運輸成本、地租與區域經濟增長

秦炳濤，葛力銘，曹優優 QIN Bingtao,GE Liming,CAO Youyou

（1.上海理工大學 管理學院，上海 200093；2.復旦大學，上海 200433）

0 引言

當前，倒逼產業轉移支持西部大開發與中部崛起在過去三個五年計劃中已上升為我國的國家戰略。在強有力的宏觀調控下，中西部地區經濟取得了長足的發展。但是對倒逼產業轉移的諸多政策效果，學界褒貶不一，盡管中西部地區確實因此取得了較快的發展，但仍有不少學者認為在多年政策傾斜后中西部地區的生產效率仍舊極其低下。那么中西部地區究竟能否不斷發展，從而與東部地區實現趨同呢？

中西部地區距離出海口較遠，遠離世界市場，負擔著較高的運輸成本，不利于經濟發展，這是公認的現實。但同時學術界普遍認為，因為中西部地區存在地租價格低廉、勞動力價格低廉等諸多比較優勢，所以中西部地區可以吸引大量投資和人才流入，從而使得中西部地區能夠實現進一步發展并逐漸與東部地區實現趨同。因此，深入探究運輸成本和地租對我國區域經濟增長的影響，具有重要的理論與現實意義。

本文就地租價格低廉是一種比較優勢這一論斷提出質疑，并試圖分析地租的來源及性質，以及地租、運輸成本與經濟增長三者之間的關系。首先利用我國2000~2015年的省際面板數據，通過構造各省單位產出運輸費用，建立運輸成本與地租，運輸成本、地租與資本積累以及運輸成本、地租與經濟增長的計量模型，其次通過實證結果得出運輸成本、地租與區域經濟增長之間的關系，并結合實際進行合理分析，最后得出結論并提出相應政策建議。文章接下來的安排為：第一部分是文獻綜述，基于國內外相關學者的研究突出本文的研究角度；第二部分是指標選取與計量模型；第三部分實證結果與分析；第四部分是研究結論和相應的政策建議。

1 文獻綜述與提出假說

Alonso（1964）[1]較為系統地將地租納入了區域經濟研究并得出了個體區位選擇無偏好的理論。也即個體在區位選擇時會在支付地租與支付運輸和通勤成本之間做選擇，無論選擇在哪個區域，理論上二者之和也即總成本相等。可見地租并非憑空產生，而可能是建立在為居民及企業減少運輸成本的基礎上的。盡管地租在微觀上確實構成企業及居民的成本，但是從宏觀上看，地租更可能表現為中性。尤其是在土地國有的情況下，土地租金和稅收一樣都是政府財政支出的基礎。趙燕菁（2014）[2]、文雁兵（2015）[3]等研究認為“土地財政”為城市基礎設施建設、公共物品支出提供了財力支持，并存在一定的社會福利效應。地租的收付可能僅僅表現為財富所有權的轉移，而沒有消滅財富，地租對宏觀經濟的影響可能是中性的。然而，Helpman（1999）[4]和Tabuchi（1998）[5]等以往的研究一般將地租視為關于集聚的離心力。所以在研究空間地理因素對經濟增長的影響時，有必要對運輸成本、地租進行更為深入的討論研究。

