面向海絲戰略的區域物流網絡結構研究
——以福建省為實例

劉 進 （華僑大學 工商管理學院，福建 泉州 362021）

0 引言

21世紀海上絲綢之路戰略（海絲戰略）是中國面對新形勢、新挑戰提出的戰略構想，致力于海絲沿線國家的互聯互通，福建省基于海上絲綢之路核心區之定位承接國家海絲戰略。戰略實施以來，福建省著力開拓發展空間，擴展海絲國家貿易總量，加強海絲互聯互通能力。未來的發展中，面向區域海絲經濟，進一步優化區域物流網絡，提升物流效率，成為福建省海絲經濟核心戰略之一。

區域物流網絡規劃建設中，存在不少重復布局、無序競爭，以及建設目標模糊等問題，造成有限物流資源的較大浪費，其主要原因是區域物流網絡規劃缺乏目標性、結構性與層次性。由于不同區域地理基礎及經濟發展的差異，區域物流網絡在形成過程中具有不同的內在動力、形式及不同的等級與規模。不同的區域經濟發展階段下，區域物流的網絡結構呈現不同的形態，可分為放射網絡、扇形網絡、環狀網絡、一字型網絡以及軸—輻式網絡等。當前，基于軸—輻式理論的區域物流網絡結構優化成為區域物流規劃建設的主要視角，區域軸—輻式物流網絡逐漸成為整合區域物流資源、降低物流成本、提高運營效率的有效網絡結構。

當前的區域軸—輻式網絡規劃相關研究主要側重于兩類視角，一類為最優化技術方法，以總成本等為優化目標設計規劃模型，對HUB（樞紐）的選址以及路徑選擇問題開展了研究，從O "Kelly的求解樞紐中位問題[1]，發展到Wasner的全局系統化研究；從HUB的數量、位置、服務范圍以及路徑綜合確定[2]，進而考慮約束條件從運輸條件約束擴展到時間窗約束、樞紐容量、分揀成本約束等；從單一H-P問題到H-P與直達混合問題解決[3]。另一類則采用綜合評判法等確定備選物流樞紐的等級，在建立樞紐等級評價指標體系的基礎上，運用模糊綜合評價、灰色聚類等方法，判別設計區域物流樞紐的等級，優化區域物流網絡結構。最優化方法相對適用于微觀視角的選址，綜合評判法則在宏觀規劃時具有較好的優勢。本文基于軸—輻式網絡理論，運用綜合評判法，分析福建省各備選地區的樞紐等級，建立面向海絲戰略的區域物流網絡基本結構，為區域物流網絡效率優化提供決策支持。

1 海絲戰略與區域物流網絡結構

海絲戰略的時代內涵包含了商貿之路、合作之路、開放之路等，其推進落實將為中國和沿“路”參與國家及地區的經濟社會全面發展創造新的戰略機遇期[4]。面對當前的國際貿易爭端加劇的世界經濟背景，海絲戰略的實施對于中國經濟的未來發展具有更為積極的作用。海絲戰略實施以來，中國與海絲相關國家的互聯互通、文化交流等角度取得了巨大的成效，尤其是實現與海上絲路沿線國家進出口貿易持續增長。寧波航運交易所發布的海上絲路貿易指數（STI）顯示，近年來中國與海絲沿線各主要區域進出口貿易皆實現超過10%的同比增長[5]。2016年福建對“海絲”沿線國家和地區，合計出口1 822.9億元，未來福建省將以設施聯通為優先領域，以貿易暢通為重點內容，積極推進與“海絲”沿線國家和地區各領域的務實合作[6]。未來區域海絲商品貿易的增長，優化區域物流網絡結構，提升物流效率，成為增強產品貿易競爭力的主要策略構成。

區域物流網絡結構的基本要素可抽象表示為“點—線—面，點—軸—圈”三要素，它們在區域物流網絡結構的發展中起著不同的作用。軸—輻式網絡結構從網絡主體上進行配置物流資源，該結構由一級樞紐（HUB）、二級樞紐（SUB-HUB）以及經濟腹地城市（SPOKE）所組成，物流從出發地被運輸到樞紐，然后再通過樞紐傳送到目的地，取代從出發地到目的地的直接運輸，這種網絡模式簡化了網絡結構，在降低物流成本，提高物流效率上具有不可比擬的優勢，但軸—輻式網絡也存在一定繞道成本與高網絡穩定性要求等較為突出的問題[7-8]。在軸—輻式區域物流網絡中，樞紐是物流經濟活動的空間“集聚點”，只能通過科學的方法規劃樞紐節點與層級，使規模效應帶來的成本節約大于增加的繞道成本等負面作用，才能充分發揮軸—輻式物流網絡的效用。

2 面向海絲戰略的區域物流網絡樞紐影響因素

物流網絡樞紐選取是軸—輻式物流網絡構建的關鍵。不同地區的區位優勢、物流基礎設施、物流服務需求等特性的差異，使得各地區在區域物流網絡中的重要性有所不同，合理的物流樞紐選取及層級劃分，能更有效實現地區功能分工、建設投資合理、區域物流系統優化等目標。

