基于Logistic模型的交通運輸業與郵政業融合發展研究

摘要：產業融合作為促進產業升級發展的有效途徑一直以來受到廣大學者的廣泛關注。交通運輸業與郵政業具有覆蓋范圍廣，滲透能力強，帶動效應明顯的優勢特點，兩業的深度合作使得現代綜合交通運輸體系更加集約高效。針對以上現實背景，文章構建了交通運輸業與郵政業融合發展的Logistic模型，分析了模型的穩定點與共生狀態下的推動力，并選取重慶市1997—2016年的時間序列進行實證分析，辨別了重慶市兩大產業間的共生模式并創新性地計算了兩業間的推動力。結論表明：重慶市交通運輸業與郵政業存在強相關性，交通運輸業增長步入低速增長期，郵政業仍保持高速發展態勢，在當前社會經濟條件下，二者存在非對稱性互利共生關系，能夠緊密發展推進產業融合，但并不處于最優的共生模式下。基于研究結論，文章最后提出重慶市交通運輸業與郵政業融合發展的可行建議，促使兩大產業向更穩定、具效率的共生模式轉化，從而助推重慶市構建現代一流的綜合交通運輸體系。

關鍵詞：產業融合;關聯度;Logistic模型;共生穩定性;郵政業;交通運輸業

中圖分類號：TP39;F724.6"文獻標志碼：A"文章編號：1008-5831（2019）06-0014-10

一、研究問題與文獻綜述

隨著電子商務的蓬勃發展和人民消費方式的轉變，交通運輸業和郵政業已經成為國家重要的基礎性產業。兩業同為中國綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有點多面廣、直面群眾的發展特征，承擔著為社會提供交通運輸服務、郵政普遍服務、物流和快遞服務的不同任務，在資源結構、產業稟性等方面具有較強的互補性，特別是在推進現代物流發展中各自發揮著重要的支撐作用。交通運輸業與郵政業具有深厚的歷史淵源，長期相互依存、密不可分。21世紀以來，大部制改革的政策推進與物聯網、大數據、云計算等信息技術的創新應用模糊了交通運輸業與郵政業的產業邊界。信息技術的推動性、交通運輸業與郵政業服務的交互性以及知識資本的價值性使得兩產業間呈現出產業融合發展的趨勢。由于技術的進步、管制的放松以及管理的創新，同一產業內部或不同產業之間出現了傳統邊界模糊、消失，甚至產生一個新的產業的經濟現象。產業融合涉及跨產業間的業務行為與市場關系，其不僅改變了傳統的產業定義與產業演化路徑，也改變了傳統產業的競爭規則與產業界限，導致產業邊界重新劃分[1]37。交通運輸業為郵政業提供公路、鐵路、航空等運輸線路，而郵政業為交通運輸業提供包裹運輸、網點代售等業務，交通運輸業與郵政業呈現出融合發展態勢，兩者的產業融合大致分為技術邊界消失、業務邊界交叉和運作業務重組等階段，逐漸形成技術、資本、運作三者緊密相連的價值鏈，促進資源共享，實現協調發展。因而產業融合成為了交通運輸業與郵政業進行創新發展的重要方法與手段，能夠深刻影響兩產業的市場競爭狀況和價值創造過程，從而提升服務能力，更好地滿足國民經濟對于交通運輸業與郵政業的需求。產業融合發展能夠充分發揮集聚效應，達到資源節約、優勢互補、互相促進的效果。黨的十八屆五中全會明確提出“創新、協調、綠色、開放、共享”的新發展理念，其中“共享”理念為交通運輸和郵政業的高效融合發展（以下簡稱“交郵融合”）提供了良好的思路。在共享理念下，兩者的相互關系越來越緊密，交通運輸業與郵政業的融合發展成為當前社會產業發展的必然趨勢。國家高度重視交郵融合發展，交通運輸部、國家郵政局先后出臺多項政策支持交郵融合發展，北京市、山東省、上海市、云南省等地積極出臺推進交郵融合發展的指導意見。

