歐洲航空運輸市場“3+2”格局是如何形成的

□ 馮廣東 李義東 郝司陽/文

歷經了一系列兼并重組后，歐洲航空運輸業基本形成了“3+2”的市場格局，且其兼并重組活動仍將持續。深入分析其形成背景、原因和趨勢，對我國航空運輸業發展具有一定的參考價值。

歐洲航空市場“3+2”格局形成過程

從1990年開始，隨著歐盟一體化進程的推進和民航政策的調整，歐洲民航開始逐步放松管制，歐洲航空市場整體呈現出較強的生機與活力，保持著高速發展的勢頭。1998年至2018年間，航線數量由1500條增加到5500條，可用座公里由3400億增長到3.34萬億。

表1：歐洲三大傳統全服務航空集團譜系

（一）傳統全服務航空公司競爭日益激烈

放松管制促進了歐洲航空市場的發展，同時加劇了傳統全服務航空公司之間的競爭。一方面，傳統全服務航空公司在短程市場受到低成本航空的沖擊，市場份額急劇減少；另一方面，在遠程市場上，傳統全服務航空公司受到美國航空公司和新興的中東航空公司的沖擊。為適應市場發展的新變化和新挑戰，歐洲部分傳統全服務航空公司在聯盟合作的基礎之上積極進行兼并重組和股權合作，擴大航線網絡布局，力求實現規模發展效應。2004年5月，法國航空公司（Air France）和荷蘭皇家航空公司（KLM）聯合組建了法荷航空（Air France-KLM）。2013年3月法航旗下的3家子航空公司（Airlinair,Brit Air and Regional）聯合組成“HOP！”支線航空公司。漢莎航空集團在2005年3月并購瑞士航空，2008年11月收購奧地利航空，2016年9月收購布魯塞爾航空。2011年1月，IAG重組英航（British Airways）和伊比利亞航空（Iberia），2013年4月收購伏林航空（Vueling），2015年8月收購愛爾蘭航空（Aer Lingus），2017年3月成立水平線航空（Level）。目前，三大傳統全服務航空公司均向大型網絡型航空公司轉型，旗下多品牌協同發展，全服務航空公司以核心樞紐為基礎，構建以中遠程航線為主的輪輻式航線網絡；低成本航空公司以點對點直達方式，通過低票價獲取市場份額；支線航空公司一方面滿足偏遠地區航空運輸需求，另一方面，為全服務航空公司輸送旅客，擴展全服務航空公司的網絡覆蓋范圍（見表1）。

（二）低成本航空蓬勃發展

歐盟區域市場放松管制以來，以瑞安航空、易捷航空為代表的低成本航空興起并快速擴張，市場份額不斷攀升，已從1998年的8%上升到2018年的28.7%。低成本航空公司在歐盟的國內市場和短途區域市場占有壓倒性優勢。一方面歐盟內國家的數量多，點對點的飛行需求旺盛，如拉脫維亞、愛爾蘭等這樣的小國，低成本航空公司的市場份額占比超過80%。另一方面，低成本航空主要目標市場為價格敏感的因私出行游客，在歐洲境內的主要旅游目的地，低成本航空市場需求較為旺盛。此外，在歐洲航空市場一體化后，在歐洲注冊的航空公司可以全部獲得第一到第八航權，但是值得注意的是，只有低成本航空公司才用了第七與第八航權，例如瑞安航空在歐盟很多國家設立基地，起止航點為外國機場或外國的國內航線。當前，低成本航空公司快速發展，并開始與傳統網絡型航空公司之間進行長航線及樞紐機場之間航線的面對面競爭。

（三）航空市場“3+2”格局基本形成

目前，歐洲航空市場基本形成了“3+2”的格局，包括三家大型網絡航空公司漢莎航空、IAG、法荷航空，以及兩家低成本航空公司瑞安航空和易捷航空。截至2018年底，這五家航司分別擁有飛機763、573、548、475和315架，運力合計占到歐洲運力總量的54.7%；2018財年分別盈利24.74億、32.22億、4.68億、11.49億和4.66億美元，盈利能力不斷增強（見表2）。

未來，經濟增長放緩、油價持續上漲、貿易摩擦不斷、基礎設施保障能力不足、航班延誤率上升、英國“脫歐”等一系列因素，將進一步壓縮中小航空公司的生存空間。目前漢莎航空、IAG、法荷航空等歐洲大型航司正在積極謀求擴張兼并，“3+2”市場結構將越發穩固。

