智能汽車賽道爭奪戰，碰撞中走向融合

變革前夜，傳統車企和造車新勢力都同時面臨生死抉擇。因為一旦判斷失誤或行動稍有遲緩，就意味著被時代拋棄。而這時，最大的風險，就是自顧自埋頭自己做

新一輪科技革命的到來，焦慮感成了每個行業的錐心之痛。同時人們普遍意識到，在科技大潮前，如僅憑一己之力，只會加快被淘汰的速度。

汽車行業何嘗不是如此。作為被新技術入侵最快、顛覆力度最大的傳統行業，汽車產業鏈上的每一個角色，都面臨著這樣的抉擇——要么合作，要么出局！

巨大，但不知屬于誰的未來市場

2018年1月，國家發改委牽頭組織起草《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》。根據這份國家層面的智能汽車（智能汽車定義見后文）頂層設計規劃：到2020年，中國市場智能汽車新車占比將達50%，中高級別智能汽車（自動駕駛L3及以上）（自動駕駛級別劃分見后文）將實現市場化應用。

北京市交通委員會科技處調研員鄒迎作出預測：若將以上目標換算成市場規模，該數字將超過1000億元人民幣。

巨大紅利面前，任何一家汽車廠商都難抵誘惑。甚至因人工智能、大數據、物聯網等智能技術和信息技術的延展，小鵬、蔚來、奇點、車和家等一批新興力量（行業稱之為“造車新勢力”，下簡稱“新勢力”），借勢搶灘智能汽車陣地。而這些企業背后，大多有著巨大資本支持—_從入股到戰略合作，百度、阿里、騰訊無不參與其間，搶占這一風口。

這樣的變化，會讓汽車朝著更寬廣賽道發展，為產業發展注入活力。“新能源汽車市場前景廣闊，是吸引資本涌入的原因。”中國汽車流通協會汽車金融分會副秘書長解淳判斷：這場智能汽車賽道爭奪，顯然超出了傳統汽車產業界限。

解淳的論斷，在2018北京車展得以印證。《中外管理》發現：此次車展造車新勢力已開始與傳統廠家同臺競技，后生可畏。不僅新勢力品牌多達10余家，其中人氣最高的蔚來、小鵬、威馬、奇點均借機宣布在2018年實現量產，

但是，汽車不是吹出來的。缺少整車制造經驗，成為“門外漢”們在亮麗光鮮下的最大軟肋。能否在時間窗口內量產、打開市場，決定著他們的生死。

要想活，只有抱團趟路。

賽迪智庫工業經濟研究所所長秦海林向《中外管理》分析：新勢力應加強與傳統車企合作，可化解資金難題，也可依靠后者技術和產能，短期內推出合格產品。同時，這也迎合了傳統車企的心態，積淀了多年整車制造經驗，卻先天缺乏互聯網思維和智能技術基因，迫切希望從新興力量中汲取營養。

安徽江淮汽車集團股份有限公司副總經理嚴剛認為：智能汽車終歸還是車，互聯網企業和傳統車企合作中取長補短，是必然的需求和趨勢。

“互聯網對傳統汽車是促進而非沖擊。新勢力缺少整車生產的實操經驗；但車企自建系統也不現實，因缺少核心數據，如自動駕駛地圖系統。由此，合作是唯一出路。如江淮一百度自動駕駛項目，已解決縱向加速精確控制、橫向人機共駕等系統性問題，已完成1000公里以上道路測試。”嚴剛告訴《中外管理》。

新勢力：抓緊時間沖市場

博世中國投資有限公司統計顯示：2018年新造車企業突破60家，該數字仍在不斷增長。而在被視為新勢力從發聲到落地的2017質變之年，故事良多——

這一年，樂視年初發布了FF91，卻因債務纏身而負面不斷。隨后，新造車運動開始從PPT走向“實操”并交出“答卷”：威馬汽車首款量產EX5亮相，蔚來汽車首款量產車ES8上市，小鵬汽車也在CES展發布了首款量產車型G3……新勢力陣營的佼佼者們，將造車從紙上到付諸行動，形成與傳統車企同臺競爭的局面。

