對網約車監管的經濟分析

(甘肅政法學院 甘肅 蘭州 730000)

一、事件與問題

2018年8月24日13時，溫州樂清20歲趙姓女孩，在乘坐滴滴順風車前往永嘉的時候，被其所乘坐的順風車司機鐘某強奸并殺害。此事爆出后迅速占據各大新聞頭條和微博熱搜榜，并且引起社會熱議。看到這起事件的報導后，筆者首先想起的是前不久的“鄭州空姐打車遇害案”，距離此事發生僅僅三個多月，兩起事件都與順風車有關且當事人全都遇害死亡。不同之處在于鄭州空姐是失聯遇害之后家屬才報案并聯系滴滴公司，而溫州樂青的女孩在察覺到司機可能實施危險的加害行為時立即向朋友求助，朋友及時聯系到滴滴公司并報案，但滴滴公司的客服未能給予遇害者任何及時有效的幫助，且開始拒絕向投訴人提供司機信息，耽誤了其他人對遇害者趙女士提供有效救助的時機，最終致使一個年輕的生命慘遭毒手。對于這接連發生的兩起事件社會上輿論幾乎一邊倒的將責任歸咎于滴滴公司的監管不力。滴滴公司對申請加入平臺的司機的身份和車輛的審核過于簡單，且對于對于違規司機的處理過輕且不及時，涉事司機鐘某在殺害趙姓女孩的前一天還有對其的投訴，可是滴滴公司對投訴并未及時作出處理，且繼續允許鐘某開展業務。這是對乘客生命財產安全的嚴重不負責。

二、網約車公司加強監管的成本收益分析

網約車與傳統的出租車不同，網約車司機大多是非專職司機，私家車車主在網約車平臺上申請注冊，通過審核即可成為網約車司機，網約車公司為司機派單從司機每單的收益中抽取部分作為自己的傭金來實現盈利。乘客乘坐網約車公司為其提供的出租車并支付相應費用，網約車公司就有保障乘客順利乘車和安全乘車的義務。

同等條件下在網約車平臺注冊并提供服務的司機越多，乘客選擇的范圍就越廣，約車的成功率也越高，因此也就會有更多地乘客選擇使用這個平臺進行約車。網約車公司為了提高競爭實力，占據更大的市場份額，往往對申請注冊成為網約車司機的車主降低準入門檻或者不嚴格執行準入標準，致使很多不符合要求的司機和車輛混入了網約車平臺，同時網約車公司對在其平臺注冊的網約車司機運營的監管更是松懈。這給乘客的生命財產安全帶來很大的潛在威脅。大量的私家車車主在其平臺上注冊在短時確實會為其搶占大量市場份額，然而依靠這種方式得來的市場必然會隨著監管不力而接連發生的惡性事件而喪失，損失甚至大于其收益。網約車采取這種做法無異于殺雞取卵，缺乏一種向后看的精神。

(一)以“最小防范成本原則”為視角

“最小防范成本原則”是法律經濟學當中的一個重要原則，經常應用于侵權法和契約法之中，對于侵權所造成的損害，誰能以相對較低的成本防范該危險的發生，誰就承擔全部或主要的責任。讓防范危險成本較低的一方來承擔責任主要是基于經濟學上資源有限性的假設，人類為了生存和繁衍應盡可能地節約資源提高資源的利用效率[1]。無論是從個體還是從國家的角度而言這個理論都是通用。對于網約車監管而言網約車公司相較于政府和乘客對網約車加強監管的成本更小也更有效，因此網約車公司應但承擔網加強約車監管的主要責任。

(二)以“漢德公式”看網約車公司的監管責任

“漢德公式公式”是利爾德·漢德法官在1947年美利堅合眾國卡羅爾拖輪公司一案中提出的一個關于損害賠償的責任方程，該公式用以確定加害人是否構成過失(即加害人是否需要向受害人賠償損失)。它既是侵權責任法上一個最基本的賠償原則，也是法律經濟分析領域中最著名的公式之一。“順風車遇害事件”也可以借鑒這個公式，我們將B設定為預防事故發生的成本，L設定為事故的損失程度，P表示事故發生概率，P×L表示預防事故可能損失，根據漢德公式理論，當B