在新經濟地理學理論框架基礎上，部分學者將空間運輸成本引入到經濟學研究。Gallup,Sachs和Mellinger（1999）[6]研究發現空間運輸成本影響地區進口所需中間品和資本品的價格，進而影響區域經濟增長。Bao,Chang和Sachs（2002）[7]利用距離港口遠近（距離世界市場遠近）作為解釋資本收益率和居民工資率的因變量，實證分析發現與世界市場的距離和區域經濟發展水平呈強負相關關系。鄭林昌、蔡征超和張雷（2012）[8]實證分析發現：與港口距離遠近能夠影響貿易運輸成本，進而影響當地經濟增長率，并最終影響當地經濟發展水平。馬汴京（2011)[9]從運輸成本影響對外貿易量，從而影響地區資本存量，進而影響經濟增長。張兆民（2015）[10]基于交通運輸的本質體現，從運輸成本影響要素需求與配置的角度出發，分析了中國境內運輸成本對社會總需求和產業轉移的影響，進而研究運輸成本對經濟增長的最終影響；并在此基礎上實證得出結論：首先，較高的交通運輸成本會減少交易量，從而在短期內減少社會總需求；其次，較高的交通運輸成本會影響資本轉移，從而減少區域資本存量。以上相關文獻一般基于“冰山原理”將處于運輸過程中的商品比作一座正在融化的冰山。商品在經過一段距離的運輸之后，只有一部分商品能夠到達目的地，其余的商品在運輸過程中被逐漸“融化”。在克魯格曼[4-5]的新經濟地理學理論框架內，經過運輸后到達目的地的商品價值與運輸成本呈反向關系。經過運輸的商品在出售時會被提高售價用以補償運輸成本損耗，這將抬高當地的物價水平，并通過價格指數效應降低當地實際工資水平，進而影響消費總量和居民福利水平。

基于以上論述提出五個假說，并通過建立計量模型進一步進行實證分析。

假說1：運輸成本占GDP比重與地租占GDP比重之間存在顯著的負向關系。

假說2：運輸成本占GDP比重與區域資本積累率之間存在顯著的負向關系。

假說3：地租占GDP比重與區域資本積累率之間存在顯著的正向關系。

假說4：運輸成本占GDP比重與GDP增長率之間存在顯著負向關系。

假說5：地租占GDP比重與GDP增長率之間存在顯著正向關系。

運輸成本對經濟增長起負面作用這一論斷基本上沒有爭議，但相關理論中運輸成本影響經濟增長的內在機制卻可能存在疏漏。較高的運輸成本在短期內可能會抬高當地的物價水平，但可能并不會通過價格指數效應降低影響當地實際工資水平并進而影響消費總量和居民福利水平。Glaeser and Cottlieb（2008）[11]及J.Roback（1982）[12]等研究指出，在人口自由流動的前提下，任意城市的高名義工資都會被高地租抵消，從而實現經濟活動的空間均衡。換言之，在人口自由流動的前提下，任意城市的低名義工資都會被低地租補償。距離市場較遠的地區必須降低地租以彌補運輸成本損耗，否則企業及人口將選擇離開。本文重點探究了運輸成本、地租與區域經濟增長之間的關系，首先利用我國2000~2015年的省際面板數據，通過構造各省單位產出運輸費用，建立運輸成本與地租，運輸成本、地租與資本積累以及運輸成本、地租與經濟增長的計量模型，其次通過實證結果得出運輸成本、地租與區域經濟增長之間的關系，并結合實際進行合理分析，最后得出結論并提出相應政策建議。

2 變量說明與計量模型

2.1 變量說明

本文所采用的樣本數據為2000~2015年我國31個省的面板數據，來源于《中國環境統計年鑒》、《中國工業統計年鑒》、《中國工業經濟統計年鑒》、《中國統計年鑒》以及《中國經濟普查年鑒》。各變量的描述性統計如表1所示。