國內外學者關于產業融合的研究成果為交郵融合課題提供了理論支撐。目前基于Logistic模型對產業融合展開的研究多集中于融合互動進程分析和共生模式的判別。部分學者對 Logistic模型進行了一定的改進，如 Richard[2]提出Richards 模型，Blumberg [3]也提出了一種基于Logistic 模型的種群動態和組織演化改進模型。Thornley等提出了解決開放式Logistic方程中的常數參數的方法，并給出了幾種改進后的Logistic模型[4]。張義博從產業融合模型中分析了產業的發展路徑[5]。王曉紅和王傳榮設計出中國制造業與服務業融合的路線，并從七方面提出促進中國制造業與服務業融合的政策建議[6]。楊仁發和劉純彬則分析了中國生產性服務業與制造業融合動因、過程模型、模式[7]。徐學軍等改進了傳統的Logistic模型，將外部環境變化與產業聯動的影響考慮到最大產業容量中，在此基礎上構建了改進的共生發展模型，并根據中國的生產性服務業和制造業的具體數據進行實證分析[8]。黃雯建立VEC模型分析安徽省生產性服務業和制造業的互動關系，基于模型結果提出當前安徽省生產服務業和制造業的互動發展效益不明顯[9]。周浩運用Logistic模型討論集群模式，包括網絡式和衛星式[10]。張榮等基于Logistic模型構建了描述現代農業和服務業的動態產業融合模型，分析了現代農業和服務業之間的動態關系以及產業融合過程中的各種影響因素，結論表明現代農業與服務業之間存在彼此促進的關系[11]。賀正楚等運用投入產出分析法測算了全國31個省市（自治區）的戰略性新興產業與生產服務業之間的融合發展程度[12]。孫暢基于產業共生理論，選取中國30個省市區10年間的歷史數據，運用產業共生度的評價模型和空間計量模型測量了生產性服務業和制造業的共生度，并基于測算結果研究了共生背景下生產性服務業和制造業的升級效應[13]。朱娜娜等運用Logistic模型構建了適應不同條件的產出共生模型，并給出了每種共生模式下的穩定性判別標準[14]。

但目前關于“交郵融合”發展在理論研究層面比較匱乏。一方面，在現有研究中，產業融合基本都是對一二三產業、旅游業和文化產業等問題的研究，而并沒有對交郵融合的演進路徑進行研究。另一方面，以具體某一地區作為實證案例開展交郵融合發展的研究成果較少。故本文以交郵融合發展為研究目標，構建了兩產業共同發展的模型，并以重慶市交郵融合發展為案例，對交郵融合發展趨勢進行擬合，明確交通運輸業與郵政業在發展過程中的相互作用關系，為中國其他地區深入開展交郵融合提供理論支撐。

二、交郵融合的Logistic模型構建

（一）指標選取與關聯度分析

在建立模型之前首先要選取合適的指標以及對數據關聯度進行分析。在指標選取問題上，從目前中國統計年鑒看，交通運輸與郵政業之間尚未存在單位、數量級完全相同或相似的指標，但是通過對數據的合適處理，可以消除不同量綱對關聯度分析的影響。在種群共生理論中，常常用種群密度來衡量一定區域的生物量[15]，類似地，產業的業務量或者總產值可以基本體現出產業種群密度特征，因此可以作為衡量產業發展水平的指標。基于以上理論分析，選取郵政業務量作為衡量郵政業務發展水平的重要指標，同時選取交通運輸業貨運量作為衡量交通運業的重要指標。郵政業務量指以貨幣表現的郵政部門用于郵政服務的總數量，它反映了在一定時期內郵政業發展的總成果，是研究郵政業發展趨勢的重要指標。交通業貨運量則可以準確反映交通運輸業發展規模和水平。在選取合適的指標后，可通過交通運輸業與郵政業增長率的變化與計算其相關系數來辨別其相互關系，只有在二者存在較強關聯性的前提下，才可建立交郵融合的Logistic函數模型。