三、政府的監管問題

網約車發展至今仍然沒有一部專門的法律對其進行規制，只在2016年7月交通部和公安部等幾個國家部委聯合出臺了《網絡預約出租汽車經營服務暫行管理辦法》對其進行監管，但部門規章始終不如法律更有效力。網約車的發展如果得不到有效的監控，其可能會對社會造成無法預估的危害。由于網約車能夠提高私家車的利用率，且其方便快捷經濟實惠，已經被越來越多的社會公眾作為出行首選，相較之下傳統的巡航出租車所占據的市場份額越來越少，在中國各個地方城市已經發生過多次傳統巡航出租車集體罷工以抗議政府對網約車的肆意擴張不做約束。相較于傳統的出租車每月需要向出租公司繳納高昂的“份子錢”，網約車司機的運營成本更低，網約車除了本身運營成本較傳統出租車較低之外，網約車公司還通過融資獲得巨額的金融資本投入其中對網約車司機進行補貼，以“價格戰”來和 傳統的出租車展開競爭，網約車因此得以迅速擴張占據大量的市場份額。網約車的肆意擴張不僅和傳統的出租車展開激烈競爭，更激烈的競爭更是在不同的網約車公司之間展開。以南京市為例，截止2018年7月20日，擁有830萬常住人口的南京市，已擁有網約車超過4萬輛。以滴滴和美團為代表的幾大網約車平臺在南京展開了“混戰”。美團是在滴滴之后，率先進入南京網約車戰局的角色。與此前的網約車大戰一樣，美團選擇用補貼的形式切開沉穩許久的南京出行市場，一系列的補貼開始在司機、乘客兩端展開，此外美團還采用了低抽傭的策略——對司機的抽成為8%。美團的來勢洶洶讓滴滴迅速做出反應。滴滴相關人士對經濟觀察報表示，美團進入南京市場伊始，滴滴就在研究反擊的策略，最終滴滴決定用代號為“雛鷹”、“飛鷹”兩個計劃，進行反擊。滴滴的“競爭機器”在南京又開動了起來。補貼大戰在上一輪網約車大戰中已經被證明是極有效的競爭工具：一方面補貼大戰需要有效的扁平化決策管理機制和一輪又一輪融資的支撐，另一方面，這種競爭策略能迅速撕開缺口，提高市場占有率。但這也意味著在激烈競爭的狀況下，幾乎沒有任何一家公司有勇氣率先停掉補貼，所有利益主體都會陷入“囚徒困境”。網約車公司之間打價格戰在短時間內確實會給乘客帶來利益，但是隨著網約車的擴張，傳統的出租車公司的生存空間被擠壓的越來越小，繼而越來越多的傳統的出租司機轉行成為網約車司機，出租車公司被迫使大量無人運營的出租車退出市場。隨著傳統的出租車逐漸被迫退出市場，網約車公司的價格戰也不會無限期的打下去，因為投資人不是傻子，不會一直“燒錢”，“燒錢”的最終目的是為了獲得更大的利潤，其最終結果必定是一家勝出吞并那些在混戰中的失敗者，或是大家休戰握手言和，攜手并進，共同發展。此時乘客便不會再得到什么利益了，網約車一家獨大，乘客此時便處于不利地位，乘客沒有了選擇的權利。從前不久“鄭州空遇害案”便可看出一些端倪，遇害案發生后，滴滴公司迫于政府和輿論的壓力進行整改，宣布在23點到次日凌晨5點停運平臺服務，此次整改不僅沒有提高乘客的出行安全，反而增加了乘客的出行成本和安全隱患，由于之前網約車神速擴張，滴滴公司更是獨占鰲頭，突然的停運公眾出行帶來極大的不便，公眾出行打不到出租車，無奈只能乘坐沒有任何安全保障的“黑車”，“黑車司機”更是瞅準時機漫天要價，公眾此時打車要花費平時兩三倍的車費甚至更多，而且由于“黑車”沒有在任何歸屬監管關系，“黑車司機”倘若對乘客欲行不軌之事，想要對乘客采取救助手段也更加困難，而且由于“黑車”既沒有上商業保險也沒有公司依托，發生意外時乘客很難獲得賠償。滴滴此次的整改看似是自我整頓，實質是對公眾和政府的“挑釁”從上述文字中我們可以看出對網約車缺乏有效的監管最終會增加政府對社會的管理成本，需要付出更多地省會資源，同時乘客也會付出更多地出行成本。

因此對于政府而言及時采取有效的監管措施迫在眉睫，政府必須協同人大加強立法，盡快出臺一部專門針對網約車的法律，已使其的發展得到有效規制，健康發展造福于民，服務于社會，充分發揮政府這只“有形的手”在市場中的作用，避免網約車公司一家獨大的情況出現。政府越早的出手其所要 付出的成本也越低，越能節約社會資源。

另一方面，為保障乘客的乘車安全，政府應該成立相關部門為乘客反映問題提供渠道，并責令或協助網約車公司對有效問題進行處理。單單依靠網約車公司成立的客服投訴進行維權，難免會產生“動力不足”的問題。

四、利用社會資源對其監管

網約車的受眾是社會公眾，其要想發展必須獲得公眾的支持與信賴，因此在前期各個網約車平臺才會通過 “燒錢”對司機和乘客進行雙重補貼，以降價的方式來吸引乘客，如果哪家公司沒能夠吸引到足夠的用戶，其所有投資將血本無歸。既然網約車的發展離不開社會公眾，那么反過來社會公眾就可以對其形成反制約。社會公眾應培養一種“向后看”的思維，不能只局限于眼線利益，應著眼于長遠，將未來利益考慮作為自己行為的考量。乘客出行應均衡選擇出行方式，不能因新興的網約車方便快捷就拋棄對傳統出租車的使用，也不能因某家網約車平臺提供的補貼大，就偏向哪一家公司，這樣最終會導致某家公司一家獨大，占據市場，其他公司喪失話語權，最終受損的還是乘客，任何一家公司 退出市場，從長遠看對乘客都是一種損失，對乘客最有利的是幾家公司勢均力敵，相互競爭，通過提高自身服務來吸引用戶。同時在安全角度公眾也可以發揮很大作用，不能完全依賴于政府，政府不能做到面面俱到，自身安全還得靠自身，首先乘客在乘坐網約車時要對所預約的車輛和司機進行確認，對于那些人車和平臺信息不符的車堅決不要乘坐，并向網約車平臺和政府監管部門進行舉報，在乘坐時可將乘坐的車輛信息和行車路線發給自己的親友，在發生意外時方便他人提供及時的救援。

五、結語

網約車是共享經濟時代出現的新興事物，其產生和發展順應了時代的需要，然而作為新興事物，對其如何發展進行規制成為當下一個十分重要的問題，目前我國對其監管在立法方面還存在空白地帶，一方面政府和人大在立法方面要盡快出臺相關法律對其盡管，另一方面，網約車公司自身和社會公眾也要提高監管意識，只有有效的采取有效的監管才能出現政府、望網約車公司和社會公眾三贏得局面。