連續五年超高速發展

2018年，中國乘用車市場下降幅度比較大，1-10月份增長0.5%，全年乘用車肯定是負增長，汽車市場進入20年來最為困難的時期，持續時間也將更長一點。但是我們認為，對遠期的車市依然非常看好。判斷的邏輯沒有變，主要是國家保有量與需求量的關系。中國的汽車銷量預計峰值點達到4200萬輛，目前的水平大致在2800萬輛，2017年是2900萬輛，所以，未來還有增長空間。

最近五年，新能源汽車連續超高速發展。2014年被稱為新能源汽車的元年，這一年，國家共出臺了八個文件和八個政策，條條都是力度相當大的，市場規模從一萬輛迅速擴大到八萬輛，2017年增長78%，2018年是85.7%，全年估計120萬輛左右。

消費端出現的積極變化

新能源汽車已經連續五年超高速發展，近兩年在消費端又出現了兩個積極變化：第一，消費主體由單位用戶為主向私人用戶為主轉變。2015年單位購買占57%，2018年下降至13.7%，現在40輛有3輛是私人購買。單位購買新能源汽車2018全年也就是2015年的水平，增長的部分是私人買車。第二，消費區域正在由限購城市向非限購城市快速擴展。2015年之前新能源汽車主要賣給了限購城市，現在非限購城市占到55%，限購城市40%，只有非限購城市購買，新能源汽車才能得到大發展。

未來，雖然會有波動，但新能源汽車總規模不斷擴大的趨勢不會改變。具體而言，可以分三個階段：一是短期（2020年之前），將繼續保持快速增長。國家的補貼政策會延續到2020年，而且從2019年開始又有“雙積分”政策，要求現在的汽車企業的新能源汽車必須達到一定的百分比。如果新能源汽車“雙積分”嚴格執行，有可能達到230或者250萬輛。

二是中期（2021-2025年），可能有短期波動，但后續會平穩發展。波動因素主要在于補貼政策退出，要用雙積分彌補。振動幅度取決于2019年和2020年雙積分執行的力度，如果嚴格實施，按照標準走，未來兩年就會銷量大幅度提高，到2021年補貼退出之后有一個大幅度下降;如果不嚴格實施，未來兩年新能源汽車銷量則不會大幅上漲，2021年也不會大幅度下降。

三是遠期（2025年之后），可能有幾個重要變化，促進新能源汽車競爭優勢的擴大。第一，新體系電池突破（出于與傳統能源車同質化競爭考慮）;第二，汽車承載功能變革：交通工具+高級智能終端;第三，自動駕駛技術發展，電動車增加一個重要的使用場景和推手。

未來可能出現的結構性變化

一是產品結構，一是廠商結構。就產品結構看，新能源還是主體，但是有別的因素加進去。也就是說，補貼政策退出以后，首先發展起來的是一般的混合動力汽車，或將有一個爆發式的增長，而且燃料電池也會有一個發展。

首先，中國商用車領域需要燃料電池汽車，主要原因有三點：一是商用車數量雖然不是很多，但油耗量高，排放高，替換效果顯著;二是燃料電池汽車相比鋰電池汽車在大載重、長續航、高強度的交通中具有先天優勢，適合在商用車領域應用;三是我國燃料電池商用車已經具備一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件。

其次，對于乘用車而言，從資源保障的角度來看，除電動汽車外，我國需要氫燃料電池汽車等其他清潔能源汽車作為補充。第一，鋰電動汽車的大規模發展對鋰、鈷等原材料的需求量巨大，我國相關資源匱乏將成為后續發展的重要風險;第二，燃料電池汽車所需貴金屬鉑供需穩定，且車用鉑載量在大幅減少，資源保障不成問題。

廠商結構將出現深度調整。新能源汽車供給格局上，主要有三方面力量，分別是自主品牌、合資廠商和造車新勢力。統計數據顯示，2017年，這三類廠商銷量比例為：自主品牌占98.1%，合資廠商是1.8%，新勢力為0.1%。而預測2020-2025年，三類廠商銷量比例將是55%、35%、10%。雙積分政策能刺激新能源汽車發展，但也可能壓縮自主品牌的發展。

（本文系根據國家信息中心副主任徐長明在中信建投證券2019年資本市場年會發表的主題演講內容整理）