高鐵開(kāi)通對(duì)中國(guó)城市房?jī)r(jià)的影響研究

楊秀云,趙 勐,安 磊

(西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院,陜西西安710061)

2003年10月,中國(guó)第一條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)200千米的秦沈鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng),標(biāo)志著我國(guó)開(kāi)始進(jìn)入高鐵時(shí)代。2004年1月,國(guó)務(wù)院發(fā)布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,確立了建設(shè)高鐵“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)的目標(biāo)。2008年,中央政府全面調(diào)整《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,計(jì)劃至2020年修建1.6萬(wàn)千米的高鐵客運(yùn)專線,全面拉開(kāi)了我國(guó)興建高速鐵路的序幕。2016年6月,“四縱四橫”高鐵建設(shè)目標(biāo)基本達(dá)成后,國(guó)務(wù)院將“四縱四橫”規(guī)劃升級(jí)為“八縱八橫”,計(jì)劃至2020年將高鐵營(yíng)運(yùn)里程提高到3萬(wàn)千米。截至2017年底,“四縱四橫”鐵路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)完成,我國(guó)共開(kāi)通高鐵2.5萬(wàn)千米,覆蓋東中西部三大區(qū)域。高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響日益增強(qiáng)。不斷完善的高鐵網(wǎng)加速了沿線地區(qū)生產(chǎn)要素流動(dòng),在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強(qiáng)地方經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的同時(shí),也擴(kuò)大了勞動(dòng)力的活動(dòng)半徑和住房選擇半徑,引起了沿線城市房?jī)r(jià)的變動(dòng)。

圖1 2003—2017年我國(guó)商品房年平均價(jià)格與 累積高鐵開(kāi)通里程變動(dòng)趨勢(shì)

如圖1所示,我國(guó)高鐵累積里程與房?jī)r(jià)變動(dòng)存在著明顯的關(guān)聯(lián),尤其是2008年以后,我國(guó)年均商品房售價(jià)與高鐵修建累積里程變動(dòng)趨勢(shì)大致吻合。筆者據(jù)此推斷,高鐵開(kāi)通后,由于沿線地區(qū)的通達(dá)性大幅增強(qiáng),當(dāng)?shù)厣唐贩康膬r(jià)值也因此得以提升,其價(jià)格自然會(huì)上漲。這也引發(fā)了以下思考:高鐵開(kāi)通是否助推了沿線地區(qū)房?jī)r(jià)上漲?該影響是否因地理位置、高鐵站規(guī)模不同而存在差異?準(zhǔn)確回答這些問(wèn)題對(duì)于理解高鐵沿線城市房?jī)r(jià)上漲的原因有著重要的理論價(jià)值與現(xiàn)實(shí)意義。

縱觀現(xiàn)有文獻(xiàn),雖然有學(xué)者已經(jīng)意識(shí)到高鐵開(kāi)通會(huì)改變當(dāng)前地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展格局[1-3],但卻鮮見(jiàn)對(duì)高鐵開(kāi)通與城市房?jī)r(jià)之間關(guān)系的實(shí)證研究。少有的幾篇相關(guān)文獻(xiàn)也只是定性分析,或局限于某條具體線路討論高鐵與地區(qū)房?jī)r(jià)之間的關(guān)系。有鑒于此,本文利用我國(guó)2005—2013年約300個(gè)地級(jí)市房?jī)r(jià)及高鐵運(yùn)營(yíng)的面板數(shù)據(jù),實(shí)證評(píng)價(jià)高鐵開(kāi)通對(duì)沿線地區(qū)房?jī)r(jià)的影響。本文的貢獻(xiàn)在于:第一,立足于全國(guó)范圍探討高鐵開(kāi)通對(duì)沿線地級(jí)市房?jī)r(jià)的影響,豐富了我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究成果;第二,發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響因地級(jí)市所處區(qū)域差異、高鐵站等級(jí)和數(shù)量不同,表現(xiàn)出了明顯的差異性,增加了研究結(jié)論的豐富度;第三,驗(yàn)證了加速人口流動(dòng)和資本流動(dòng)是高鐵開(kāi)通影響地級(jí)市房?jī)r(jià)的重要機(jī)制,為地方政府有效開(kāi)展房?jī)r(jià)調(diào)控工作提供了可靠的實(shí)證支持。

一、文獻(xiàn)回顧與假說(shuō)提出

(一)高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響

近十余年來(lái),世界各地高鐵的發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)均產(chǎn)生了顯著的影響,國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)學(xué)者在該領(lǐng)域內(nèi)取得了較為豐碩的研究成果。因此,本文基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角,回顧相關(guān)文獻(xiàn),著重論述高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)產(chǎn)生影響的內(nèi)在機(jī)理。

一方面,高鐵開(kāi)通提高了城市間的通達(dá)性,帶動(dòng)地區(qū)房?jī)r(jià)上漲。我國(guó)幅員遼闊,相鄰兩個(gè)地級(jí)市的中心區(qū)域大都具有一定的距離。而人們出行時(shí)乘坐的汽車(chē)、火車(chē)等傳統(tǒng)交通工具,平均運(yùn)行時(shí)速最高大約150千米左右,還常常出現(xiàn)道路阻塞問(wèn)題。而較為快捷的飛機(jī)又因每日班次相對(duì)較少、機(jī)場(chǎng)常常修建在大中城市遠(yuǎn)郊等缺點(diǎn),也無(wú)法成為大眾出行的日常選擇。與此同時(shí),由于大城市具有較強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì),往往匯聚著大量?jī)?yōu)質(zhì)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)資源,吸引著人們不斷前往工作與消費(fèi),頻繁的跨城出行正逐漸成為我國(guó)居民的剛性需求。據(jù)測(cè)算,我國(guó)地級(jí)市距區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的平均距離有184千米[4]。此時(shí),平均時(shí)速200—250千米,運(yùn)費(fèi)每千米0.5元以下,日常班次相對(duì)密集的高鐵為人們的跨城出行提供了極大的便利[5]。因此,高鐵提高了城市的通達(dá)性,使沿線居民出行更加便利,最終帶動(dòng)這些地區(qū)房?jī)r(jià)快速上漲。