表1 各變量的描述性統計分析

單位產出地租數據共有496個樣本，平均值為0.157，最大值為0.476，最小值為0.043，地租收支總規模占GDP比重較為可觀。地租占比較大的地區在某一年份有將近一半的產出能以地租為形式轉化為資本積累；而地租占比較小的地區在某一年份僅有不到5%的產出能以地租為形式轉化為資本積累，地區間的地租水平差異極大。運輸成本費用總規模占GDP比重較大，單位產出運輸費用占比較大的地區在某一年份有超過三分之一的產出為克服距離在運輸過程中被消耗；單位產出運輸費用占比較小的地區在某一年份也有超過10%的產出在運輸過程中被消耗。固定資產占GDP比重較為龐大，部分地區在部分年份的固定資產投資接近總產值。轉移支付占GDP比重總體上都大于0，可見總體上各地區都存在入不敷出的情況，有地區在某些年份地方財政支出超過稅收收入的差額甚至超過了GDP。經濟增長總體較快，但區域間差距可能較大，經濟增長波動也可能較大。經濟增長率平均值為0.11，最大值為0.238，最小值為0.03，經濟增長總體較快，但區域間差距可能較大，經濟增長波動也可能較大。單位產出出口額平均值0.15，最小值0.008，最大值0.929，各地區對外貿易水平存在較大差距。沿海地區相較內陸地區更接近理論上的市場中心。就業人數變化率平均值為0.19，最小值-0.73，最大值為18.48。經濟發展水平，也就是人均GDP占日本人均GDP比重數據平均為0.08，最小值為0.006，最大值為0.502，總體上我國經濟發展水平還處于較為低下的狀態，但進步極快，部分地區的人均產出已超過日本人均產出的一半。

2.2 計量模型的建立

秦炳濤（2017）[13]的理論模型部分描述了這樣一個可能的事實：一個區域與市場的距離決定了其在經濟運行過程中的運輸成本負擔，運輸成本負擔影響區域的地租水平，地租水平影響區域的資本積累與經濟增長。交通不便遠離市場的地區，負擔著較高的運輸成本消耗，可能擁有較低的地租水平與經濟發展水平。低地價可能并不是一個地區的比較優勢。本章節，通過數據分析實證研究運輸成本、地租與經濟增長之間的關系。

第一，運輸成本與地租間的關系。影響地租水平的因素，除了本文所論述的運輸成本外，還有人口因素以及土地供應因素。根據陸銘（2015）[14]的研究，偏向西部地區的土地供應拉高了東部地區的房價水平，并進而推升了東部地區工資水平。盡管縮減或擴大土地供應會改變供需平衡并影響土地價格，但縮減或擴大土地供給改變房產價格對于總體商品房銷售額占GDP比重的影響很難判定。因為銷量和售價誰變化更大具有不確定性。因此本文認為土地供給可能僅僅只能視為總體地租收支的一個干擾項，地租也受到人口流動的影響。中國在近30年的發展過程中，勞動力供給相對于資本供給較為充裕，勞動力區域流動也較為自由，各地區并不存在嚴重的勞動力供給約束，只要有資本就有足夠的勞動力給予匹配。可能正是因為資本的積累才吸引了更多需要與資本要素匹配的勞動力要素。而根據本文理論，長期來看運輸成本費用是決定資本積累的重要因素。因此考慮到人口流動與運輸成本之間可能的線性關系，這里未將人口流動因素放入模型。為證明單位產出所需運輸費用與地租占GDP比重之間的負向關系，在此建立運輸費用對地租的影響模型：

其中：rentit為地租占GDP比重，costit為運輸費用占GDP比重也即單位產出運輸費用。εit為隨機誤差項。

第二，運輸成本、地租與資本積累之間的關系。居民儲蓄傾向是影響地區資本積累率的重要因素。中國主體民族單一，總體上價值觀及生活習慣較為接近，各地區居民儲蓄習慣可能也是較為接近的。那么地區之間資本積累率的差異就主要由居民儲蓄傾向以外的因素決定。除了以地租為形式的資本積累，國外資金來源以及中央轉移支付也是區域資本積累的重要組成部分。在實際數據搜集過程中，本文發現省級外商直接投資（FDI）數據并不完整①。經計算比較發現，相較于其他資本積累途徑，FDI的絕對值較小，綜合考慮后本文將外商直接投資（FDI）從原假設模型中剔除。為證明單位產出地租與資本積累率之間的正向關系，以及單位產出運輸成本與資本積累之間的負向關系，本文建立地租對資本積累的影響模型與運輸費用對資本積累的影響模型：