盡管新造車運動如火如荼，但多位業內人士均向《中外管理》表示：存活下來的仍是少數，3-5年淘汰率將達80%左右。

奇點汽車創始人沈海寅則認為：“高淘汰率是針對全行業的，不只是新勢力。電動汽車分為傳統電動車和智能電動車兩類。新人局者再做傳統電動車沒有希望，因為沒有給用戶帶來新價值。不妨把智能汽車可看作‘輪式機器人，除利用汽車百年積淀塑造高品質機械性能外，構建智能系統才是核心競爭力，它是智能汽車的大腦。”他向《中外管理》闡述。

“智能汽車的核心在于讓硬件（車體）成為一個平臺，能通過軟件升級不斷給這輛車帶來新的功能和體驗。”沈海寅從2014年想通以后，以上觀念就一直沒變過。近兩年他在思考的是，如何落地？

于是，在奇點即將第一代量產車上，所有加載的智能網聯功能，都圍繞“做一款接地氣的、能滿足用戶實際使用需求的”智能電動汽車為出發點，比如配備了夜視功能和防疲勞駕駛功能，沈海寅希望這是一輛更安全、更貼心的車。

如今，奇點is6預覽版2017年4月亮相后將在2018年量產。“年底就要量產了，通常傳統車企通常一個螺絲都不改了，但奇點還在做系統。”沈海寅舉例：如這款車中控顯示屏已改變多次。三年前的技術邊框只能做到的厚度，隨著近兩年電子產業巨變，完全能不斷提升工藝，把邊框做得更薄。

除了新技術，嘗試新的商業模式，在傳統車企未完全趕上時形成優勢，也是新勢力沖刺市場的關鍵。正如蔚來汽車創始人李斌在蔚來ES8上市時所說：“未來汽車不應只是A到B的出行工具，而是作為移動生活空間，駕駛感受和服務體驗最重要。也正因此，ES8強調個性化定制、按訂單生產，就是為了增強（用戶）對生產過程中的參與感。”

那么，如何讓用戶真正參與到汽車智能化應用和進程中？

“今天和用戶講智能，與‘諾基亞時代跟用戶講蘋果手機應用是一個道理——真正的智能是什么？是蘋果ID、是App Stroe。”車和家創始人李想認為：“智能汽車—定是‘有生命力的，它如同一臺智能手機，是融合了各種數據的智能終端，可通過數據的存儲、獲取、分發等，打造一個全新的移動生態。相信汽車行業將是被很快改變的行業，通過數據驅動實現從車到智能終端的跨越式改變。遺憾的是，今天除了特斯拉，還沒有一家汽車廠的汽車擁有完全賬號系統、完整數據驅動和存儲系統，這是我們努力的方向。”

對于全力沖刺的新勢力，錢，成了其一路狂奔的必要保障，也是亟須面對的挑戰。

當下吸金能力最強的是蔚來，5輪融資高達140多億元人民幣。李斌身后除有IDG、紅杉、高瓴等投資界大佬，更有騰訊、百度、京東等互聯網大咖站臺。而奇點融資總規模也達170億人民幣；小鵬汽車透露除第三輪融資外，今年有望實現逾10億美元新一輪融資。

“互聯網造車對資本依賴大，100億元（人民幣）只是個門檻。量產階段資金量還會翻倍。持續的融資能力，決定了哪些企業可以留、哪些必須離場。”某智能硬件投資人向《中外管理》坦言：盡管個別新勢力陸續“交卷”，但從企業投入產出比看，遠不能與傳統車企相比。投資效益比是資本最看重的，若投資效益不能如其預期，后期追加投入就很難保證。很多不具競爭力的新造車企業，將面臨資金鏈斷裂危險，這也是該行業高淘汰率的主要原因。

除了資金，量產本身也是新勢力的一道待考難題。2018年已過接近一半，目前尚無一家新車企在市面上銷售產品。

為破解量產難題，它們多選擇讓有經驗和資質的傳統車企代工，這成了獲取進場門票的主要做法。

小鵬汽車選擇了海馬汽車代工。小鵬汽車創始人何小鵬認為：就算新勢力車企在三電技術（電池、電機、電控）和創新上遙遙領先，但造車依舊是個積累的過程，不像電氣化技術上的迭代更新那么簡單。能得到龐大供應商的青睞，結果也會事半功倍。