另一方面,高鐵開(kāi)通提高了當(dāng)?shù)鼐用竦氖杖胨?導(dǎo)致房?jī)r(jià)上漲。相較于選址在高鐵沿線的中小城市,開(kāi)辦在大城市的企業(yè)需承擔(dān)高額的日常運(yùn)營(yíng)開(kāi)支。只要從大城市遷出時(shí),企業(yè)增加的邊際交通成本低于運(yùn)營(yíng)開(kāi)支節(jié)省帶來(lái)的邊際收益,那么企業(yè)就有動(dòng)力遷往高鐵沿線的中小城市[6]。伴隨著這些企業(yè)沿高鐵線路向經(jīng)濟(jì)低位城市流動(dòng),企業(yè)遷入地的經(jīng)濟(jì)環(huán)境、勞動(dòng)就業(yè)環(huán)境均會(huì)得到改善。已有國(guó)內(nèi)學(xué)者發(fā)現(xiàn),我國(guó)高鐵開(kāi)通顯著地影響了企業(yè)的選址,因此而提升了沿線地區(qū)的就業(yè)水平,并且新增就業(yè)主要集中在高附加值的軟件開(kāi)發(fā)等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、流通與餐飲等消費(fèi)性服務(wù)業(yè)[2]。國(guó)外學(xué)者則通過(guò)研究歐洲高鐵開(kāi)通對(duì)企業(yè)空間布局的影響,也認(rèn)為高鐵開(kāi)通會(huì)顯著地促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,改善當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)水平[7]。隨著就業(yè)環(huán)境不斷改善,就業(yè)質(zhì)量不斷提高,高鐵沿線地區(qū)居民的收入水平將得到大幅提升。而房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,房屋是正常商品,購(gòu)房者通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的方式分配住房資源。當(dāng)居民可支配收入普遍增加時(shí),沒(méi)有住房的家庭為獲取房屋將愿意支付更高的價(jià)格,而且收入增加還會(huì)刺激已有住房的家庭購(gòu)置多套房產(chǎn),因而從需求側(cè)推高了市場(chǎng)中商品房的價(jià)格[8-10]。所以,高鐵開(kāi)通增強(qiáng)了不同區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,使得大城市的規(guī)模經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散到了沿線經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的地區(qū),從而帶動(dòng)了這些落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,顯著提高了高鐵沿線居民的收入水平,最終推動(dòng)了這些地區(qū)的房?jī)r(jià)快速上漲。綜合上述原因,本文提出:

假說(shuō)1:高鐵開(kāi)通會(huì)推高沿線地級(jí)市的房?jī)r(jià)。

(二)高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)影響的區(qū)域差異性

我國(guó)東中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、城市密度相差較大,不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和房?jī)r(jià)水平也相去甚遠(yuǎn)。由于東部地區(qū)的城市通達(dá)性和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度大幅領(lǐng)先于中西部地區(qū),故而高鐵開(kāi)通帶來(lái)的便利對(duì)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響只是“錦上添花”,而對(duì)中西部地區(qū)而言則是“雪中送炭”,所以高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響也應(yīng)表現(xiàn)出明顯的地區(qū)差異性。

首先,從高鐵開(kāi)通增強(qiáng)沿線地級(jí)市的通達(dá)性效果來(lái)看,東部地區(qū)城市間通達(dá)性已經(jīng)較高,高鐵開(kāi)通對(duì)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的邊際影響沒(méi)有中西部地區(qū)大。近幾十年來(lái),國(guó)際間大宗商品貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式是海運(yùn),而我國(guó)河流水系完整,所以沿海港口大都集中在河流入?？诟浇?以便快速切換河運(yùn)將貨物運(yùn)往內(nèi)陸。在這種依靠集中的港口,通過(guò)連續(xù)集散貨物發(fā)展的經(jīng)濟(jì)模式下,大港口、大城市等貨物流轉(zhuǎn)地自然成為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心,由這種經(jīng)濟(jì)形式孕育出的東部經(jīng)濟(jì)群、城市圈往往呈現(xiàn)出高度的集群形態(tài),如我國(guó)長(zhǎng)三角、珠三角等地區(qū),城市密度已然很高,城市之間經(jīng)濟(jì)水平相差很小[11]。也就是說(shuō),在高鐵開(kāi)通前,得益于水運(yùn)和海運(yùn)的天然地理優(yōu)勢(shì),東部不同地區(qū)間通達(dá)程度已經(jīng)很高。而我國(guó)中西部地區(qū)因水系缺乏,并且地域遼闊,彼此間的通達(dá)程度也相對(duì)更差。所以,當(dāng)高鐵開(kāi)通提高沿線地級(jí)市的通達(dá)性,使沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變得更加緊密時(shí),高鐵增加城市通達(dá)性方面的邊際影響在中西部地區(qū)表現(xiàn)得更強(qiáng)烈。

其次,從高鐵開(kāi)通增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)的“輻射效應(yīng)”,帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)低位城市發(fā)展方面來(lái)看,高鐵開(kāi)通對(duì)東部地區(qū)的邊際影響也比中西部地區(qū)更小。當(dāng)高鐵開(kāi)通縮短了不同地級(jí)市的時(shí)間距離時(shí),東部地區(qū)因整體經(jīng)濟(jì)水平、集聚程度高,地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距小等原因,經(jīng)濟(jì)輻射作用受高鐵開(kāi)通影響而提高的程度不大。此外,因?yàn)槲覈?guó)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)較中西部地區(qū)更加發(fā)達(dá),高鐵開(kāi)通后東部地區(qū)的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)會(huì)輻射至中西部地區(qū),中西部地區(qū)較落后的經(jīng)濟(jì)對(duì)東部地區(qū)的輻射影響不大,所以高鐵開(kāi)通對(duì)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的正向推動(dòng)作用沒(méi)有中西部地區(qū)強(qiáng)烈。

