樞紐建設的制約因素分析及發展對策思考
——以哈爾濱國際航空樞紐為例

Analysis on the Constraints Factors and Development Countermeasures of Hub Airport Construction

□ 南航股份黑龍江分公司 盧長海/文

國家“十三五”規劃布局了十大國際航空樞紐，2018年7月，中國民用航空局和黑龍江省人民政府聯合發布了《哈爾濱國際航空樞紐戰略規劃》，將哈爾濱樞紐定位于輻射東北亞、連通美歐的國際航空樞紐。哈爾濱國際航空樞紐成為東北地區對外開放的現代綜合交通樞紐，黑龍江區域經濟發展新動力源。在國家“一帶一路”和東北振興的大背景下，哈爾濱機場的國際樞紐定位體現了國家和民航局對東北地區重要戰略地位的肯定，以及通過航空樞紐帶動區域發展的期望。哈爾濱國際樞紐建設機遇與挑戰并存，要實現高質量發展，尚有不少問題需要解決和突破。

樞紐發展制約因素分析

成功的航空樞紐至少需要具備六大關鍵發展要素：優越的空運區位、實力雄厚的網絡型基地航空公司、高效的空管保障、有力的政府支持、便捷的地面綜合交通、可接受的MCT。本文以哈爾濱樞紐為例，對樞紐建設與發展的主要要素進行分析研究。

（一）空運區位

1.區位優勢明顯

黑龍江省地處中國東北邊陲，是中蒙俄日韓朝東北亞地域核心腹地（圖1），地緣優勢十分突出。哈爾濱機場地處東北亞幾何中心，是我國對北美最近的航路接入點，發展對日、韓、俄等東北亞航線網絡的潛力巨大，具備發展北美航線的航路優勢。哈爾濱機場目前已開通國際（地區）航點17個（俄羅斯7，日本4，韓國3，臺灣1，東南亞1，北美貨包1），開通了多條俄羅斯（葉卡捷琳堡、海參崴）經哈爾濱至東南亞的第五航權航線，開通了哈爾濱至洛杉磯的貨運包機航線。

黑龍江省幅員遼闊，區域內航空優勢依然明顯，省內民用機場13個（圖1），至2025年規劃新增10個支線機場，運輸機場數量將達到23個，區域支線航空市場發展空間廣闊。

2.“一帶一路”戰略推動明顯

“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”合作倡議的提出使得黑龍江沿邊開放的區位優勢日漸彰顯，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》對黑龍江又做了重要定位：“完善黑龍江對俄鐵路通道和區域鐵路網，以及黑龍江與俄遠東地區陸海聯運合作，推進構建北京—莫斯科歐亞高速運輸走廊，建設向北開放的重要窗口”。作為“中蒙俄經濟走廊”的前沿，連接俄羅斯、歐洲和東北亞的重要樞紐，哈爾濱、牡丹江、綏芬河、黑河等重要節點城市立體化交通網逐步完善（圖2），跨境公路、跨境鐵路、跨境陸海聯運逐步完善，促進了黑龍江與周邊地區政策溝通、貿易暢通、資金融通、民心相通。黑龍江省2018年對俄進出口總額增長65%，外貿進出口總額增長36.9%，口岸貨運量增長37.1%，中國邊陲黑龍江的對外開放之路加速前進。

3.東北振興政策利好

近年來，中央出臺了全面振興東北地區的一系列重大決策部署，東北經濟呈現穩中向好態勢。作為中國經濟的重要增長極，東北振興將迎來新一輪政策紅利，國家將設立東北振興專項轉移支付給予傾斜支持。推動建立區域間產業轉移稅收分享機制，采取更大力度開放措施，打造重點面向東北亞的開放合作高地。據統計，針對東北振興及相關政策已有1000余項，其中國家政策200項左右，涉及黑龍江省的內容集中在開放政策、國企政策和政府改革策略等。黑龍江將全力擴大有效投資，建好一批重大基礎設施項目、重大農田水利工程項目、重大能源項目、重大產業建設項目等。歷史上哈爾濱曾一度是中國對外貿易的前沿，近年來人口下降，外向型經濟增長乏力，但“一帶一路”以及國際樞紐定位為推進經濟轉型、帶動區域振興提供了新的戰略機遇和重要助推力。2019年一季度，黑龍江省地區生產總值同比增長5.3%，規模以上工業增加值同比增長5.4%，是2014年以來最好水平，實現進出口總值450.5億元，比上年同期增長16.8%。