歐洲航空市場“3+2”格局形成原因

全球民航運輸業的發展歷程始終伴隨著并購重組。歐洲航空市場格局的形成，既是全球民航業發展規律的體現，也有其自身獨特因素，具體表現在以下四個方面。

（一）統一市場管理，改善營商環境

歐盟委員會針對歐洲面臨的全球化、金融體系問題、氣候變化問題和資源日益稀缺等四個方面的挑戰，提出了歐洲航空運輸系統應該關注競爭力、性能和持續性等三個方面的問題。歐盟委員會為實現歐洲空域組織一體化、管理一體化和監管一體化制定了歐洲單一天空計劃，其最大的特點是將空域管理從過去的由國家邊界主導的模式轉向了功能空域模塊的邊界模式。歐盟形成了與經濟一體化相適應的政策法規體系，分別為條約（Treaty）、條例（Regulation）、指令（Directive）、決定（Decision）和建議與意見（Recommendations and Opinions）。歐洲航空市場作為單一市場的重要組成部分，在航空公司數量繁多、競爭激烈的航空市場中進行兼并重組，有利于實現資源配置效應、經濟增長效應、產業重置效應，對歐洲單一市場建設的推進意義重大，也與歐盟致力達成的目標一致。

表2：2018年歐洲前五大航空公司數據統計

（二）寬松航空政策，激活市場活力

1984年英國與荷蘭修訂了雙邊協定，兩國間徹底取消了對航空運輸的各種限制。隨后歐洲許多國家紛紛效仿，標志著歐洲許多國家開始摒棄傳統的保護主義路線，并逐步在歐洲經濟區實現了航空運輸自由化，形成了歐洲統一市場。1992年9月，荷蘭政府和美國政府簽署了世界上第一個“天空開放”協定，開創了國際放松管制的新階段，為歐美之間民航業的發展創造了條件，助推了歐洲民航業的兼并重組。2007年4月30日，歐美簽署了“天空開放”第一階段協議，該協議取代了美國與歐盟各成員國之間的雙邊協議，認可了歐盟承運人的概念，消除了跨大西洋及以遠航線的運力、運價等市場準入障礙。協議還設立了聯合委員會，以加強雙方管理當局在相關領域的合作。2010年3月25日，歐美簽署了“天空開放”第二階段協議，進一步加強了管理層面的合作，降低了市場準入的門檻。歐洲逐步對航空市場放松管制，尤其對國際航空市場的開放有利于建立區域性自由化的航空市場，同時通過健全的法律以規范和調節航空市場并賦予市場生命力，這為歐洲航空市場的演變奠定了基礎。

（三）遵循行業規律，引領市場發展

從民航業的發展規律看，兼并重組具有周期性，每次大規模兼并都是機制強制發揮作用，再次實現供需平衡，推動行業可持續發展。同時，民航具有高投入、高負債、高風險、低回報的特點，具有明顯的規模經濟性，兼并重組既反應了行業經濟規模的要求，也是航空公司應對行業周期，實現生存發展的客觀需要。為適應放松管制后民航業發展的新變化和新挑戰，美國航空市場經歷了兩次兼并重組，航空運輸市場基本成熟，呈現出“3+1”市場競爭格局，已經適應了這一新的生命周期。歐洲航空放松管制起步晚于美國，航空運輸市場處于快速成長階段，大型網絡型航空公司巨頭化趨勢明顯，低成本航空快速崛起并占有較大市場，是行業新一輪生命周期成長階段的基本特征。“3+2”格局的形成是歐洲航空公司適應新一輪航空市場發展規律的內在要求，也是歐洲航空運輸市場不斷走向成熟的標志。

（四）應對市場競爭，加速資源整合

歐洲民航業進行兼并重組是競爭的產物，也是應對競爭的需要。競爭來自內外兩個方面，一方面隨著歐美之間的天空開放，歐洲的航空公司要應對美國、中東等地區各大航空公司的挑戰；另一方面，歐洲航空公司間的競爭，以及航空公司與其他交通方式尤其是鐵路的競爭，也使得歐洲航空公司的生存發展阻力重重。為增強市場影響力、提升盈利能力，航空公司認識到規模效應對于市場競爭的重要性，決定通過兼并重組的捷徑完成規模的迅速擴大。高度的壟斷使得航空公司不再需要通過壓低票價提高市場份額，反而可以嘗試在保證客座率的前提下，盡可能提高票價，獲得最高的收益水平。同時，航空公司也認識到差異化發展對提升競爭力很重要，英航與其他航空公司近年通過整合資源，調整航線結構和運力投入，積極加密倫敦至都柏林航班，充分利用預先清關和低稅率的優惠政策，吸引英國和歐洲大陸旅客到都柏林中轉，有效地和其他航空公司開展差異化競爭。