最后,因東部地區(qū)原有經(jīng)濟(jì)水平、城市化水平較高,在高鐵開(kāi)通前整體房?jī)r(jià)已居高位,而過(guò)高的房?jī)r(jià)會(huì)大幅提高人們的生活成本,擠出居民消費(fèi)[12-13],所以近年來(lái)各級(jí)政府對(duì)東部地區(qū)房?jī)r(jià)的調(diào)控力度也比中西部更強(qiáng)。因此,東部地區(qū)房?jī)r(jià)的上漲空間相比中西部地區(qū)更小。綜合以上原因,本文認(rèn)為東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)對(duì)高鐵開(kāi)通的綜合反映沒(méi)有中西部地區(qū)強(qiáng)烈,高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響程度也會(huì)表現(xiàn)出中西部強(qiáng)于東部的地區(qū)差異。由此,本文提出:

假說(shuō)2:高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響會(huì)表現(xiàn)出明顯的區(qū)域差異性,中西部地區(qū)高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響程度更大。

(三)高鐵站規(guī)模差異對(duì)高鐵與房?jī)r(jià)關(guān)系的影響

高鐵對(duì)各個(gè)設(shè)站城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響,會(huì)因高鐵站規(guī)模不同而呈現(xiàn)出差異,并且這種差異最終也會(huì)表現(xiàn)在高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響之中。王雨飛等[1]指出,高鐵開(kāi)通會(huì)提高資源的流動(dòng)性,從而改善高鐵站周?chē)貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu),促進(jìn)這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。那么,數(shù)量更多、等級(jí)更高的高鐵站,意味著擁有更高的資源流動(dòng)性,高鐵對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響程度也應(yīng)更大。也就是說(shuō),地級(jí)市擁有越多數(shù)量、越高等級(jí)的高鐵站,高鐵開(kāi)通對(duì)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用將會(huì)越大,最終該地區(qū)房?jī)r(jià)的上漲幅度越大。因而,本文提出:

假說(shuō)3a:地級(jí)市的高鐵站等級(jí)越高,高鐵開(kāi)通對(duì)該地區(qū)房?jī)r(jià)的影響程度越大。

假說(shuō)3b:地級(jí)市的高鐵站數(shù)量越多,高鐵開(kāi)通對(duì)該地區(qū)房?jī)r(jià)的影響程度越大。

二、變量定義與研究設(shè)計(jì)

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文的數(shù)據(jù)主要包括地級(jí)市房?jī)r(jià)數(shù)據(jù)與高鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。在參考研究高鐵、房?jī)r(jià)相關(guān)問(wèn)題的文獻(xiàn)之后,最終選定樣本數(shù)據(jù)的時(shí)間跨度為2005—2013年。同時(shí)剔除了數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的部分城市,最終選定了涵蓋29個(gè)省、自治區(qū)、直轄市,約300個(gè)地級(jí)市的研究樣本。其中,地級(jí)市房?jī)r(jià)及相關(guān)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)自2006—2014年的《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》,樣本期內(nèi)109個(gè)高鐵城市具體通車(chē)時(shí)間以2005—2013年《全國(guó)鐵路旅客列車(chē)時(shí)刻表》[注]中國(guó)鐵路總公司發(fā)布的《全國(guó)鐵路列車(chē)時(shí)刻表》是目前最權(quán)威的記錄列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻的資料?？紤]到高鐵列車(chē)在專門(mén)修建的高鐵軌道上才能達(dá)到最高運(yùn)速,本文結(jié)合中國(guó)鐵道部披露的高速鐵路軌道開(kāi)通時(shí)間,決定將高鐵軌道修建后出現(xiàn)第一班高鐵運(yùn)營(yíng)的時(shí)間,定為該城市開(kāi)通高鐵具體的時(shí)間。為準(zhǔn)。

(二)計(jì)量模型的設(shè)定

學(xué)者們普遍認(rèn)為一個(gè)地區(qū)是否開(kāi)通高鐵主要取決于其地理位置而不是經(jīng)濟(jì)原因[1-2,4]。因此,本文將高鐵開(kāi)通視為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn),利用雙重差分法(DID)檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通是否會(huì)對(duì)地區(qū)房?jī)r(jià)產(chǎn)生影響。在使用雙重差分法時(shí),設(shè)定開(kāi)通高鐵的城市為處理組,未開(kāi)通高鐵的城市為對(duì)照組。同時(shí),考慮到不同的高鐵線路投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)間不同,同一線路各個(gè)高鐵站的開(kāi)通時(shí)間存在差異,部分對(duì)照組在一段時(shí)間之后會(huì)變成處理組。所以,本文借鑒余泳澤等[14-15]的做法,設(shè)定如下連續(xù)時(shí)間DID的回歸計(jì)量模型:

(1)

其中,被解釋變量HPi,t表示地級(jí)市i在第t年的商品房平均銷(xiāo)售均價(jià);虛擬變量GTi,t表示該城市是否開(kāi)通高鐵,如果地級(jí)市i在第t年開(kāi)通了高鐵,那么該變量為1,否則為0;控制變量Controlji,t包括影響房?jī)r(jià)的主要經(jīng)濟(jì)因素;因?yàn)楦哞F不是同一時(shí)段全部開(kāi)通,所以不再設(shè)定試驗(yàn)組的虛擬變量捕捉共同因素,而是參考相關(guān)文獻(xiàn),改用控制省際地區(qū)固定效應(yīng)γi和時(shí)間固定效應(yīng)δt對(duì)其加以控制;β0至βj是計(jì)量模型的待估參數(shù),β1表現(xiàn)了地級(jí)市開(kāi)通高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響系數(shù),是本文關(guān)注的重點(diǎn);εi,t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