其中：Iit為資本積累率，用全社會固定資產投資占GDP比重表示；fit為區域外進入的資金占GDP比重，區域外資金主要包括兩部分，一部分為外國直接投資（FDI）；另一部分為國家轉移支付。全社會固定資產投資中利用外資額占GDP比重數值較小，且本文找到的數據年份殘缺較為嚴重，故考慮將其剔除出計量模型。所以這里fit僅為轉移支付占GDP比重。地區財政開支減去本地財稅收入的部分一般最終都由中央轉移支付兜底。轉移支付用地方一般預算支出減去地方一般公共預算收入②表示。

第三，運輸成本、地租與經濟增長間的關系。參考柯布—道格拉斯生產函數經濟增長受到技術進步，資本積累以及勞動力供給等多重因素影響。技術進步對經濟增長的促進作用毋庸置疑，蘇治等（2015）[15]研究結果表明：在近20年經濟的高速發展中，技術效率貢獻度不高，技術創新是推動中國技術進步有效性的真實驅動力。如果說技術效率還依賴于管理技術，政策配套等軟措施，技術創新則是實實在在的資金硬投入。從本質上講，技術進步也一樣依賴于資本積累后的資金投入。資本積累是經濟增長的重要因素，楊先明等（2015）[16]研究認為中國在資本快速積累的同時存在較快的技術進步和效率改善，資本積累仍是中國經濟增長的中心任務。同實物資本的積累一樣，人力資本積累同樣是經濟增長的重要因素，景維民等（2015）[17]研究發現，在城鎮化水平提高的背景下，人力資本的提升能極大地促進經濟增長。根據秦炳濤（2017）[13]的理論分析，一個地區剛性的單位產出運輸成本越高，則其地租水平必然越低，也意味著資本積累率水平越低，這將拉低區域經濟增長率。此外，新增參與生產的勞動力同樣是推動經濟增長的重要因素。除了資本積累因素和新增就業，區域在發展過程中的發展水平也是經濟增長率的影響因素。后進國家與地區的經濟發展是與發達地區趨同的過程。這一過程中，后進地區的資本積累一開始大于折舊，并逐步與折舊縮小差距，最終資本積累等于折舊，資本存量逼近穩態水平。這一過程中資本積累對經濟增長率的拉動作用逐步減小。我國改革開放是一個漸進的過程，從沿海逐步向內陸推進，不同地區經濟發展起步時間點不一樣。同樣的資本積累對各地區的經濟增長拉動作用也可能并不一樣。所以經濟發展水平也是影響經濟增長率的重要因素。為證明單位產出運輸費用與經濟增長率之間的負向關系和單位產出地租與經濟增長率之間的正向關系，在此建立運輸成本對經濟增長的影響模型與地租對經濟增長的影響模型：

其中，git是GDP增長率。lit為就業人數增長率，省級新增就業人數統計數據年限跨度較短，本文使用私營企業新增就業人數作為全社會新增就業人數的代理變量。eit為出口占GDP比重。levelit為經濟發展水平指標，本文選用日本人均GDP作為參考值，日本在東亞文化圈中與中國的國民習慣較為相近，都是高儲蓄國家。相較歐美發達國家，日本的人均資本存量穩態水平可能更接近于中國資本存量的最終穩態水平。因此，本文用各地區人均GDP與日本人均GDP比值作為經濟發展水平指標。

3 實證結果與分析

3.1 運輸成本對地租的影響模型的實證結果與分析

模型（1）是運輸成本對地租的影響模型，全樣本面板數據共31個省份，從2000~2015年是一個短面板。對全樣本面板數據進行豪斯曼檢驗，結果顯示該模型適用固定效應模型。如表2，全樣本面板數據固定效應計量模型回歸結果顯示，單位產出運輸成本與單位產出地租水平之間存在顯著的負向關系，回歸系數β=-1.07。系數絕對值較大，運輸費用占GDP比重每提高一個百分點，單位產出所能產生的地租就可能降低約一個百分點，相應的資本積累率就可能降低一個百分點。模型（1）全樣本面板數據回歸結果顯示：