（二）基地公司

航空公司是樞紐運營的主體。按照行業經驗，大型國際樞紐的成功發展多是依托一家大型網絡型航空公司聯合打造，且主基地航空公司的市場份額一般都在40%以上。哈爾濱機場運營航空公司共48家，其中南航份額最大20.5%，川航、東航、國航和深航相差不大，為7～10%左右。雖然單個公司的市場份額都不高，但三大航中的南航整體機隊規模最大，網絡覆蓋也最廣，致力于打造世界一流的網絡型航空運輸企業，其“2＋X”樞紐戰略與哈爾濱國際樞紐戰略契合度最高，近年來立足廣州樞紐發展中轉成效顯著。南航系公司（南航、川航、廈航）一體化運營正積極推進，將南航系作為一個整體，其市場份額超過35%，且呈現持續提升趨勢，已基本具備樞紐主基地航空公司條件。南航系市場份額對比如圖3所示。

（三）政府支持

樞紐建設是一項系統工程，需要多方參與，協調推進。政府作為民航業發展的主體，肩負著民航強國與區域經濟發展的重要使命。地方政府要發展好航空市場，配置好資源，優化好產業，帶動區域經濟發展，就要進一步發揮好主體作用，履行好統籌職能和明確自身的角色定位與任務。從推進哈爾濱樞紐建設、發展區域航空業的角度，黑龍江省市政府仍然存在著認識差距和協同問題。

1.認識差距。

哈爾濱機場的國際樞紐定位和戰略規劃的發布是黑龍江民航與經濟發展的重大歷史機遇，地方政府建設樞紐和發展民航事業的決心很大，熱情很高，加速發展的愿望也非常迫切。樞紐規劃發布后，省市政府大力推進機場總規修編，加快推進哈爾濱機場第二跑道建設、T3航站樓建設，啟動并推進臨空經濟區規劃、航空物流發展規劃、口岸中長期發展規劃等配套規則編制，對遠程洲際長航線的開辟也很迫切。但政府部門中民航專業人才匱乏，對航空經濟如何促進地方經濟發展認識還不深刻、不透徹，對如何以樞紐建設為契機帶動區域經濟協調發展的思路還不清晰，政府主體作用發揮仍顯不足。對于如何鞏固樞紐地位，如何加速樞紐建設，如何配套相關產業發展航空經濟等還缺乏統籌規劃和戰略思路引領。對如何實現發展目標，先做什么，后做什么，如何把握推進節奏等還沒有形成清晰的發展路徑和具體的推進計劃。

2.協同不足。

一方面是政府、機場、航空公司對樞紐的認識還存在較多差異，沒有形成發展共識，缺乏有效協同，沒有形成合力。地方政府對于樞紐的認識還比較模糊，對于建設樞紐沒有清晰的思路和整體規劃。航空公司表現積極，對樞紐的認識更深刻，有的公司已經就樞紐運力投入和網絡發展編制了規劃和計劃（南航、川航等），但未能與機場方、政府方有效協同。機場方的想法仍比較單一，更多注重基礎設施建設，追求吞吐量提升和拓展通航點，對于整體樞紐網絡布局、中轉業務提升、時刻與空域資源釋放、樞紐運行流程優化與效率提升等投入精力有限。

（四）地面交通

相比“東北對外開放的現代綜合交通樞紐”的定位，哈爾濱機場目前的地面交通狀況距離綜合交通樞紐還有很大差距。連接市區和機場的“機場高速”是惟一的地面運輸方式，且為獨立運行方式，未接入周邊區域高速公路網。市區與機場間尚無軌道交通方式和鐵路連接。哈爾濱周邊500公里范圍內有4個中型城市（齊齊哈爾、佳木斯、牡丹江、大慶），與哈爾濱間均開通了城際高鐵，但由于哈爾濱市區至機場段的高鐵暫無開通計劃，導致這些地區至哈爾濱機場的空鐵聯運有市場卻難以落地推進。哈爾濱國際樞紐戰略規劃已明確未來將開通第二條機場高速，引入地鐵9號線連接機場，T3航站樓遠期規劃了高鐵接入，但這些規劃內容落地暫無具體時間表，地面綜合交通網絡搭建及樞紐集疏運能力提升的路還很長，如圖4所示。

