自動駕駛安全上路，還要滿足這些條件……

史亞娟　朱冬

盡管誰都不能否認，自動駕駛上路，已經勢不可擋當，但近來因自動駕駛導致交通事故頻發，仍值得我們更理性加以評估

上海嘉定安亭鎮的博園路和北安德路間，有一段長約5.6公里的公共道路，這是一條全面支持車對車信息交換的智能道路。獲得測試牌照的自動駕駛汽車，在這條開放的路上進行路測。

早在2009年，谷歌就開始進行自動駕駛實驗。今年五月份，谷歌在AI技術的支持下，率先宣布自動駕駛汽車商業化運營。

近日，加州再發生一起特斯拉致命事故，警方懷疑死者是在自動駕駛模式中跌落山崖。無獨有偶，前不久Uber一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州發生了車禍。三年前，全球首次因黑客入侵駕駛導致克萊斯勒公司召回車輛的事件，讓人們對智能汽車的安全問題依然心有余悸。

一邊是如火如荼的自動駕駛，一邊是奪人眼球的交通事故，高科技化身的自動駕駛讓人又愛又恨，自動駕駛，何以安全上路？

道路安全與信息安全，一樣不能少！

自動駕駛上路注定與風險同在。這種風險要么針對車輛駕駛員及乘客，要么針對道路上的行人或車輛。因此，不管是高調的特斯拉，還是孜孜不倦的谷歌，為努力將自動駕駛不斷升級，更渴望未來將無人駕駛打造成為手中的一張王牌，不厭其煩地進行道路安全測試。

“全面驗證自動駕駛功能，實現與道路、設施及其他交通參與者的協調，這是智能網聯汽車技術研發和應用過程中必不可少的步驟。”工信部副部長辛國斌曾如此強調。

目前，在國內，北京、上海、杭州、深圳、廣州、福建平潭等地全部開放了道路實測，越來越多的城市啟用了封閉測試場。在歐洲一些志愿者家庭參加了自動駕駛汽車在公共道路上的測試。在美國，十幾個州已開放公共道路測試，其中加州今年開始允許開展車上無駕駛員測試。德國修改現行道路交通法規，允許高度或完全自動駕駛系統代替人類自主駕駛，并已在高速公路上專門開辟測試路段。

但消費者關心的，可不僅是道路安全那么簡單！

J.D.Power最新發布的“2018中國消費者智能互聯汽車認知調查”顯示：消費者對智能汽車的主要顧慮，也體現在個人信息安全方面。他們中有28%擔心遭受黑客的攻擊，導致車輛智能網聯系統的紊亂或失效，還有23%消費者擔心車上娛樂互動App太多，而導致車輛行駛的不安全。

J.D.Power副總裁兼董事總經理梅松林在接受《中外管理》采訪時表示：“消費者最看重的，首先是道路安全監測方面的智能互聯技術，有2/3的消費者，希望車上首先裝載道路安全監測技術，希望借助智能互聯網技術來改善汽車的安全。同時，消費者還擔心信息安全，比如，行駛中被黑客攻擊。”

所以說，把汽車作為一種高速出行工具，第一位還是安全，這既包括車本身的安全，還包括信息安全。

這也恰如清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡的觀點：當前網聯要解決的問題主要來自兩方面：一是車本身，主要涉及復雜環境下如何保證對交通環境無盲區的感知，二是超出車范圍的一些基礎設施的協同，包括通信設備及標準，道路協同和道路規范等。從整個系統來說，無論是通信條件、道路協同，還是從車輛自身，都面臨著諸多挑戰。但安全考量仍是擺在第一位的。

畢竟，誰都不想在舒適的自動駕駛車里，“吃著火鍋唱著歌”卻忽然被黑客劫持。

再智能也不能逾越法律紅線

發生在美國3月18日晚，Uber無人駕駛汽車意外撞傷行人致死事故，被稱為全球首例自動駕駛汽車撞死行人事件。到底該追究汽車制造商，還是運營商的責任？

不可否認的是，雖然目前技術發展突飛猛進，從路測到高精地圖應用等方面，智能汽車和目前全球政策法律仍存在步調不一致的情況：一方面無人駕駛汽車與有人駕駛汽車在發生交通事故時，其責任歸屬及保險賠付等問題，還有待商議解決；另一方面，如何在確保駕乘者及周圍其他道路使用者安全的前提下，又能同時鼓勵創新技術的發展，這對智能汽車未來發展構成了極大挑戰。