(三)變量選取

1.被解釋變量。本文的被解釋變量是地區(qū)年均商品房?jī)r(jià)格,用各地級(jí)市商品房銷(xiāo)售額除以當(dāng)年商品房銷(xiāo)售面積計(jì)算而得,并以各省2005年居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)(CPI)作為基期標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市歷年房?jī)r(jià)進(jìn)行平減,將其記為HP。

2.核心解釋變量。高鐵是否開(kāi)通的虛擬變量,用于捕捉高鐵開(kāi)通前后實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組之間的差別。因?yàn)楸疚牟捎玫氖沁B續(xù)時(shí)間雙重差分方法,所以僅保留高鐵開(kāi)通時(shí)間虛擬變量與高鐵開(kāi)通空間虛擬變量的乘積項(xiàng),再通過(guò)引入省份固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng)控制地區(qū)共同因素、時(shí)間共同因素。

3.控制變量。參考相關(guān)文獻(xiàn),本文從地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)水平、地區(qū)開(kāi)放程度、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地區(qū)金融水平及其他因素等五個(gè)層面引入控制變量。具體包括:反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平且刪除通貨膨脹后的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP),該變量既反映當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平,還體現(xiàn)當(dāng)?shù)鼐用竦目芍涫杖胨?反映地區(qū)開(kāi)放程度的外商直接投資和貨物進(jìn)出口總額;反映地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的第一產(chǎn)業(yè)比重和第三產(chǎn)業(yè)比重;反映地區(qū)金融水平的金融深度和廣度;其他常用的地區(qū)城鎮(zhèn)化水平、財(cái)政教育支出比重以及人口密度等控制變量。各變量的具體定義及計(jì)算方法見(jiàn)表1。以上變量的描述性統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果見(jiàn)表2。

從商品房售價(jià)HP的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)看,2005—2013年,我國(guó)各地區(qū)商品房平均價(jià)格為0.368 1萬(wàn)元/平方米(刪除通貨膨脹),最小值為0.081 8萬(wàn)元/平方米,最大值為4.418 1萬(wàn)元/平方米,標(biāo)準(zhǔn)差為0.304萬(wàn)元/平方米,說(shuō)明我國(guó)不同時(shí)間、不同城市之間房?jī)r(jià)相差較大。

三、實(shí)證結(jié)果及分析

(一)高鐵開(kāi)通對(duì)沿線城市房?jī)r(jià)的影響

首先對(duì)全樣本進(jìn)行OLS回歸,重點(diǎn)關(guān)注變量GT前的估計(jì)系數(shù)。表3展示了基準(zhǔn)回歸的結(jié)果,其中第(1)列為不加控制變量的回歸結(jié)果,第(2)—(5)列為加入控制變量的回歸結(jié)果。該結(jié)果顯示,無(wú)論是否加入控制變量,核心解釋變量GT的估計(jì)系數(shù)都在1%的水平下顯著為正,且系數(shù)都在0.1以上,表明在樣本覆蓋的區(qū)間內(nèi),高鐵開(kāi)通推動(dòng)了商品房銷(xiāo)售價(jià)格加速上漲,證實(shí)了假說(shuō)1。對(duì)比第(2)—(5)列回歸結(jié)果,在控制了時(shí)間、省份后GT的系數(shù)降低了0.042 6,大約下降了40%,同時(shí)調(diào)整的R2提高了0.229 2,說(shuō)明加入無(wú)法捕捉的一些年份及地區(qū)共同因素后,實(shí)證回歸所反映的高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響變得更加精確。

表1 變量定義及計(jì)算方式

表2 變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

表3 高鐵開(kāi)通對(duì)城市房?jī)r(jià)的影響回歸結(jié)果

注:括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健估計(jì)的T統(tǒng)計(jì)值,***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著(雙尾)。

城市經(jīng)濟(jì)水平方面,加入控制變量GDP的回歸方程中,GDP的系數(shù)基本在1%的水平下顯著為正,說(shuō)明該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平能夠顯著影響房?jī)r(jià),當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展越快,房?jī)r(jià)越高,該結(jié)論與余華義等[16]的研究結(jié)論一致。城市開(kāi)放程度方面,FDI的估計(jì)系數(shù)不顯著,原因可能是我國(guó)政策明文規(guī)定不允許外商直接投資進(jìn)入房地產(chǎn)市場(chǎng),造成外商直接投資對(duì)房?jī)r(jià)無(wú)法產(chǎn)生直接影響。而進(jìn)出口貨物總額TMX的估計(jì)系數(shù)基本在10%水平下顯著為正,這是因?yàn)槌鞘械拈_(kāi)放程度越高,經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)越快,提高當(dāng)?shù)鼐用袷杖胨皆蕉?居民的住房消費(fèi)能力越強(qiáng),最終推高了房?jī)r(jià),這與本文的預(yù)期相符。

城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面,第一產(chǎn)業(yè)比重PIND的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù),第三產(chǎn)業(yè)比重TIND的估計(jì)系數(shù)顯著為正,且都在1%的顯著性水平下通過(guò)統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。這表明在農(nóng)業(yè)占比較高地區(qū),地廣人少,住房的剛性需求較低,決定了當(dāng)?shù)厣唐贩渴蹆r(jià)也較低。但在第三產(chǎn)業(yè)占比越高的地區(qū),產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特別是高端生產(chǎn)和生活性服務(wù)業(yè)的發(fā)展提高了勞動(dòng)者的收入水平,帶動(dòng)了人口聚集和城市化水平提高,形成了繁榮的房地產(chǎn)市場(chǎng)需求。這也回答了城鎮(zhèn)化程度指標(biāo)URB和地區(qū)人口密度POPD的系數(shù)均顯著為正的原因。城市金融水平CRED的系數(shù)顯著為正,意味著金融深化程度的提高會(huì)在一定程度上推高房?jī)r(jià),可能的原因是房地產(chǎn)市場(chǎng)與金融市場(chǎng)關(guān)聯(lián)緊密,金融市場(chǎng)的發(fā)展會(huì)帶動(dòng)房地產(chǎn)市場(chǎng)的繁榮,進(jìn)而推高房?jī)r(jià)。