（五）MCT

較強的網絡通達性、盡可能多的航班銜接機會、較高的中轉業務比例是樞紐網絡競爭力的關鍵，而MCT是樞紐網絡中轉效率的重要標志。哈爾濱機場目前的航線網絡通達性存在明顯差距，航線結構亦不合理，樞紐中轉意識尚未形成，MCT更無從談起，建設完善高效的樞紐航線網絡的任務還十分艱巨。

1.網絡通達性。

以2018年夏秋航季為例，哈爾濱機場通航點共108個，其中國內通航點91個，國際（含地區）通航點17個，整體看通航點數量偏低。17個國際（地區）航點主要集中在東北亞的俄羅斯、日本、韓國、東南亞和臺灣地區，暫未開通歐洲美洲等洲際遠程航點，與哈爾濱樞紐連通美歐的樞紐定位不相適應。從每周航班量結構看，國際（地區）航班量占比僅為5%，通航點覆蓋率、航班密度均較低。支線航班量占比12.2%，省內12個支線機場中有四個機場（齊齊哈爾、佳木斯、牡丹江、大慶）沒有連接哈爾濱的定期航班（距離哈爾濱機場500公里范圍內，成本因素、支線機型因素）。全球主要樞紐機場通航點數量如圖5所示。

2.航班結構。

受地域特點限制和客源市場因素影響，哈爾濱始發航班中的經停航班比例超過55%（如圖6所示）。雖然經停航班有利于航班經營（收入）和增加網絡通達性，但同時也存在旅行時間拉長，旅客感受不佳問題，經停航班起降次數增加還將導致運行和不正常風險增大，樞紐運營效率下降，不利于樞紐競爭力提升。

3.銜接機會。

從哈爾濱機場24小時航班分布（圖7）看，沒有明顯的進出港航班波，出港航班集中在0600至2100，進港航班集中在1000至 2400，2400至0600僅有少量進出港航班。受地域特點影響，“早出晚歸”型航班眾多，全天進出港航班分布較均衡和隨意。無明顯的進出港航班波導致航班間的銜接機會十分有限，國內干線與國際航線間、國內干線與國內支線間、國內支線與國際航線間均無明顯人為設計的航班銜接關系，航班間“連而不通”問題突出。

現階段哈爾濱機場擴建工程尚未完成，國內與國際間還無法實現隔離區內中轉。由于發展樞紐中轉的意識較淡，致使中轉比例一直較低，2018年哈爾濱機場中轉比例不足1%，“2019年上半年國內千萬級機場競爭力指數報告”顯示，哈爾濱機場競爭力指數綜合排名第20位，較2018年度提升4名，但通達性指數較低，尤其是國內—國際間、國際—國際間通達性數據僅為56和2。中轉銜接能力、中轉量水平與世界先進機場、國內其他國際樞紐相差甚遠，見表1所示。

小結：黑龍江作為中國“北大門”，地理特點使哈爾濱具備輻射周邊的獨特優勢，東北地區的重要戰略地位也確實需要一個國際航空樞紐來帶動區域發展。在“一帶一路”和東北振興背景下，對外開放、產業轉型呈現較強的發展勢頭，具備遠期發展潛力。航空樞紐六要素中，哈爾濱樞紐在“優越的空運區位”和“實力雄厚的網絡型基地航空公司”方面基本滿足，但在“有力的政府支持”、“便捷的地面綜合交通”、“可接受的MCT”等三個因素上依然差距明顯。整體上看哈爾濱國際樞紐先天條件不錯，后期發展機遇與挑戰并存，挑戰略大于機遇，三個存在差距的發展因素均不屬于先天硬傷，后期只要堅定信心并不懈努力仍然大有可為。