而以上問題，也是各國政府在制定相關法律法規時面臨的共同難題。

美、英、德等國自2011年都已開始針對自動駕駛汽車進行立法，以期加快智能網聯汽車產業化。目前包括美國、歐盟、日本等在內的汽車發達國家和地區都將智能網聯汽車作為汽車產業未來發展重要方向，紛紛加快產業布局、制定發展規劃，通過技術研發、示范運行、標準法規、政策支持等綜合措施，加快推動產業化進程。

美國聯邦政府相繼發布《自動駕駛汽車政策指南》《自動駕駛系統2.0：安全愿景》等政策文件，眾議院也已通過《自動駕駛法案》；日本發布《自動駕駛系統公共道路驗證試驗方針》，在高速公路、一般公路上進行大規模測試；聯合國2016年3月正式修訂《維也納道路交通公約》，允許自動駕駛技術應用到交通運輸中，并抓緊制定自動駕駛技術相關的法規。

對此北京市朝陽區人民法院有關負責人表示：隨著科技的發展和互聯網的推進，自動駕駛汽車終將迎來真正無人駕駛時代。屆時由于車輛已不需要駕駛員，若發生事故就須對責任主體、法律適用、倫理風險等進行重新認識，相應的規則也會予以調整。如無人駕駛車輛在開放路面行駛導致人員傷亡，車輛駛離事發現場，此時若按照傳統交通事故的認定，從刑事上應視為交通肇事后的逃逸情節，但由于沒有駕駛員，是否仍然適用該情節，目前法律并未予以規定。總之，“無人駕駛”亟須法律配套。

馭勢科技CEO吳甘沙對《中外管理》說：未來發生事故后該有一個何種安全的、標準的流程去進行事故最終認定，繼而如何去追責，肯定要有一個流程，這也是為什么未來智能汽車上都要裝上一個黑匣子的原因。這些黑匣子，如同飛機上的黑匣子會隨時記錄智能汽車面臨的環境數據，出了事故后，就可以把這些數據調出來展開分析。

如此看，就算是作為智能汽車的“造車當事人”群體，也承認法律的必要性。畢竟，一旦發生事故，將交由律師和立法者來解決，而不是那些高科技工程師。

量產上路，何時實現？

谷歌旗下自動駕駛公司Waymo最近透露，計劃在未來幾個月內向公眾開放自動駕駛出租車試運營；Uber也正在竭盡全力，讓共享自動駕駛汽車盡早上路；近期歐洲委員會也表示，希望在2030年步人以完全自動駕駛為標準的社會。

顯然，盡管有安全顧慮、法律法規的不完善，自動駕駛的大勢不可逆。商業化上市，或成緊跟自動駕駛汽車路測后的一個全新階段。

“我們需要從失敗中積累經驗教訓，不能因為遇到障礙而停滯不前。我們要更加重視自動駕駛技術的安全，并不斷推動技術的進步。”沃爾沃汽車集團董事長兼首席執行官漢肯·塞繆爾森道出了絕大部分智能汽車商家期待盡快商業化量產的心聲。

有行業觀點稱，自動駕駛的商業化階段，有望2019至2021年間實現。目前不少企業已宣布相應的上市時間表。沃爾沃提出到2021年將實現高度自動駕駛級別的高度自動駕駛車型量產，提供給包括中國消費者在內的全球用戶。

對此，吳甘沙則認為，商業化上市其實是與安全路測平行的，因為路測本身也是為了自動駕駛乃至無人駕駛的實現。但經得起考驗的自動駕駛以及無人駕駛出租車，它們真正實現商業化則還需要一段時間。

吳甘沙判斷國內智能駕駛商業化量產，大概會走上這樣一個發展的軌跡：經歷五年、十年，甚至十五年的長跑，在這樣一個時間段做到千萬臺規模；而在大量裝機的前提下，商家應有足夠的數據以使得自動駕駛汽車更加安全可靠。

交通運輸部科技司副司長袁鵬公開表示：“自動駕駛要大膽試點，穩步推進。”在他看來，主動迎接新技術的到來，但也不能忽視反對、質疑的力量。自動駕駛熱度的持續高熱對技術發展是好事，但也可能帶來很大的壓力和阻礙，欲速則不達。因此，自動駕駛技術需要系統集成，協同創新，融通發展，由此科學界、企業界、政府管理部門應該攜手共進，全球技術發展應該突破封閉，共享資源，共享發展。