（二）交郵融合的Logistic模型

Logistic模型來源于種群生態學的核心理論，該模型描述了呈現出“S”型的種群數量變化模式，能夠清晰描繪種群的數量變化特點，可用來表征某一研究對象的發展過程。Logistic 模型的自變量從最小值開始增長，使得函數值緩慢上升，并于拐點處急速上升，隨著自變量趨向于最大值，函數圖像也逐漸趨于平穩緩和。交通運輸業與郵政業的發展也同樣遵循類似的一個過程，因為受運輸方式、道路狀況、車輛情況、客戶需求、政策法規、資源的約束和限制，不能允許其無限增長。兩產業的發展趨勢共同表現為：起步時期發展緩慢，隨著科學技術的進步、行業發展條件的提升，逐步進入高速增長的中期，在趨于穩定后，增速減緩，進入行業發展成熟的后期。總體看，兩行業的增長曲線都呈現出“S”型的趨勢，符合Logistic函數模型的特性，所以交郵融合演變過程可以借用Logistic模型來做演化推導。

三、交郵融合實證分析——以重慶市為例

（一）重慶市交郵融合發展現狀

重慶是西部大開發的重要戰略支點，處在“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點上，在國家區域發展和對外開放格局中發揮獨特而重要的作用。依托在“一帶一路”和長江經濟帶上的戰略、區位、政策優勢，重慶正按照習近平總書記對重慶提出的“兩點”地位、“兩地”“兩高”目標和“四個扎實”要求，積極打造內陸開放高地，其中交通運輸業和郵政業扮演了重要的角色。“十二五”期間，重慶市交通運輸業加快發展，實現了從“瓶頸制約”向“基本適應”的重大跨越;重慶市郵政業保持健康快速的發展態勢，行業規模持續擴大，郵政業綜合實力邁上新臺階。但由于郵政業與交通運輸業未能很好地實現資源共享，融合、協同發展力度不夠，交通運輸業的線路優勢和郵政業的網點優勢未能充分發揮，尤其是郵政、快遞業自有的運輸、配送資源嚴重不足，郵政業尚未充分使用綜合交通運輸資源的效能。2018年《重慶市政府工作報告》中，明確提出“促進交通要素合理流動、優化配置”;《重慶市郵政業發展“十三五”規劃》中，重點提出“交郵融合，發揮綜合交通運輸優勢”。充分發揮交通運輸業的線路優勢和郵政業的網點優勢，能夠推進重慶市交通運輸業與郵政業融合發展以及深層次、全方位的協同化發展，實現政策互補、資源共享、企業互聯和信息互通，構建“布局合理、運轉高效、內容豐富、服務便利”的多業融合服務體系，能夠推動重慶市郵政業與交通運輸業轉型升級和健康發展，共同推動產業結構優化升級，為重慶市經濟社會發展提供有力支撐，助推重慶打造內陸開放高地和國際物流樞紐。

（二）關聯度分析

近年來，重慶市交通運輸業積極響應國家戰略布局，充分發揮政治優勢和區位優勢，緊緊圍繞打造“西南地區綜合交通樞紐”這一戰略目標，大力擴大交通有效供給，完善交通運輸設施網絡，推動交通運輸綠色發展，形成內外通暢、高效便捷、綠色經濟、合理銜接的一體化綜合交通體系。2016年，全市鐵路營運總里程增加至2 231公里，高速公路總里程增加至2 818公里。全市擁有16個省際出口通道，路網密度達到3.42公里/百平方公里，港口貨物吞吐量達到1.94億噸，集裝箱吞吐能力達到410萬標箱，交通運輸能力進一步增強。包括江北國際機場在內的“一大四小”機場建設升級使得重慶市成為“一帶一路”和長江經濟帶融會貫通的重要支點，支撐重慶建設成為國家中心城市、內陸開放型高地和國際物流樞紐。

在交通運輸網絡逐步完善的同時，中國電子商務呈現迅猛發展的勢頭。快遞業“向西、向下、向外”等工程持續推進，重慶市郵政業行業規模持續擴大，郵政普遍服務水平顯著提升，快遞業運營能力進一步增強，行業監管多措并舉，市場秩序進一步規范，郵政業綜合實力邁上新臺階。2016年重慶全市郵政行業業務總量高達79.2億元，同比增長29.8%;快遞業務量2.8億件，同比增長38.3%，為促進全市經濟社會發展和服務保障民生作出了積極貢獻。重慶市交通運輸業與郵政業相關指標如表1所示。

