射全球的航運能力，為廣州拓展經濟發展腹地、在全球配置要素提供支撐。

（四）以激發城市活力為目標，全面完善廣州城市交通管理能力

城市交通的通行效率不但是城市發展的重要基礎，也是城市綜合實力的重要組成部分，更是城市管理能力的集中體現。廣州必須學習和借鑒先進的城市交通管理經驗，積極推動城市公共交通資源整合力度，構建以綠色、高效、智能城市公共交通為基礎，探索引入市場化手段管理交通的模式，以創新交通管理模式帶動城市建設，進一步激發城市發展活力。

注釋：

①粵港澳大灣區的GDP增長率是通過GDP指數計算出實際GDP，進而在此基礎上計算所得。由于城市層面的GDP指數數據來源受限，因此本文計算的粵港澳大灣區GDP增長率是從2001年開始的。

②為更好地反映空間結構特征，并消除負數對結果的影響，本文在計算多極化指數時，將增長極指標進行了取絕對值處理。

③由于篇幅所限，多極化指數的計算公式和過程未在文中呈現，有需要的讀者可以與作者直接聯系。

④由于篇幅所限，增長極指數的計算公式和過程未在文中呈現，有需要的讀者可以與作者直接聯系。