另一方面，自動駕駛的判斷、數據，則依賴于高帶寬的網絡，這個網絡就是5G。上海社會科學院互聯網研究中心首席研究員李易也認為：從全球范圍看，5G大規模商用仍需時日，這也是自動駕駛仍有一段長路要走的原因。

不過，在自動駕駛技術愈發成熟的當下，也有部分“技術憂患者”認為自動駕駛技術會降低人類對于汽車操控性能的追求，這或將導致自動駕駛發展的倒退。

對此吳甘沙堅信，智能駕駛未來一定會取代人工駕駛，未來人在車里更多是一種生活方式，而不是駕車體驗。但未來也必然仍有一部分人還是喜歡自己開車。社會肯定有一個過渡的過程，可能有人駕駛的車和無人駕駛的車，各自在彼此專用車道上行駛，直到最后有人駕駛的車越來越少。“就像今天的賽馬場一樣，大部分人只能在賽馬場里享受騎馬的樂趣，未來在公路上跑的或許全部是無人駕駛汽車，這是一個漸進的過程，但也終會到來。”

責任編輯：史亞娟

中國VS西方，智能汽車離誰更近？ 朱冬

智能汽車讓智能出行從夢想變為現實，誰不幻想擁有一臺自己的“變形金剛”？可面對美國的特斯拉，德國的BBA（奔馳、寶馬、奧迪）以及日本豐田的智能汽車，中國的智能車企看似有些焦慮

自從人工智能“阿爾法狗”2017年橫掃世界圍棋冠軍柯潔后，AI技術不再是傳說，而開始令人類生畏。在人工智能飛速發展，同時又鼓勵綠色出行的新時代，智能汽車成為這個時代最好的禮物。誰會拒絕一臺會像人一樣可以“思考”、“判斷”和“行走”，實現人、車、路的互聯互通的汽車？

當國產智能汽車還處在預訂后才生產的互聯網造車模式時，特斯拉MODEL 3系列已實現量產。一邊是堅持創新、為科技癡迷的以特斯拉為代表的美國智能汽車隊伍，一邊是以智能機器人研發技術聞名的工業強國德國，另一邊是日本汽車習慣性悶聲不響地鼓搗自己的智能汽車，直到李克強總理現場看后頗感震驚。智能汽車，在海外的迭代更新正令中國和世界驚訝。

僅僅是相鄰的日本，智能汽車的進展也著實令同屬亞洲市場的我們“額頭冒汗”，“未來智能汽車中日差距有多大？”甚至成為近日來的一個的國民話題。

說真的，中西對比，智能汽車到底離誰更近？如果是西方，為何智能汽車的佼佼者特斯拉偏偏看中中國市場？“5月10日特斯拉在上海出資設立了全資子公司”已成既定事實。如果中國會贏，世界排名前十的智能汽車名單里為何鮮有中國品牌？智能汽車這場角逐中，誰是真正的贏家，不好說！

你以為的“智能汽車”，就是真智能嗎？

看中西方的智能汽車發展差距，首先要弄明白：大家目前造的車到底是不是智能汽車？

發改委在最近公布的《智能汽車創新發展戰略》征求意見稿中，把智能汽車定義為：通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。

德國工業4.0中則提出：“原材料（物質）”=“信息”。具體來講，通過充分利用信息通訊技術和網絡空間虛擬系統一信息物理系統相結合的手段，將制造業向智能化轉型。其概念即以智能制造為主導的革命性生產方法。

而日本“智能制造系統（IMS）國際”，是基于人機一體化系統，高度柔性與集成的生產方式。

由此可以看出，各國在“智能制造”中的戰略側重點，并不盡相同。

造車新勢力代表企業車和家，今年三月份與滴滴出行宣布成立合資公司，聚焦在共享出行服務和自動駕駛領域。車和家創始人李想曾公開表示：“大家總認為汽車裝了4G、能夠聯網，那就是智能汽車了。其實，很多傳統汽車廠商很難轉成智能汽車。這就好像諾基亞、愛立信、阿爾卡特幾乎沒有一個傳統手機廠商可以轉成智能手機廠商一樣，這主要源于認知能力的不同。今天我們可以看到包括德國、英國這些工業強國，本身在主流互聯網以及智能中沒什么關系。因為他們以前是工業的巨大受益者。”

而汽車行業是一個可以很快被改變的行業，可通過數據驅動實現從車到智能終端的改變。日本、德國在造車中的系統性能力和設計能力都是有目共睹。但遺憾的是，到今天為止，除了特斯拉，還沒有一個汽車廠的汽車有完全的賬號系統、完整的數據驅動和存儲系統。作為智能汽車企業，真正的核心是如何將各種各樣數據融合起來，把車變成一個智能終端。