這說明一個地區單位產出所負擔的運輸成本越高，則這一地區單位產出所能產生的地租就越低。再對不同區域的數據做面板回歸同樣發現單位產出運輸成本與單位產出地租水平之間同樣存在顯著的負向關系。這種效應在南方沿海地區尤其明顯，南方沿海各省的面板數據回歸系數顯示β=-4.24，南方沿海區運輸費用占GDP比重每提高1個百分點，單位產出所能產生的地租就可能降低約4個百分點。南方內陸、北方沿海以及北方內陸β系數絕對值都接近1，運輸費用占GDP比重每提高1個百分點，單位產出所能產生的地租就可能降低約1個百分點。一個地區如果遠離市場，即使其經濟規模、水平達到了相當的高度，但其地租水平可能仍舊是相對低下的。相同經濟規模、發展水平的兩個城市，一個遠離市場，一個靠近市場，靠近市場的城市可能要比遠離市場的城市有更高的地租價格。

表2 運輸成本對地租的影響模型實證結果

3.2 地租對資本積累的影響模型的實證結果與分析

模型（2）是地租對資本積累的影響模型，全樣本面板共涉及31個省份，時間跨度從2000~2015年是一個短面板。對全樣本面板數據進行豪斯曼檢驗，結果顯示該模型適用固定效應模型。如表3，全樣本面板數據固定效應計量模型回歸結果顯示，單位產出地租與單位產出資本積累率之間在1%的顯著性水平下存在正向關系，回歸系數β=2.29。系數絕對值較大，單位產出地租每提高一個百分點，單位產出資本積累率就可能提高約2.3個百分點。模型（2）全樣本面板數據回歸結果顯示：

再對分區域面板數據進行計量分析，各區域回歸結果均顯示單位產出地租與單位產出資本積累率之間在1%的顯著性水平下存在正向關系。

表3 地租對資本積累的影響模型實證結果

3.3 運輸成本對資本積累的影響模型的實證結果與分析

模型（3）是運輸成本對資本積累的影響模型，全樣本面板共涉及31個省份，時間跨度從1996~2015年是一個短面板。對全樣本面板數據進行豪斯曼檢驗，結果顯示該模型適用固定效應模型。如表4，全樣本面板數據固定效應計量模型回歸結果顯示，單位產出運輸成本費用與單位產出資本積累率之間在1%的顯著性水平下存在負向關系，回歸系數β=-1.31。系數絕對值較大，單位產出地租每提高1個百分點，單位產出資本積累率就可能下降約1.3個百分點。模型（3）全樣本面板數據回歸結果顯示：

再對分區域面板數據進行計量分析，各區域回歸結果均顯示單位產出運輸成本費用與單位產出資本積累率之間存在顯著負向關系。

表4 運輸成本對資本積累的影響模型實證結果

3.4 運輸成本對經濟增長的影響模型的實證結果與分析

模型（4）是運輸成本對經濟增長的影響模型，全樣本面板共涉及31個省份，時間跨度從1996~2015年是一個短面板。對全樣本面板數據進行豪斯曼檢驗，結果顯示該模型適用固定效應模型。如表5固定效應模型回歸結果顯示，全樣本數據單位產出運輸成本與GDP增長率之間在1%的顯著性水平下存在負向關系，說明一個地區的單位產出物流費用越高則其經濟增長率就可能越低。模型（4）全樣本面板數據回歸結果顯示：