李斌也表示：對傳統汽車企業來說，最大優勢體現在生產制造環節。如在新5年規劃中，傳統車企都會強調要建多少個新基地、幾年內擴大多少萬的產能。“但如果新勢力也這么做一定沒有機會。”李斌堅信：重構整個汽車產業價值鏈，是互聯網企業和傳統車企的共同必然選擇。“新勢力更傾向于‘重兩頭（研發與銷售），輕中間（生產）玩法，因為從重塑汽車價值鏈角度，互聯網企業專注于研發和用戶體驗。而生產制造上要做出高品質商品，就必須與合作伙伴一起做。”他說。

作為蔚來合作方——江淮汽車，在整車制造上更具優勢。但嚴剛并不希望把這種合作理解為“代工”，而是深度“制造合作”。

一是因為制造合作和代工有本質區別。汽車涉及到從生產工藝，包括整個廠房設計的工藝，質量的管控、后續的管控，整個過程漫長而復雜，涉及環節也多。肯定不像蘋果讓富士康代工、OFO找鳳凰代工那樣簡單。具體而言，此次合作蔚來輸出產品設計，江淮輸出生產技術，合作是兩種技術的滲透，江淮人要了解蔚來產品設計理念，蔚來人也要介入江淮整套造車流程中。

二是因為此次合作也涉及產業鏈整合層面。蔚來與江淮早于2016年4月就簽訂了一份市值約100億元人民幣的戰略合作協議，其中就包括建立世界領先級的全鋁車身工廠。雙方共同管理，產品由江淮負責生產，蔚來則負責回購銷售。

江淮究竟如何在此次合作中展示自身價值？

面對《中外管理》的追問，嚴剛坦言：汽車作為集成很多技術的載體，比拼的是技術成熟度，設計工藝有無瑕疵、質量是否可靠耐久。同時這也是一個不斷試錯的過程，只有在多次檢驗中發現并改正錯誤、積累經驗，才能保證接下來是對的。

“新造車企業成立時間普遍較短，缺少整車制造中解決問題的經驗，而這恰恰是江淮所擅長的，比如與江淮合作，蔚來就可省略立項、建廠、生產資質審批等方面浪費的時間和財力，迅速將量產車推向終端市場。”嚴剛說。

傳統車企：危機感下各自突圍

門外漢們來勢洶洶，讓傳統汽車陣營壓力叢生，特別是“顛覆”一詞不絕于耳。有輿論將這些“外來者”視為危險的“野蠻人”，更有悲觀者認為“互聯網企業將復制在傳統零售業的成功，一舉顛覆汽車業！”

傳統車企正感受到產業鏈頂端的控制地位不斷受到威脅。吉利控股集團董事長李書福在2018年突然一改“低調”，在不同場合接連向新勢力“開炮”——

在“2018智能汽車國際研討會”上，李書福旗幟鮮明地提出：“無論是互聯網企業還是傳統車企，都應遵循安全這一基本底線。”

隨后，在北京車展他又直言：“互聯網到處忽悠很危險，老百姓賺點錢不容易。”一時間，傳統車企與新勢力之間的微妙關系，成了這場變革中被討論最多的話題之一。

J.D.Power副總裁梅松林向《中外管理》分析：無論是傳統汽車，還是智能汽車，安全都是第一位的。如果非要講“顛覆”，新勢力通過技術革新把汽車造得相對安全，降低交通事故率，這種顛覆意義就大了。“由此看，互聯網造車更應是在傳承基礎上的創新。做到這一點，未來汽車提供娛樂、黑科技等各種極致用戶體驗的‘顛覆才有依托。”

長安汽車總裁朱華榮表示：“傳統車企和新勢力各自優勢劣勢都很明顯。不是誰顛覆誰的問題，而是誰不轉變就要出局的問題。對傳統車企而言，要積極地擁抱變化，與新勢力組成最佳拍檔，長安和蔚來的合作就出于這種考慮。