通過數據分析發現，重慶市交通運輸業與郵政業的發展具有基本一致的增長趨勢。對交通運輸業指標與郵政業指標做Pearson相關系數計算可得如表2所示結果。結果說明二者具有較強的相關性，因而重慶交通運輸業與郵政業能夠以相同特性發展，呈現出發展的一致性。因為重慶市交通運輸業與郵政業的發展呈現出強相關性，進而可構建重慶市交通運輸業與郵政業的產業融合發展模型以便進一步確定兩者之間的相互作用關系。

（三）重慶市交郵融合的Logistic模型構建

在真正求解交郵融合演進過程時，由于上述表達式的復雜性，我們選取建立兩個logistic模型分別進行求解，用擬合出的y1、y2、N1、N2帶入式中，可得到推動力的數值。

通過Eviews軟件分別對交通運輸業貨運量和郵政業業務量的數據進行非線性擬合，得到交通運輸業和郵政業指標的Logistic模型的表達式，從而計算σ1與σ2。擬合結果如圖1與圖2所示。

交通運輸業貨運量表達式：

y1=148145.9511+8.190e-0.162

通過回歸分析，R2=0.969，調整后的R2=0.965，說明模型擬合度高。平均絕對百分誤差MAPE=10.11%，說明模型預測準確率高，可以作為預測交通運輸業貨運量未來發展的依據。結果表明，在當前社會經濟條件下，貨運量的最大值為148 145.951萬噸，2016年貨運量數值與最大值不存在較大差距，且曲線趨于平緩，交通運輸業發展已逐漸由加速期步入減速期。

郵政業業務量表達式：

y2=4103128.6051+233.033e-0.206

通過回歸分析，R2=0.979，調整后的R2=0.976，說明模型擬合度高。平均絕對百分誤差MAPE=13.65%，說明模型的預測準確率高，可靠性強。結果表明，在當前社會經濟條件下，郵政業業務量最大值為4 103 128.605萬元;同時，郵政業仍然保持較高的增長率，現有業務量距最大量仍有較大差距，郵政業的發展還處于高速增長階段。

（四）推動力的計算與共生穩定性的判別

以2016年重慶市交通運輸業和郵政業發展數據為例，選取：

四、研究結論及建議

本文構建了交通運輸業與郵政業融合發展的模型，求解出了產業融合發展的穩定點，分析了在穩定共生條件下兩產業間的推動力大小，并以重慶市交通運輸業與郵政業為案例進行實證，在1997—2016年間重慶交通運輸業與郵政業相關系數在0.9左右，呈現出較強相關性;Logistic曲線擬合結果表明：在當前社會經濟條件下，交通運輸業與郵政業處于不同階段，交通運輸業的發展已逐漸由加速期步入低速增長期，而郵政業依然保持著快速增長的勢頭且未來幾年內不會趨于飽和。以2016年重慶市數據為例，郵政業對交通運輸業的促進作用的推動力為1.41，交通運輸業對郵政業的促進作用的推動力為1.11，二者目前存在非對稱性互利共生關系，但是共生關系不穩定，二者之間相互促進作用并不很充分。通過分析，我們不難發現重慶市交通運輸和交通運輸融合發展仍存在一些突出問題，比如：統籌規劃程度不高、交通和郵政運輸資源共享程度不高、信息資源互聯互通程度較低等。為進一步推動重慶市交通運輸和郵政業高質量發展，有必要進一步推進重慶市交通運輸與郵政業融合發展的深度和廣度。

因此，根據研究結論有針對性地提出了促進重慶市交郵融合的發展建議。

第一，強化頂層設計，加強統籌規劃，引導交郵融合向更好更深層次發展。當前重慶市交通業與郵政業有著正向的相互推動力，要充分把握發展交郵融合的黃金機遇，利用“大部門”制的改革在政策上打通發展的阻礙，并繼續維持兩產業間互利共生的模式。在編制和修訂重慶市綜合交通運輸體系規劃時，應充分結合郵政快遞業的發展規模、空間布局、土地利用、基礎設施等情況，使得二者在規劃層面協調一致。