(二)高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)影響的區(qū)域差異和規(guī)模差異

按地級(jí)市所處地理位置、城市修建高鐵站等級(jí)和數(shù)量三個(gè)標(biāo)準(zhǔn),將全樣本劃分為不同的子樣本分別進(jìn)行實(shí)證分析。首先,將所有城市劃分為東部、中西部地區(qū)兩個(gè)子樣本分別進(jìn)行回歸,研究高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)影響的區(qū)域差異性。其次,按照中國(guó)鐵路總公司劃分的高鐵站等級(jí),由高到低依次剔除處理組中擁有相同等級(jí)車(chē)站的城市,對(duì)子樣本再進(jìn)行回歸實(shí)證,進(jìn)一步探究高鐵車(chē)站等級(jí)差異對(duì)房?jī)r(jià)上漲波動(dòng)的影響。最后,根據(jù)一個(gè)地級(jí)市里開(kāi)通一個(gè)還是多個(gè)高鐵站的標(biāo)準(zhǔn),再次將全樣本劃分為兩個(gè)子樣本進(jìn)行回歸,其中子樣本一包含開(kāi)通一個(gè)高鐵站與未開(kāi)通高鐵的城市相關(guān)數(shù)據(jù),子樣本二包含開(kāi)通多個(gè)高鐵站與未開(kāi)通高鐵的城市相關(guān)數(shù)據(jù)。具體結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)影響的區(qū)域差異和規(guī)模差異實(shí)證結(jié)果

注:括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健估計(jì)的T統(tǒng)計(jì)值,***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著(雙尾)。

對(duì)比表4中第(1)列和第(2)列回歸結(jié)果,可以發(fā)現(xiàn)在不同地區(qū),高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響效果存在著明顯的差異。在東部地區(qū),高鐵開(kāi)通變量GT的系數(shù)不顯著,而中西部地區(qū)GT的系數(shù)在5%的顯著性水平下為正,說(shuō)明高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響存在著明顯的區(qū)域異質(zhì)性,高鐵開(kāi)通對(duì)地區(qū)房?jī)r(jià)上漲的正向推動(dòng)作用在中西部地區(qū)更強(qiáng),驗(yàn)證了假說(shuō)2。這可能是因?yàn)?雖然東部地區(qū)的高鐵站數(shù)量和等級(jí)都明顯高于中西部地區(qū),但是也無(wú)法忽視這樣的現(xiàn)實(shí):一方面是東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、一體化程度以及城市間的通達(dá)性在高鐵開(kāi)通之前已經(jīng)很高,使得該地區(qū)高鐵開(kāi)通的邊際影響受到限制;另一方面,東部沿海地區(qū)房?jī)r(jià)已經(jīng)較高,地方政府平抑房?jī)r(jià)上漲的力度很大,所以東部地區(qū)房?jī)r(jià)上漲空間更小。因此,東部地區(qū)房?jī)r(jià)對(duì)高鐵開(kāi)通事件表現(xiàn)得不敏感。

比較第(3)列和第(4)列回歸結(jié)果可知,剔除開(kāi)通特等站的地級(jí)市,將開(kāi)通一至五等高鐵站的城市視為實(shí)驗(yàn)組,未開(kāi)通高鐵的地區(qū)視為對(duì)照組,變量GT的系數(shù)為0.052 1,在5%水平下顯著。而剔除開(kāi)通特等站和一等站的地級(jí)市,將開(kāi)通二至五等車(chē)站地區(qū)與未開(kāi)通車(chē)站地區(qū)房?jī)r(jià)進(jìn)行對(duì)比,發(fā)現(xiàn)GT回歸系數(shù)的絕對(duì)值大幅減小,且在統(tǒng)計(jì)上變得不再顯著[注]本文還依此剔除了二至四等站之后對(duì)剩余樣本進(jìn)行回歸,自剔除一等站后GT的系數(shù)均不再顯著,也證明了本文結(jié)論的平穩(wěn)性。囿于篇幅,正文中沒(méi)有展示相關(guān)回歸結(jié)果,對(duì)此感興趣的讀者可向筆者聯(lián)系索要。。這說(shuō)明高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響程度會(huì)因高鐵站等級(jí)不同而呈現(xiàn)出差異,只有建造了等級(jí)較高的高鐵站,高鐵開(kāi)通才會(huì)顯著推動(dòng)房?jī)r(jià)上漲,證實(shí)了假說(shuō)3a。

分析第(5)列和第(6)列回歸結(jié)果,可以發(fā)現(xiàn)第(5)列GT的回歸系數(shù)未通過(guò)顯著性檢驗(yàn),第(6)列GT的系數(shù)通過(guò)了5%水平的顯著性檢驗(yàn)且為正值,說(shuō)明僅開(kāi)通一個(gè)高鐵站的處理組與未開(kāi)通高鐵的對(duì)照組相比,房?jī)r(jià)變動(dòng)并沒(méi)有表現(xiàn)出顯著的差別,意味著高鐵開(kāi)通(僅一個(gè)站)對(duì)這些地區(qū)的房?jī)r(jià)并沒(méi)有產(chǎn)生明顯的影響。開(kāi)通多個(gè)高鐵站的處理組與未開(kāi)通高鐵的對(duì)照組相比,房?jī)r(jià)變動(dòng)存在明顯差異,高鐵開(kāi)通(多個(gè)站)顯著推高了這些地區(qū)的房?jī)r(jià),驗(yàn)證了假說(shuō)3b。

四、平行趨勢(shì)檢驗(yàn)與穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(一)平行趨勢(shì)假設(shè)檢驗(yàn)