回歸系數β=-0.3，物流費用占GDP比重每提高1個百分點，這一地區經濟增長率就可能下降0.3個百分點。轉移支付和出口對經濟增長的作用為正，但影響系數較小。就業人數增長率對經濟增長的影響微乎其微，回歸結果也并不顯著，可見我國經濟增長的動力可能并不在于新增勞動力，更多是資本以及技術進步在起作用。經濟增長可能主要體現為人均GDP的提高，回歸結果顯示經濟發展水平對經濟增長的作用顯著為負，系數φ=-0.14，人均GDP越高則經濟增長的速度就可能放緩。物流費用占GDP比重對經濟增長的影響效應在沿海地區尤為突出，南方沿海該回歸系數β=-1.6，北方沿海該回歸系數β=-0.59。地區物流費用占GDP比重每提高1個百分點，南方沿海經濟增長就可能下降1.6個百分點，北方沿海經濟增長就可能下降0.59個百分點。而物流費用占GDP比重對經濟增長的影響在南方內陸與北方內陸要小得多。可能的原因是沿海地區相較內陸地區經濟活動更加活躍，與外部市場的聯系更為密切，所以物流費用占GDP比重對經濟增長的影響更大。也可能是物流費用占GDP比重的影響存在邊際遞減的趨勢。轉移支付對經濟增長的影響在南方沿海和北方沿海均為負向關系，而在內陸地區為正向關系，可能的原因是沿海地區市場化程度較高，政府財政調配起到的是負面作用，而內陸地區則較為依賴中央政府的財政補貼。出口對經濟增長的影響在各區域都顯著為正，這說明了國際大市場對經濟增長的重要性，盡管中國國內市場龐大，但國際市場可能更為廣闊。在南方內陸地區新增就業對經濟增長的影響為負，盡管并不顯著；在北方沿海和北方內陸新增就業對經濟增長的影響均較小且回歸結果也并不顯著。而在南方沿海地區新增就業對經濟增長的影響顯著為正。這可能說明在南方沿海地區勞動力較為短缺，勞動力對南方沿海具有較強的經濟增長促進作用。根據陸銘（2015）[14]的研究結果，偏向中西部的土地供應抬高了東部沿海地區的房價水平，提高了移民成本，導致東部地區勞動力供給下滑。而中西部地區則存在較為富余的勞動力。回歸結果顯示各區域經濟發展水平對經濟增長的作用顯著為負。

表5 運輸成本對經濟增長的影響模型實證結果

3.5 地租對經濟增長的影響模型的實證結果與分析

模型（5）是地租對經濟增長的影響模型，全樣本面板共涉及31個省份，時間跨度從2000~2015年，是一個短面板。對全樣本面板數據進行豪斯曼檢驗，結果顯示該模型適用固定效應模型。如表6，固定效應模型回歸結果顯示，全樣本數據單位產出地租與GDP增長率之間在1%的顯著性水平下存在正向關系，說明一個地區的單位產出地租收付越高則其經濟增長率就可能越高。模型（5）全樣本面板數據回歸結果顯示：

回歸系數β=0.19，回歸結果表明單位產出地租每提高1個百分點，這一地區經濟增長率就可能上升0.19個百分點。轉移支付和出口對經濟增長的作用為正，但影響系數較小。就業人數增長率對經濟增長的影響微乎其微，回歸結果同模型（4）一樣也并不顯著。經濟發展水平對經濟增長的作用顯著為負，系數φ=-0.22，人均GDP越高則經濟增長的速度就可能放緩，符合常理。