表1：全國主要機場樞紐特征對比分析

發展對策思考

國際航空樞紐建設在民航業發展中占有重要地位，也是民航強國戰略、深化改革和促進高質量發展的重要內容。新形勢下建好建強國際航空樞紐需要進一步解放思想、轉變觀念，需要提升國際化視野，統籌規劃，聚焦短板，持續推進。政府是民航業發展的主體，航空公司是樞紐運營的主體，機場是樞紐運行保障的主體，建好建強國際航空樞紐需要政府、機場、航空公司等多個主體共同參與，高效協同配合，積極扮演好各自角色并積極發揮作用。

（一）發揮政府主導作用，加強頂層設計，推進戰略協同。

1.進一步明確職能定位。

各級政府作為民航業發展主體，其職能定位仍不清晰。以黑龍江為例，省政府、市政府、區政府、發改委、商務廳、交通廳、辦公廳均從不同角度參與民航發展、樞紐建設相關任務，沒有明確統一的職能部門研究、管理民航發展事務，政府中亦缺乏民航發展研究與樞紐建設相關專業人才。建議民航局出臺相關指導意見，進一步壓實各級政府民航業發展的主體責任，明確各級政府職能與權責，形成多方參與的協調機制，樹立新發展理念，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用和政府作用。

2.加強頂層設計與統籌規劃。

哈爾濱國際樞紐戰略規劃確定的是遠景目標，不等于也不能替代具體發展計劃，更不能替代民航強省和航空經濟發展的總體戰略。地方政府需要以哈爾濱樞紐建設為契機和核心切入點，樹立協調發展理念，積極研究地區民航業發展、臨空經濟發展、航空物流發展、航空產業發展，統籌運輸航空與通用航空發展，規劃航空經濟與區域經濟一體化協調發展戰略，將航空經濟發展融入“一帶一路”和東北振興戰略，做好頂層設計，明確戰略定位、方向、路徑與計劃，促進航空樞紐與城市、綜合交通、軍民融合等協調發展。

3.積極推進戰略協同。

樞紐建設成敗涉及多方利益，地方政府、機場、航空公司、空管、聯檢口岸、通用航空等需要有效協同，謀求共同發展，爭取共贏多贏。地方政府需要切實承擔起牽頭人的職責，建立多方協作機制，加強多方聯動與分工協作，促進形成發展共識，確保各領域各系統步調一致，充分發揮地方政府在樞紐建設過程中的主導作用和民航業發展中的指導作用。

4.加快破除綜合交通瓶頸。

國際航空樞紐是航空網絡的核心節點，也是現代綜合交通體系的重要支撐。哈爾濱樞紐地面綜合交通欠賬較多，短板明顯，是重要的發展瓶頸之一。需要按照樞紐戰略規劃明確的路徑，加快推進機場高速接入東北高速網及軌道交通、高鐵接入機場工程，加大市區與機場間的通行能力，突破空鐵聯運瓶頸，促進區域航空物流發展提速，有效拓展區域客貨源，提升樞紐集疏運能力，真正將哈爾濱機場打造成東北對外開放的現代綜合交通樞紐。

5.完善相關扶持政策。

積極支持樞紐機場基礎設施建設，不斷提升運行保障能力與運行效率水平；發展臨空經濟，扶持航空產業，優化通關等聯檢保障，不斷優化配套支持與保障環境；扶持樞紐基地航空公司開展樞紐運營，在樞紐戰略航線開辟、航權、時刻、運行保障等方面出臺扶持政策和進行資源分配傾斜；加大民航業發展涉及的人才、稅收、土地、基本建設等方面政策投入，引導資源配置優化，加快構建具有國際競爭力的航空樞紐。

（二）發揮機場作用，提升保障能力與服務水平。

1.確定戰略合作伙伴。

確立以航空公司為核心的樞紐發展定位，客觀評估各航空公司的規模、實力、網絡結構以及戰略契合度，選擇最可依靠的力量，建立合作伙伴關系，開展戰略合作。在網絡拓展、航班波打造、戰略航線開辟等方面依靠航空公司、支持航空公司并達成發展共識；在機場運行保障資源配置上以最大程度滿足和保障基地航空公司運營需求為出發點，優質資源向樞紐核心業務傾斜，向主基地公司傾斜，積極主動給予更優惠政策，打造堅定的樞紐發展共同體。