《中外管理》了解到，2017年4月，也就是繼江淮與蔚來合作的一年之后，長安汽車也與蔚來簽署戰略合作協議。雙方將在新能源技術、智能技術等方面展開合作。對蔚來而言，長安在制造及供應鏈領域優勢明顯；而長安，則可吸取蔚來在智能化、網聯化、用戶思維上的優勢。

但與江淮主要圍繞“制造合作”模式不同，蔚來與長安采取的是成立合公司的形式，雙方將在汽車研發、生產、銷售、服務等全產業領域展開合作。朱華榮同樣不把此次合作理解為代工關系，因雙方將各出資50%，將重新推出一個全新智能電動汽車品牌。

強烈的危機感，以及在新勢力形成“鲇魚效應”沖擊下，傳統車企突圍的決心和斗志，異常高漲。

有著30年造車史的天津一汽，選擇投身新能源汽車應對挑戰。其在2018年共布局六款車型，三款傳統車、三款新能源車，并強調既在新能源領域大膽試水，也不舍棄傳統市場。

“新能源是大趨勢，新舊勢力都能造新能源車和電動車，只是著力點不同——一個是從傳統向新能源發展，一個是直接切入到新能源車上。但造車是個系統工程，僅從動力角度切不行，新勢力必須真正認識造車。”天津一汽汽車銷售有限公司總經理王志平坦言：“新勢力彎道超車前也得補足‘車這一課，這樣才能把新動力系統更好地運用于車上……互聯網并不會顛覆我們，傳統車企在四大結構、五大系統、電氣系統、懸架系統等整車制造技術上，擁有先天優勢。”

“氫和純電都是未來大趨勢，誰勝出與技術革命直接相關，大家要有耐心。推動新能源車無非兩個目的：能源安全和環保。但在推動中也要考慮整體社會承受力。”王志平解釋：理論上氫燃料更符合未來產品的進化邏輯，但在成本控制、產業配套設施完善度，以及國家政策傾向性上，目前電動EV都占據絕對優勢。

領導北汽集團十年之久的徐和誼，用“不服”和“羨慕”，來詮釋傳統陣營的復雜心態。“蔚來能做到的，北汽也能做到。”這是不服。而羨慕，則來自蔚來靈活的組織機制。汽車行業正迎來一場新變革，但龐大繁冗的北汽集團卻深陷“船大難調頭”的艱難，因為沒有太多機會“試錯”。

在徐和誼看來，新勢力正從生產、研發、車聯網等不同角度進入汽車行業，發起沖擊時也為傳統汽車帶來了思考——“新興輇為我們帶來了觀念上的轉變，如用戶運營思維就很值得學習。”

李斌認為，與傳統車企相比，互聯網企業優勢體現在機制和文化上：其一不怕失敗，哪怕只有5%的成功幾率也要挑戰；其二用戶視角（用戶思維），一個成功的互聯網公司，必須做到在很小細節上去滿足用戶需求。“不怕失敗、勇于創新和用戶視角，是我們參與汽車行業變革的底氣。”

江淮汽車總經理項興初向《中外管理》表示：“用戶思維”是基于用戶最感興趣且最愿花錢的部分來設計盈利點，實質是一種商業模式創新。即圍繞差異化和個性化做文章，用戶購買的是一種情感，最終將發展為一種“粉絲經濟”。“盡管江淮很早提出‘以客戶為中心理念，但卻不同于‘用戶思維，因為傳統車企多圍繞產品和生產制造本身，比拼的是成本控制能力，產品品質和技術領先性等。”項興初說。

“老兵如果沒有新思維，未來也極有可能淪為代工。”廣汽新能源總經理古惠南一針見血地說：當智能汽車之潮滾滾而來時，如果你還沒有看清電動化、智能化的大勢所趨，或者行動遲緩，5～10年被拋棄的就是傳統車企了。

“早期輿論一邊倒，認為汽車革命來了，以后生產汽車都是代工，起初我自己差點就被說服了。但近一年來的事實說明，我內心的鐘擺又開始朝主機廠方向擺動。”廣汽研究院CTO兼智能網聯中心主任黃少堂表示：廣汽作為傳統主機廠，短期不打算成為不知名科技公司代工，而是積極為日后商業模式轉型做準備，如建立自己的公有云、私有云，掌握大數據，了解消費者痛點，探索新商業模式。