連續(xù)時(shí)間雙重差分方法在使用時(shí)需要確保被解釋變量在處理組和對(duì)照組之間滿足平行趨勢(shì)假設(shè),即在準(zhǔn)自然試驗(yàn)發(fā)生之前,處理組和對(duì)照組之間應(yīng)當(dāng)沒(méi)有明顯的背離趨勢(shì)。如果在高鐵開(kāi)通之前,各個(gè)地級(jí)市房?jī)r(jià)就表現(xiàn)出不同的趨勢(shì),那么就不能斷言處理組房?jī)r(jià)上漲幅度超過(guò)對(duì)照組的現(xiàn)象是高鐵開(kāi)通事件造成的。因此,本文借鑒余泳澤等[14]的做法,作圖判斷本文處理組與對(duì)照組房?jī)r(jià)的增長(zhǎng)趨勢(shì)是否滿足平行變動(dòng)假設(shè)。這里將2005—2013年未開(kāi)通高鐵的地級(jí)市歸為一組,在此期間開(kāi)通了高鐵的地級(jí)市歸為另一組,然后比較這兩組地級(jí)市房?jī)r(jià)均值的變動(dòng)趨勢(shì)。如圖2所示,不難發(fā)現(xiàn),在我國(guó)高鐵開(kāi)始全面建設(shè)的2008年之前,處理組及控制組商品房銷(xiāo)售價(jià)均值變動(dòng)趨勢(shì)基本相同,但是在高鐵密集開(kāi)通的2008年以后,實(shí)驗(yàn)組的房?jī)r(jià)均值上升幅度更大,兩組房?jī)r(jià)變動(dòng)趨勢(shì)表現(xiàn)出了明顯的背離。故而,本文使用連續(xù)時(shí)間雙重差分模型展開(kāi)的實(shí)證研究,滿足平穩(wěn)性趨勢(shì)假設(shè)的要求。

圖2 2005—2013年開(kāi)通高鐵城市與未開(kāi)通高鐵城市的 房?jī)r(jià)變動(dòng)趨勢(shì)對(duì)比

(二)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

上述平穩(wěn)趨勢(shì)假設(shè)檢驗(yàn),在一定程度上證明了本文結(jié)論的準(zhǔn)確性。為進(jìn)一步確保所得結(jié)論可靠,采用替換被解釋變量、安慰劑檢驗(yàn)的方法檢驗(yàn)結(jié)論的穩(wěn)健性。首先,替換被解釋變量,降低因代理變量的測(cè)量誤差而造成的回歸結(jié)果出現(xiàn)偏誤的可能性。在統(tǒng)計(jì)核算過(guò)程中,商品房銷(xiāo)售價(jià)格被細(xì)分為總體房?jī)r(jià)與住宅類房?jī)r(jià)兩個(gè)類別,這里用各省剔除通貨膨脹后的住宅類商品房平均售價(jià)(HP2)替換前文實(shí)證時(shí)的被解釋變量總體商品房銷(xiāo)售價(jià)格(HP),再次對(duì)全樣本進(jìn)行OLS估計(jì)?；貧w結(jié)果見(jiàn)表5和表6。

將表5與表3對(duì)比后可以發(fā)現(xiàn),雖然數(shù)值出現(xiàn)了一定幅度的降低,但高鐵開(kāi)通變量GT的系數(shù)仍均顯著為正。這表明替換被解釋變量的代理變量后,高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的正向影響依舊顯著成立。表6與表4的對(duì)比結(jié)果顯示,各項(xiàng)回歸系數(shù)與前文都基本保持一致,由此證實(shí)了本文結(jié)論的穩(wěn)健性。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)——替換基本回歸中被解釋變量

注:括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健估計(jì)的T統(tǒng)計(jì)值,***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著(雙尾)。

雖然在實(shí)證過(guò)程中,本文在回歸方程中加入了地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、開(kāi)放程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、金融水平及其他因素共五個(gè)層面的控制變量,以提高實(shí)證模型的準(zhǔn)確性,但仍無(wú)法完全辨別處理組房?jī)r(jià)的提高究竟是高鐵開(kāi)通的結(jié)果,還是其他無(wú)法觀測(cè)的因素導(dǎo)致的結(jié)果。鑒于此,本文設(shè)計(jì)了安慰劑檢驗(yàn),再次考量結(jié)論的穩(wěn)健性。

考慮到可能是伴隨高鐵開(kāi)通出現(xiàn)了一個(gè)無(wú)法觀測(cè)的系統(tǒng)性影響因素,并且是該系統(tǒng)因素推動(dòng)了地區(qū)房?jī)r(jià)的上漲,若設(shè)定“虛擬高鐵開(kāi)通”變量將所有高鐵開(kāi)通時(shí)間提前的話,該伴生影響因素也會(huì)隨之提前,“虛擬高鐵開(kāi)通”變量應(yīng)依舊顯著。但是若“虛擬高鐵開(kāi)通”變量顯著性水平大幅下降或變得不再顯著,則說(shuō)明不存在這樣的系統(tǒng)性因素。沿循這種思路,構(gòu)建了本文的安慰劑檢驗(yàn)方案。本文將高鐵開(kāi)通虛擬變量依次提前,再對(duì)基本計(jì)量方程進(jìn)行回歸,檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表7[注]本文還構(gòu)建了提前三至五年的假想高鐵開(kāi)通變量GT_3、GT_4和GT_5替換原核心解釋變量,假想變量前的系數(shù)均不顯著。限于篇幅原因未在正文中展示出來(lái),對(duì)此感興趣的讀者可向筆者聯(lián)系索要。。

通過(guò)表7可以清楚地看到,在將高鐵開(kāi)通時(shí)間假想提前一年后,提前一年高鐵開(kāi)通變量GT_1的系數(shù)比基準(zhǔn)回歸有所下降,降幅20%以上。在將高鐵開(kāi)通時(shí)間提前兩年后,核心變量GT_2的系數(shù)降至不顯著,說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響效果已經(jīng)消失。這是因?yàn)?我國(guó)高鐵站從開(kāi)工到最終落成往往超過(guò)一年,而在高鐵站真正開(kāi)通之前,受人們預(yù)期的影響,該地區(qū)的房?jī)r(jià)已經(jīng)開(kāi)始發(fā)生改變,但是當(dāng)時(shí)間提前兩年以上時(shí),高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的推動(dòng)作用變得不再明顯。該回歸結(jié)果證實(shí)了不存在與高鐵開(kāi)通伴生的系統(tǒng)性差異,進(jìn)一步保證了本文結(jié)論的穩(wěn)健性。