回到問題本身，什么是智能汽車？“就是讓這個車變得有生命力，一個有生命力的車，才是真正的智能汽車。誰能掌握真正的智能化能力，與傳統汽車工業緊密結合，誰就是下一個時代的成功者。”李想認為。

目前看，大家還都在路上。

完全的智能，在真正商用中尚未實現

總部位于南京，在德國慕尼黑設有造型中心的新能源汽車企業博郡汽車，其副總裁、博士張天在接受《中外管理》采訪時表示：通俗講，智能汽車可分為兩個層面，一是基于人和車的智能互動，二是車本身的智能。第一個層面的智能互動，一般是通過汽車操控屏的中樞樞紐實現智能操控的，這種人機水平的智能，類似于我們在手機里使用智能App交互功能。而車本身的智能，則主要包括自動駕駛、輔助駕駛和無人駕駛。

“目前不管是國內，還是國際，人機水平的互動智能，均已成為很多中高端車智能車的標配。而完全的智能駕駛、無人駕駛，在真正的商用環境中并沒有實現。”張天補充：即使大家公認的智能汽車代表——特斯拉，也只是借助一些輔助措施實現智能駕駛，如緊急剎車，路況探測。嚴格看，這仍屬于自動駕駛的范疇，而且現在自動駕駛功能在國內外的一些中高端系汽車功能配置里，已經越來越常見。只是單純從技術層面看，德國、美國等國家的智能駕駛技術，發展得更久，技術相對成熟而已。

從智能汽車的科技層面看，上汽集團上海捷能汽車技術有限公司電驅動系統部電力電子科高級經理韓永杰認為：其實，智能汽車是在傳統汽車上迭代更新發展起來的，目前很多被國內定義為智能范疇的汽車（造車）技術，在國外只是該行業內的基礎科技，比如百年車企沃爾沃在智能駕駛和安全防護等方面，就有很多智能應用。確定的是，不論是國際還是國內，誰擁有更穩固的基礎技術，誰就能在智能汽車賽道上領跑。

更進一步說，智能汽車的發展和整個工業發展都有關聯。智能輔助駕駛、人機交互是未來考量智能汽車的評判標準。5G的運營、大數據傳輸技術，屆時則可讓智能汽車更好操作，這些都是實現智能和網聯的功能基礎，像谷歌、蘋果這些科技領先型企業在這方面的先進技術理念，肯定會對全球智能汽車的發展產生很大幫助。未來，谷歌也很有可能打造成一個智能汽車的平臺，制定標準和規則。

因此對比看中西方的智能汽車，韓永杰認為：雖然美國擁有全世界智能汽車的“明星車企”特斯拉，特斯拉本身也是一個很喜歡創新的企業，但只能說它的成功和美國的工業成功，以及與領先的IT技術有很大關系，但特斯拉并不能代表美國智能汽車的整體水平。比如德國一貫以“汽車工業大國”著稱，也有很多實力雄厚的老牌車企，他們無疑在自動駕駛等方向的技術儲備上能力更強。而中國在智能汽車方面更具顯著優勢，體現在國家對智能汽車的政策支持和資金支持力度比較大，因此在發展智能汽車上也會有更大潛力和機會。且中國積極增加路測試點城市，這是一個驅動智能汽車發展的有利條件。

張天對此也補充道：除了政策和資金優勢，中國還有“社會因素”優勢，即中國的消費者對新鮮事物的接受度相對較高。

對比看，美國人對自動駕駛技術的接受率卻并不高：2012年的比例為20%，2014年達到24%，（汽車第三方研究機構君迪報告）目前上升幅度不大。由于人機水平的智能，需要匹配消費者的使用習慣，以及市場應用的需求。與此同時，中國消費者在手機App見過的很多豐富、先進的智能應用，都促使其在面對未來智能汽車市場的改革和創新中，也相對更容易接受。

以中國上汽的榮威rx5互聯網汽車為例，其內置高德地圖，自然語音對話，同時采用阿里生態支付，在車上基本可完成手機App上要做的工作，這項技術水平目前在全球范圍內是最高的。而阿里的案例就是把移動互聯網的生態帶入汽車，從基礎軟件到應用層面，全部實現系統化布局，目前看，這也是智能汽車的一個很好的解決方案。