分地區對面板數據回歸分析發現，相較內陸地區，模型（5）中沿海地區β系數絕對值更小，地租對經濟增長的推動作用相對較弱。可能的原因是東部沿海的建設用地指標限制人為拉高了東部地區房價水平。根據陸銘（2015）[14]的研究，2003年以來偏向中西部的土地供應政策壓縮了東部沿海地區土地供應，結果造成東部地區房價非合理快速上漲，并可能對經濟發展效率和競爭力產生負面影響。非合理上升的房價盡管可能提高了單位產出地租水平，但卻不利于經濟效率和區域經濟競爭力的提升。回歸結果顯示轉移支付對經濟增長的影響并不顯著。盡管只有南方沿海和北方內陸地區較為顯著，但是出口對經濟增長的影響在各區域都為正。南方內陸、北方沿海以及北方內陸地區新增就業對經濟增長的影響均較小且回歸結果也并不顯著，只有在南方沿海地區新增就業對經濟增長的作用是顯著為正的。這說明勞動力在東南沿海地區更能體現出其價值。促進人口向東南沿海流動是實現勞動力資源合理配置的重要一環。模型（5）回歸結果顯示各區域經濟發展水平對經濟增長的作用同樣顯著為負。

表6 地租對經濟增長的影響模型實證結果

4 結論與政策建議

本文重點探究了運輸成本、地租與區域經濟增長之間的關系，首先利用我國2000～2015年的省際面板數據，通過構造各省單位產出運輸費用，建立運輸成本與地租，運輸成本、地租與資本積累以及運輸成本、地租與經濟增長的計量模型，其次通過實證結果得出運輸成本、地租與區域經濟增長之間的關系，在此基礎上實證檢驗發現：（1）運輸成本占GDP比重與地租占GDP比重之間存在顯著的負向關系；（2）運輸成本占GDP比重與區域資本積累率之間存在顯著的負向關系；（3） 地租占GDP比重與區域資本積累率之間存在顯著的正向關系；（4）運輸成本占GDP比重與GDP增長率之間存在顯著負向關系；（5）地租占GDP比重與GDP增長率之間存在顯著正向關系。一個地區離市場越遠、單位產出運輸成本負擔越高、單位產出地租水平越低，則資本積累率也可能越低，并影響區域長期經濟增長水平。

在遠離市場的區域，土地所有者為吸引居民或企業，不得不降低地租水平來彌補運輸成本損耗。較高的單位產出運輸成本損耗和較低的地租水平將導致較低的資本積累率，這將導致較低的經濟增長率和較低的經濟發展穩態水平。遠離市場的區域與靠近市場的區域之間天然存在單位產出運輸成本損耗差異，那么他們之間資本積累率的差異就不可避免，經濟發展穩態水平的差異也不可避免。經濟發展水平的趨同只可能發生在與市場距離相同的區域之間。與市場距離不同的區域之間可能會向不同的經濟發展穩態水平收斂，因此我國中西部地區可能不會與東部地區的經濟發展水平收斂趨同。

對此提出相應的政策建議：（1）中西部地區應利用本地區的優勢資源，大力發展中小企業和鄉鎮企業，并在此基礎上選取有利條件積極探尋新的經濟增長點。盡可能地避開像資金、技術等不利條件，擴展產業鏈項目較大的產業，生產特色產品。（2）加強中西部地區的基礎設施建設。由于中西部地區的運輸成本較高，所以為了提高區域經濟發展程度，中西部地區不僅要發展交通、水利、電力等基礎設施建設，還應該加大對計算機網絡等信息基礎建設的投入。（3）加大中西部地區科技和教育的投入。中西部地區的地理位置、文化等因素長期以來處于一種較為封閉的狀態，不及東部沿海地區能夠充分與外界進行貿易往來，造成中西部地區經濟始終落后于東部地區。因此應該努力提高中西部地區的教育水平和科學技術水平，創造良好條件引進高素質人才。（4）加強東部地區與中西部地區的經濟合作關系。東部地區在資金、技術、人才等方面具有絕對優勢，但在能源、原材料等方面極度短缺。而中西部地區擁有豐富的能源以及原材料，但缺乏資金、技術和人才。因此要積極發展區域之間多領域、多形式的經濟聯合與協作，促進中西部地區經濟的發展。

注：①僅有2003年至2015年13年數據。

②一般公共預算收入包括：各項稅收收入、行政事業性收費收入、國有資源（資產）有償使用收入、轉移性收入和其他收入。