區域物流網絡樞紐及層級由眾多因素綜合影響，不同學者給予了相關研究，如王敏設計了城市經濟發展、物流作業、物流區位優勢三個一級指標[9]。高曉亮等設計了區域物流需求、區域物流供給、區域物流成效和區域物流發展環境四個主導因素[10]。丁偉則認為影響區域物流網絡樞紐等級的因素主要有資源因素、需求因素和環境因素[11]。

結合各學者的研究，在綜合考慮影響因素體系設計的目標性與全面性，數據的可得性與客觀性等原則下，基于面向區域海絲戰略，區域軸—輻式網絡樞紐及層級影響因素體系設計如表1所示。

表1 區域軸—輻式網絡樞紐及層級影響因素

影響因素體系的建立要綜合考慮區域面向海絲戰略的物流需求與供給的數量和質量因素。地區海絲物流需求數量越多，物流供給的能力與質量越高，未來形成軸—輻式網絡中高層級樞紐的可能性越大。因素體系中地區GDP總額與工業增加值因素呈現了未來地區海絲物流需求的基礎；地區外貿進出口總額與增速則反映了中短期區域海絲物流需求潛力。公路貨運周轉量（區域內貨運基本使用公路運輸）、物流企業數量、公路通車里程、物流業固定資產投資（具體使用交通運輸、倉儲和郵政業年投資數據）反映了地區物流當前與未來的供給能力，物流業增加值、物流業增加值占地區GDP比重則較為有效地反映了地區物流供給的質量。

3 福建省區域物流樞紐與層級

面向海絲戰略的福建省區域物流樞紐軸—輻式網絡結構分析，從宏觀選址的視角，選取福建省各行政地區為樣本（平潭綜合試驗區經濟體量較小，暫不作為樣本考慮），共有福州、廈門等9個區域物流樞紐備選地區。地區物流樞紐與層級分析指標采用表1因素體系。原始基礎數據來源于2012~2016年各地區發布的統計年鑒及相關政府工作報告（2017年數據發布不完整），較好地滿足分析方法對基礎數據來源的數量、真實性與可靠性要求（由于數據量較多，表2僅列出2016年度福建各地區基礎數據），數據單位如表1所示。

原始變量與數據使用SPSS軟件進行主成分分析，擬降維獲取主要獨立影響因素。相關系數矩陣表明，各項指標之間具有強相關性，適合采用主成分分析法。經過循環迭代后，獲取主成分特征根與貢獻率如表3所示。總獲取四個主成分，累積貢獻率為84.385%。

表2 面向海絲戰略的福建各地區物流基礎數據

表3 主成分特征根和貢獻率

主成分載荷矩陣如表4所示，指標X1、X2、X4、X6、X7、X8、X9在第一主成分上有較高載荷，相關性強。X11在第二主成分上有較高載荷，X3、X10、X12在第三主成分有較高載荷，X5在第四主成分有較高載荷，相關性較強。

表4 主成分載荷矩陣

主成分系數為各自主成分載荷向量除以各自主成分特征值的算術平方根，各主成分線性表達式如公式（1）至公式（4）所示。

福建省各地區物流樞紐及層級評分的主成分得分為相應的因子得分乘以相應的方差的算術平方根，其中各地區變量取值為2012~2016年變量平均值。面向海絲戰略的福建各地區物流樞紐及層級評分如表5所示。

4 面向海絲戰略的福建省區域物流網絡構建

結合以上分析，面向海絲戰略的福建省區域軸—輻式物流樞紐結構可設計為三個層級。泉州市、福州市、三明市可作為一級樞紐（HUB），功能定位為區域核心海絲綜合物流樞紐，其中泉州市物流樞紐主要服務于閩東南各地市（SPOKE），福州市物流樞紐主要服務于閩東北各地市，三明市則主要服務于閩西北和閩西南各地市。

表5 面向海絲戰略的福建各地區物流樞紐層級綜合評分

廈門市、莆田市、漳州市、南平市、龍巖市、寧德市可設計為二級樞紐（SUB-HUB），服務轄區內海絲物流需求。各縣區則設計為三級樞紐，承接本縣區海絲物流需求。面向海絲戰略的福建省區域軸—輻式物流網絡結構設計如圖1所示。

為了提升面向海絲戰略的福建省區域軸—輻式物流網絡的效率，在明確各樞紐及層級分布結構的基礎上，進一步優化相關節點與路線問題。

（1） 建設物流樞紐中心節點。在宏觀區域選址的基礎上，進一步考慮土地的可獲得性、節點建設成本與交通條件等微觀選址因素，選址具體的物流樞紐中心節點，建設區域物流網絡。

（2） 擴大區域物流軸干線與關鍵線路容量。評估預測各級樞紐間的物流量發展狀況與趨勢，加強各樞紐間物流通道通行能力，識別通行容量限制關鍵路線，系統優化區域物流網絡承載能力。

（3） 建立區域物流信息處理中心。建設面向海絲戰略的區域物流信息處理中心，整合區域運輸需求、倉儲需求、配送需求等，同時利用大數據分析技術，優化各種物流資源使用。

（4）動態優化區域物流網絡結構。隨著海絲戰略的不斷推進，面向海絲戰略的物流需求會不斷的變化，區域物流網絡的結構需動態的監控與調整，最大化地提升網絡資源使用效率。

圖1 福建省區域軸—輻式物流網絡結構