表6 穩(wěn)健性檢驗(yàn)——替換分樣本回歸中的被解釋變量

注:括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健估計(jì)的T統(tǒng)計(jì)值,***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著(雙尾)。

本文進(jìn)一步按照中國(guó)政府最新發(fā)布的城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)[注]國(guó)務(wù)院2014年發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》,將全國(guó)城市依常住人口數(shù)量劃分為超大、特大、大、中等和小城市,共五類,七型城市。超大城市:常住人口1 000萬(wàn)以上;特大城市:常住人口500萬(wàn)以上1 000萬(wàn)以下;大城市:常住人口100萬(wàn)以上500萬(wàn)以下,其中300萬(wàn)以上500萬(wàn)以下的為Ⅰ型大城市,100萬(wàn)以上300萬(wàn)以下的為Ⅱ型大城市;中等城市:常住人口50萬(wàn)以上100萬(wàn)以下;小城市:常住人口50萬(wàn)以下,其中20萬(wàn)以上50萬(wàn)以下的為Ⅰ型小城市,20萬(wàn)以下的為Ⅱ型小城市。在實(shí)際操作中,為保證回歸時(shí)每個(gè)子樣本量充足,本文將超大、特大城市統(tǒng)稱為特大城市,大城市沿用官方標(biāo)準(zhǔn),中等城市與小城市并稱為中小城市。,將全樣本依2013年末城市人口規(guī)模劃分為特大城市、大城市和中小城市三個(gè)子樣本,并按照前文實(shí)證方法進(jìn)行回歸,以探討不同規(guī)模城市中高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)影響的差異性,回歸結(jié)果見(jiàn)表8。第(1)列和第(2)列GT的系數(shù)分別0.088 1和0.046 7,依次在1%和5%的顯著性水平下為正,第(3)列中GT的系數(shù)不顯著。這說(shuō)明城市規(guī)模越大,高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響越強(qiáng),高鐵開(kāi)通對(duì)中小城市的房?jī)r(jià)沒(méi)有明顯的影響。該結(jié)論再次確保了本文觀點(diǎn)的穩(wěn)健性。

五、作用機(jī)制分析

實(shí)證結(jié)果表明,高鐵開(kāi)通后城市房?jī)r(jià)會(huì)出現(xiàn)一定幅度的加速上漲。那么,我國(guó)的高鐵究竟是如何推高地區(qū)房?jī)r(jià)的呢?毋庸置疑,快速便捷的高鐵促進(jìn)了人口流動(dòng),同時(shí)也伴隨著生產(chǎn)要素不斷地跨地區(qū)流轉(zhuǎn)。在眾多生產(chǎn)要素中,資本和人力是流動(dòng)性較強(qiáng)的兩種基本要素。一方面,伴隨著大量資本和人力的流動(dòng)性增強(qiáng),發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)得到了改善,經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)也可能會(huì)因經(jīng)濟(jì)輻射作用增強(qiáng)而受惠,高鐵開(kāi)通全面促進(jìn)了沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另一方面,房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的學(xué)者普遍認(rèn)為,住房既能供人們居住,還能夠充當(dāng)固定資產(chǎn)進(jìn)行投資,所以人口和資本密度是決定商品房售價(jià)的重要因素。為此,本文認(rèn)為高鐵開(kāi)通主要會(huì)通過(guò)促進(jìn)人口流動(dòng)和資本流動(dòng)兩條渠道影響房?jī)r(jià),具體作用機(jī)制如圖3所示。

表7 穩(wěn)健性檢驗(yàn)——安慰劑檢驗(yàn)

注:括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健估計(jì)的T統(tǒng)計(jì)值,***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著(雙尾)。

圖3 高鐵開(kāi)通影響房?jī)r(jià)的作用機(jī)制

同時(shí),本文設(shè)定如下的資本流動(dòng)和人口流動(dòng)中介效應(yīng)模型,以驗(yàn)證本文所提出機(jī)制的合理性①此處感謝匿名審稿人的建議,當(dāng)然,文責(zé)自負(fù)。另外,中介效應(yīng)檢驗(yàn)時(shí)總效應(yīng)模型與式(1)相同,此處不再重復(fù)列出。。

表8 城市規(guī)模差異性視角下高鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響分析

注:括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健估計(jì)的T統(tǒng)計(jì)值,***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著(雙尾)。

HPi,t=α0+α1GTi,t+α2Population+

γi+δt+εi,t

(2)

HPi,t=φ0+φ1GTi,t+φ2Capital+

δt+εi,t

(3)

式(2)考察了人口流動(dòng)在高鐵開(kāi)通影響房?jī)r(jià)時(shí)的中介效應(yīng)。如果α2、χ1顯著,說(shuō)明高鐵開(kāi)通會(huì)經(jīng)由人口流動(dòng)渠道影響商品房?jī)r(jià)格。同理,式(3)的回歸結(jié)果中,若φ2、ρ1顯著,則在統(tǒng)計(jì)上證實(shí)了資本流動(dòng)是高鐵開(kāi)通影響房?jī)r(jià)的重要機(jī)制。此外,需要說(shuō)明的是,由于流動(dòng)人口的數(shù)據(jù)難以獲取,所以借鑒其他學(xué)者的研究經(jīng)驗(yàn),本文改用常住人口的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)代替。當(dāng)前學(xué)術(shù)界在研究人口流動(dòng)問(wèn)題時(shí),也常用當(dāng)?shù)刈魯?shù)來(lái)代表該地區(qū)常住居民的人口數(shù)量,所以本文也將地區(qū)當(dāng)年住戶數(shù)作為一個(gè)重要觀測(cè)指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證。