第二，充分利用現有交通網絡，大力推進交郵資源共享，推動行業集約發展。根據研究結論可知交通運輸業在未來一段時期不會呈現出快速增長的趨勢，同時，由于交通基礎設施建設周期較長，交通基礎設施不會在短期內發生重大改變。因此，建議交通運輸企業和郵政快遞企業充分發揮協同效益，共享現有的公路、鐵路、航空、水路等交通運輸能力，合作完善網點推廣、業務辦理等服務型功能。交通運輸企業可通過農村客運班線有償搭運郵政快件推動快遞下鄉，在有條件的站點設置快遞柜完善配送網絡，充分發揮綜合交通運輸業和郵政業的整體效能和集聚效應，推動交通運輸和郵政業集約化發展。

第三，積極調整重慶市交通運輸業及郵政業產業結構，促進兩業多樣化發展。從研究結論可知，兩業現在不處于最穩定的互利共生模式下，兩業亟需更加緊密的橫縱聯系。兩業的產業結構應該根據彼此優勢進行調整，呈現出差異化的發展趨勢，使得社會資本、業務信息、人才資源實現更優的配置，以結構調整、合作共贏促成行業發展提質增效。

第四，注重復合型人才培養。交通運輸業與郵政業的融合發展涉及了學科間的交叉、知識間的融合和技術間的集成。交郵融合離不開一批知識儲備豐富、技術能力優異、思維模式先進的復合型人才。政府、企業和高校間應積極開展合作，共同培養能適應交郵融合趨勢的人才并促進人才成果轉化為行業發展優勢。交通與郵政管理部門可互派干部掛職，在培養人才的基礎上促成運輸和郵政業信息共享與有效對接，尋求新的協調機制。

參考文獻：

[1]鐘俊娟，王健.基于產業融合的物流產業演化機理[J].中國流通經濟，2012，26（11）：36-42.

[2]RICHARDS F J. A flexible growth function for empirical use[J]. Journal of Experimental Botany，1959，10（2）：290-301.

[3]BLUMBERG AA.Logistic growth rate functions[J].Journal of Theoretical Biology，1968，21（1）：42-44.

[4]THORNLEY J H M，SHEPHERD J J，FRANCEJ.An open-ended logistic-based growth function： Analytical solutions and the power-law logistic model[J].Ecological Modelling，2007，204（3/4）： 531-534.

[5]張義博.農業現代化視野的產業融合互動及其路徑找尋[J].改革，2015（2）：98-107.

[6]王曉紅，王傳榮.產業轉型條件的制造業與服務業融合[J].改革，2013（9）：40-47.

[7]楊仁發，劉純彬.生產性服務業與制造業融合背景的產業升級[J].改革，2011（1）： 40-46.

[8]徐學軍，唐強榮，樊奇.中國生產性服務業與制造業種群的共生——基于Logistic生長方程的實證研究[J].管理評論，2011，23（9）：152-159.

[9]黃雯.安徽省生產性服務業和制造業的互動分析[D].成都：西南財經大學，2014.

[10]周浩.企業集群的共生模型及穩定性分析[J].系統工程，2003，21（4）：32-37.

[11]張榮光，高宇星，楊劬.基于Logistic模型的產業融合動態分析——以四川省第一、三產業為例[J].經濟經緯，2016，33（4）：98-102.

[12]賀正楚，吳艷，張蜜，等.我國生產服務業與戰略性新興產業融合問題研究[J].管理世界， 2012（12）：177-178.

[13]孫暢.產業共生視角下產業結構升級的空間效應分析[J].宏觀經濟研究，2017（7）：114-127.

[14]朱娜娜，趙紅巖，謝敏.基于Logistic模型的生態產業鏈中企業共生合作模型及穩定性研究[J].西南民族大學學報（人文社會科學版），2017，38（9）：124-129.

[15]祖元剛，趙則海，于景華，等.非線性生態模型[M].北京：科學出版社，2004.