基礎研發水平，中國還需加磅

雖然具備政策支持和社會優勢，但張天認為，在電動方面，中國尚缺少智能汽車生產制造能力。包括整體研發水平、基礎芯片的開發，比起德國、美國、日本，都是有一定差距的。

以電池為例，目前智能汽車（或嚴格說電動汽車），最先進的電池還是來自韓國和日本生產的電池，這些都是中國發展智能車硬件的薄弱環節。

此外韓永杰還提及了一項“法律”難題。在智能汽車應用領域，針對此類交通事故，中國尚缺少與之匹配的法律制度，這將對智能汽車的交通事故處理，設置了障礙。最終很多基礎技術還是需要向他人借鑒的。這和企業文化也有一定關系，中國企業追求“快速發展”，而歐美很多企業則注重穩、慢、基礎科研。這些都是中國車企在構建未來核心競爭力時的短板。而在智能汽車領域工程師的培育方面，在國內也比較棘手。

這些所謂的“短板”，在國內傳統車企和互聯網車企之間又有所差別。張天提到，現在大家的目標都指向智能汽車，盡管傳統造車企業更知道造車本身很艱難，但依然會花很多功夫在汽車制造上，而互聯網造車則會在生態布局、包括互聯網的開發和技術上著力提升。

零跑汽車創始人兼董事長朱江明感慨道：在中國政策的推動下，造車新勢力一定是積極和焦慮同在的，包括牌照等問題。但確實也存在很多機會，因為在現行政策下，創業環境比以前好了很多。李想也表示：“我們的心情很復雜，競爭激烈，消費者不會因為我們是新的造車企業就同情我們，反而對我們的要求，比傳統汽車廠商還要高。”

“但這兩邊目前都處于一種互相學習的狀態——傳統企業不斷在互聯網方向上加碼，包括人才的吸納；互聯網車企則在造車工藝、生產方面積極補課，可以說大家都在向好的方向趨同。”張天總結。

動力問題是世界難題

說到智能汽車，動力問題是繞不開的話題。

德國斯圖加特市是奔馳和保時捷的故鄉，因為發達的汽車工業，常被外界稱作“德國空氣污染的首都”。德國聯邦行政法院2018年2月27日決定：為治理空氣污染，各市有權在特定道路或者區域禁止柴油車行駛。德國車企向電動汽車轉型的步伐或將更快。

日系企業貌似并不熱衷做電動汽車，有業內人士認為，以豐田為首的日系企業并不認為電動汽車是智能汽車的未來，氫燃料電池才是。同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示：中國氫燃料汽車技術落后發達國家5-10年。“差距保持在5年左右，所以我們還有機會追趕，若超過10年，追趕起來就會非常吃力了。”

《中國制造2025》確定氫燃料電池汽車技術的發展目標為：2025年續航達到500公里。但國外氫燃料電池汽車的續航里程目前已實現500—700公里。這意味著，目前國外氫燃料電池汽車的發展水平，相當于中國2025年要實現的發展目標。

但深諳能源市場的張天卻表示：智能汽車需要電能穩定，并且是低成本。目前三元鋰電池是一個優質的汽車動力解決方案，而氫動力、稀有金屬動力等全世界在國內都處于試驗階段，何時能夠實現尚不明朗。

不過韓永杰的觀點似乎也沒那么非黑即白。在他看來：有些東西并不適合中國。比如，中國如果向日本學習，日本之前要做氫能社會，現在又轉向電動，事情沒有那么絕對。“我個人認為一定要具備核心競爭力的技術。但電池、動力方面核心技術是最基本的。智能汽車要在發展的過程中融合互聯網、大數據、人工智能。未來要敢想，有創新才可以。”

所以在這場各國智能汽車的賽道上，此消彼長是目前的狀態。

而且，即使動力問題、智能駕駛能達到一個更高級的階段，在世界范圍內，智能汽車的未來仍免不了面臨很多“隱藏的雷”。

日前奇虎360公司董事長兼CEO周鴻祎針對自動駕駛發表了一番言論：沒有安全就不可能有真正的智能汽車時代。“想象有一天，你吃著火鍋唱著歌，坐在一輛（自動駕駛）車上，過著未來的美好生活，突然間這輛車就被黑客劫持了，美好生活也就結束了。”

盡管這是一個段子，但在周鴻祎看來，無論是國內還是國際，不論是特斯拉，還是別的智能汽車，聯網后都可用手機來控制，因為只要跟服務器保持連接，就一定有被“劫持”的風險。畢竟，做盾的人要先研究矛。

責任編輯：史亞娟