具體回歸結(jié)果見(jiàn)表9。其中衡量人口流動(dòng)的代理變量為人口數(shù)量(POPU)和住戶總數(shù)(HOUSE),衡量資本流動(dòng)的變量為固定資產(chǎn)投資(FIX),相關(guān)變量均做對(duì)數(shù)變換處理。從中可見(jiàn),第(1)(3)(5)列中POPU、HOUSE及FIX的系數(shù)顯著為正,第(2)(4)(6)列中GT的系數(shù)在1%的顯著性水平下為正,說(shuō)明開(kāi)通高鐵的城市比未開(kāi)通高鐵的城市有更多的人口和資金流入。而現(xiàn)有研究也表明,人口和資本大量涌入將會(huì)推動(dòng)地區(qū)的房?jī)r(jià)上漲。由此,證實(shí)了本文所提出作用機(jī)制的合理性。

六、研究結(jié)論及政策啟示

本文基于我國(guó)2005—2013年地級(jí)市非平衡面板數(shù)據(jù),利用連續(xù)時(shí)間雙重差分方法,研究高鐵開(kāi)通對(duì)商品房銷(xiāo)售價(jià)格的影響,并進(jìn)一步探討了高鐵開(kāi)通對(duì)不同地區(qū)房?jī)r(jià)的影響由于區(qū)域差異、高鐵站等級(jí)以及高鐵站數(shù)量差異而表現(xiàn)出的異質(zhì)性,具體研究結(jié)論有:第一,高鐵開(kāi)通會(huì)顯著推高地區(qū)商品房銷(xiāo)售價(jià)格。第二,高鐵開(kāi)通對(duì)商品房?jī)r(jià)格的影響呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域異質(zhì)性;高鐵開(kāi)通對(duì)東部地區(qū)房?jī)r(jià)的影響不顯著,對(duì)中西部地區(qū)房?jī)r(jià)的影響顯著為正。第三,高鐵站的數(shù)量和等級(jí)差異也會(huì)對(duì)高鐵與房?jī)r(jià)之間的關(guān)系產(chǎn)生影響;當(dāng)某一地區(qū)擁有多個(gè)高鐵站或者更高等級(jí)高鐵站時(shí),高鐵開(kāi)通才會(huì)對(duì)房?jī)r(jià)產(chǎn)生明顯的影響,而僅開(kāi)通一個(gè)高鐵站及高鐵站等級(jí)較低的地級(jí)市,高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響不顯著。第四,高鐵開(kāi)通影響商品房銷(xiāo)售價(jià)格的兩個(gè)重要渠道是加速人口流動(dòng)和加速資本流動(dòng),從而推高商品房銷(xiāo)售價(jià)格。

根據(jù)本文高鐵開(kāi)通會(huì)推動(dòng)商品房銷(xiāo)售價(jià)格上漲的研究結(jié)論,地方政府在制定房?jī)r(jià)調(diào)控相關(guān)政策時(shí),需要意識(shí)到高鐵開(kāi)通會(huì)沿著人口流動(dòng)和資本流動(dòng)兩條重要渠道推高房?jī)r(jià),在衡量本市房地產(chǎn)泡沫時(shí),應(yīng)剔除高鐵開(kāi)通因素的影響,從而制定出合理的、符合實(shí)際的政策。另外,依照我國(guó)鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃,到2020年我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)基本要覆蓋80%以上的大城市,這意味著許多地區(qū)要開(kāi)通或修建更多高鐵站。那么,這些地區(qū)的地方政府需要意識(shí)到,一旦高鐵開(kāi)通或者新修建的高鐵站落成,該地區(qū)的商品房銷(xiāo)售價(jià)格會(huì)對(duì)新站修建、高鐵開(kāi)通事件產(chǎn)生回應(yīng),如果該地區(qū)的地方政府正在積極介入管控房地產(chǎn)市場(chǎng),那么就需要提前調(diào)整管理政策以應(yīng)對(duì)該項(xiàng)沖擊。

表9 高鐵開(kāi)通影響房?jī)r(jià)作用機(jī)制的驗(yàn)證結(jié)果

注:括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健估計(jì)的T統(tǒng)計(jì)值,***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著(雙尾)。

本文的實(shí)證結(jié)果證明了高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的影響存在顯著的區(qū)域差異,對(duì)東部地區(qū)房?jī)r(jià)的影響不顯著,對(duì)中西部地區(qū)房?jī)r(jià)的影響顯著為正,因此,東部地區(qū)地方政府面對(duì)高鐵開(kāi)通對(duì)房?jī)r(jià)的沖擊時(shí)無(wú)需過(guò)度關(guān)注。但在中部地區(qū),高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響相對(duì)于其他地區(qū)更加顯著,商品房?jī)r(jià)格對(duì)高鐵開(kāi)通的反應(yīng)也更為強(qiáng)烈,所以中部地區(qū)地方政府需要提早規(guī)劃以應(yīng)對(duì)高鐵對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)的沖擊。對(duì)西部地區(qū)而言,近年來(lái)我國(guó)在不斷積極落實(shí)“西部大開(kāi)發(fā)”戰(zhàn)略,尤其是“一帶一路”倡議更為西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了無(wú)限的發(fā)展可能性,高鐵開(kāi)通盤(pán)活了長(zhǎng)久以來(lái)較為封閉的內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)。所以,面對(duì)高鐵外生沖擊,西部地區(qū)地方政府應(yīng)盡可能充分利用高鐵給生產(chǎn)資源流動(dòng)性帶來(lái)的積極影響,維持房地產(chǎn)市場(chǎng)合理發(fā)展,重點(diǎn)出臺(tái)相關(guān)政策,制止大量房地產(chǎn)投機(jī)者涌入哄抬房?jī)r(jià),保障地區(qū)房地產(chǎn)市場(chǎng)平衡發(fā)展,避免房地產(chǎn)市場(chǎng)過(guò)度泡沫化削弱實(shí)體經(jīng)濟(jì),從而維持經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。