對中國航空市場發展的啟示

（一）科學把握發展趨勢。穩步放松管制是民航業發展的“高速路”。相對于美國航空業一夜之間放松管制，歐洲航空業在放松管制上循序漸進。中國民航要在不斷完善法律體系和行業規章的基礎上，穩步放松管制限制，建立市場競爭優勝劣汰的合理管制機制，發揮市場的主導性地位作用，提升資源配置效率。同時要鼓勵航空公司之間競爭合作，鼓勵航空公司與機場進行互相選擇，鼓勵航空公司引入其他社會資本，鼓勵航空公司技術投入和技術創新，形成中國航空業快速發展的新局面。合并重組是民航業發展的“跨海橋”。要在規模效應和國際競爭力上謀發展，鼓勵中國國內的航空公司開展多種形式的合作，一方面與國內航空公司積極推進重組整合，形成一品牌下多子品牌互促發展和一公司下多樞紐基地化運行的大網絡格局；另一方面與國內外航空公司積極開展航線聯營和股權合作，構建更加穩固的戰略協同發展平臺和全球化航線網絡格局。特別是在目前中國和歐美部分地區空域資源緊張的大環境下，最大限度地通過兼并整合的方式，實現由大到強的機遇性轉變。加快培育低成本和支線航空是民航業發展的“立交橋”。從系統發展的角度來看，以春秋航空為首的低成本航空公司在中國低成本航空發展道路上的探索發展，以華夏航空公司為代表的中國支線航空多年來的堅守讓支線航空有了蒙內和疆內發展的新嘗試。但中國的低成本航空和支線航空規模小發展慢，在很大程度上反映了中國航空市場發展的不平衡。雖然中國低成本航空公司取得了較好的經營業績，但不能有效成為網絡型全服務航空公司在樞紐機場航班波的客源輸送者，多處于自我發展的狀態，未能形成合力。加快中國航空市場體系建設，必須將低成本航空公司和支線航空公司的發展統籌其中，使之在不斷增加的支線機場中發揮核心價值，在與網絡型全服務航空公司的協同中，成為活躍的毛細血管。

（二）科學制定支持政策。監管政策精準化。借鑒歐洲民航在市場準入、運力引進和時刻分配等方面的政策，聚焦中國航空業發展的需求，著力在政策上引導網絡型航空公司做大做強，鼓勵低成本航空公司和支線航空公司的發展，提高資源配置的方向性和效率性。對已出臺的相關政策，在設定周期內及時進行評估，并對欠合理的條款修改，使政策具有生命力和準確性。補貼政策理性化。近年來各地積極支持當地航空業的發展，不少地方政府不切實際地為了開通國際航線給予航空公司大量的財政補貼和其他優惠政策，甚至出現了互相攀比、爭開洲際航線的情況。一方面造成中國門戶樞紐機場航線網絡構成不合理，不利于打造航空樞紐和網絡型航空公司的發展；另一方面也造成了部分航空公司為補貼而開設航線，運力浪費嚴重。行業主管部門需要發揮市場監管功能，引導地方政府理性支持航空業發展。行業政策系統化。航空業發展中因在資源配置中份額的不同，容易形成強者恒強弱者恒弱的局面。市場化的發展是航空業良性發展的基本環境，但在航空業產業結構失衡的過程中完全放任發展容易導致極端現象出現。我國低成本航空和支線航空發展相對滯后，系統化出臺支持政策應兼顧低成本航空公司和支線航空公司發展，從減費降稅方面著手，降低其航路費、航空性業務費、地面服務代理費和稅收等運營成本；鼓勵網絡型航空公司建立低成本和支線航空子品牌、子公司；對在胡煥庸線以西發展基本航空服務給予專項政策傾斜。

（三）合理引導市場競爭。規模效應是民航業發展的主流趨勢。航空運輸業存在著重資產、規模經濟、網絡經濟效應，具有典型的自然壟斷經濟屬性。無序競爭在一定程度上會產生資源分散、網絡規模小，阻礙航空運輸業獲得規模經濟性。考慮到航空運輸業自然壟斷屬性，應在一定程度上提高航空運輸業的進入壁壘，鼓勵大型航空公司以戰略和網絡為基礎，進行整合重組，提升國際競爭力水平。多元化發展是民航業蓬勃發展的內在動力。追求規模經濟，亦需兼顧公平與效率，相對于我國大型網絡型航空公司的發展，低成本航空和支線航空市場地位明顯不夠，營造航空運輸市場公平的競爭環境，鼓勵各類型航司充分參與競爭，實現多元化發展。建立健全反壟斷法規體系是民航業健康發展的重要保障。我國航空運輸業反壟斷競爭的法律法規不如歐洲健全，在航空業高速發展過程中面對變化的應對能力也尚有欠缺。切忌一刀切對待市場競爭，應以行業整體價值提升為核心引領，規避可能因市場發展不成熟引發過度競爭而導致的市場風險。