2.加快基礎設施建設。

以建設平安、綠色、智慧、人文機場為目標，突出“功能”和“效率”導向，加快樞紐機場基礎保障設施建設。對標國際先進，聚焦“功能”，適度超前，適應樞紐業務功能發展需要進行機場平面規劃和功能布局。就哈爾濱機場來說，重點需要推進第二跑道、T3航站樓、綜合交通中心、新貨運區、新機務維修區等項目建設。堅持問題導向，聚焦“效率”，科學規劃航站樓、近機位、功能區、現場保障設施，合理分配有限資源，優化運行保障流程設計，不斷提升樞紐運行保障效率。

3.提升中轉服務能力。

聚焦樞紐機場中轉業務，不斷提升中轉服務保障能力。一方面要充分考慮D-D、D-I、I-I間的中轉需要，科學設計中轉旅客流程、中轉通道、中轉標識，最大限度壓縮空空中轉、空地中轉的MCT、ACT時間，借助快速、便捷、準確的樞紐中轉提升旅客出行體驗，不斷提高樞紐中轉比例。另一方面積極借鑒成功經驗研究推進“通程航班”業務，打破壁壘，合作共享，實現跨航空公司中轉，有效拓展中轉市場規模。

（三）發揮基地公司作用，打造高效樞紐網絡。

主基地航空公司需要抓住樞紐發展機遇，制定樞紐發展協同戰略，加大運力投入，優化改造樞紐網絡，積極發展樞紐中轉，不斷提升樞紐網絡競爭力，實現與樞紐共同發展。

1.加大運力投入，拓展網絡通達性。

主基地公司需要持續加大樞紐運力投入，不斷提升市場份額。作為哈爾濱樞紐的主基地航空公司，南航系公司應該在較短時間內將整體市場份額由目前的35.8%提升至或接近40%，達到一般國際航空樞紐主基地公司的份額標準。拓展國內航點，將區域支線通航點拓展至周邊的吉林、內蒙古地區，進一步豐富東北亞國際航點，增加航班頻率，爭取盡早開辟歐美通航點，提升樞紐通達性水平。

2.優化航線結構，打造樞紐航班波。

分期分批將市場需求較充足的經停航班進行直飛改造，逐步降低經停航班比例，提升樞紐網絡效率和旅客出行感受。進行樞紐航班波規劃，調整優化中轉潛力突出的航班時刻,將國際航班、支線航班進出港時刻向特定時段集中，創造更多的與國內干線間的銜接機會；有計劃地增加早進港航班，尤其是國際航班、支線航班，適當延后早出港國內航班高峰時段，解決早出港高峰前無進港航班波提供銜接機會的問題；優化調整全天進出港航班時段，逐步形成2～3個進出港航班波。

3.因地制宜，創新樞紐支線發展。

對于航程長（500公里以上）、客源相對充足、品質相對較高的支線市場，發展傳統支線航班，將區域支線通航點拓展至周邊省份和地區，提高日均航班頻次，優化航班時刻分布。對于航程500公里以內，城際高鐵通達的地區重點發展空鐵聯運（黑龍江省內已開通連接哈爾濱高鐵線路的城市有大慶、齊齊哈爾、佳木斯、牡丹江，規劃開通綏化、北安、伊春等，均可發展為空鐵聯運潛力市場）。建立通航機場與支線機場的連接，通用航空航線與傳統支線聯運，促進運輸航空、高鐵、通用航空等多種交通方式融合發展，進一步拓展支線網絡，如圖8所示。

4.豐富產品，大力發展樞紐中轉。

航班波的打造，國際、支線通航點及航班密度的增加都有利于創造更多的航班銜接機會，樞紐中轉比例會不斷提高。在此基礎上還需要積極探索其他有效措施，促進中轉比例進一步快速提升。一方面進行現有市場挖潛，積極研究OD市場客源需求，設計多樣化的旅游、商務、休閑等樞紐中轉產品，挖掘更多的潛在中轉客源；另一方面進行新流量導入，推進航空公司間雙邊、多邊銷售合作，開展“通程航班”業務，拓展中轉網絡，實現跨航司中轉，進一步提升中轉網絡通達性和樞紐集疏運能力。