中科創星董事總經理王博告訴《中外管理》：其實從企業盈利角度，本身銷量不大的整車廠成為互聯網造車或科技公司代工廠不是壞事。這類車企除生產自有品牌外，可與代工品牌一起把銷量做上去。但對廣汽這種自有品牌本身銷售良好的整車廠而言，市場上任何一個新品牌的涌入，都將形成一個新的利益集團或生態鏈而沖擊到自身發展。

“整車廠要有意識重新思考自己在整個造車生態鏈中的定位，并積極去布局、去行動是對的。”馭勢科技創始人吳甘沙向《中外管理》判斷：當下整車廠牢牢掌握著汽車生產資質和整車控制集成的核心競爭力，仍會較長時間內主導整車設計與制造；科技公司則憑借在人工智能、人機交互方面的優勢，通過智能網聯和自動駕駛系統等人口，實現對智能汽車競爭的快速切入，短期內還無法出現阿里和滴滴這樣對傳統的徹底顛覆者。

兩股勢力的合縱連橫

“沒有永遠的對手，只有永遠的利益”。這句話在北京車展上得到了清晰詮釋——“新與舊的較量”，似乎并未成為車展的主題。取而代之的，是汽車行業的兩股力量走到了一起。

一個不容忽視的事實是，2018年新勢力閃亮登場的同時，壓力值也達到一個新高點。在完成第一款產品研發、推出樣車繼而走到最后量產一步時，大多在是否自建工廠面前停住了腳步。為跨越生產制造能力的鴻溝，車展期間包括長江EV與北汽福田、奇點與北汽新能源的合作，此起彼伏，被業界看成是兩股勢力合縱連橫的開始。

車展首日，奇點與北汽新能源達成戰略合作，在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、制造資源共享等方面形成合力。

“大家不要把新勢力跟傳統對立起來，我們要聯合傳統汽車陣營中的新能源派。選擇北汽新能源，緣于其開放的戰略，包括技術、創新、制造等全方面開放，在解決奇點生產資質問題的同時，也可在產能過剩現狀下對資源做到合理利用，這符合國家的要求。”沈海寅透露：奇點iS6將由北汽新能源合作生產。

同一天，也是新生代長江汽車與北汽福田達成戰略合作的日子，雙方將在新能源商用車上展開合作。而就在車展前夕，定位為智能互聯汽車的拜騰，也在發布第一款車同時，獲得了一汽戰略投資。

“現在傳統車企的開放合作程度超乎想象，甚至包括開發資金都能共享。”某新能源車企相關負責人表示：雙方在互補領域展開合作，達成利益最大化，可共同推動新能源汽車市場的擴大和成熟。

然而，和所有商業合作一樣，傳統車企與新興力量的合作，也是“各懷心思”——新勢力希望低成本獲得傳統車企的制造能力，傳統車企則對是否淪為互聯網公司“附屬品“心有顧慮。

智能汽車創新發展戰略

2018年1月初，國家發改委組織研究起草《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）定義為：通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術.具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具，逐步向“智能移動空間”轉變的新一代汽車。是一種典型高新技術綜合體。通常也稱“智能網聯汽車”。

動駕駛的不同級別劃分及發展進程

國際汽車工程師學會（SAE International）為更好區分不同級別的自動駕駛技術，于2014年發布了自動駕駛的6級分類體系，即無自動駕駛（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動駕駛（L2）、有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）共六個等級。在SAE定義的L3技術標準中.監控道路的任務是由自動駕駛系統來完成，這個與L2的差別是巨大的，技術人員通常也將L2與L3間的分界線視作“輔助駕駛”和“自動駕駛”的區別所在。

目前全球自動駕駛技術主要處于L2和L3階段。完全自動駕駛（L5）是智能汽車的終極目標，即完全代替人操作的新一代汽車。

李書福曾憂心忡忡地提出一個問題：“汽車操作系統不是互聯網的操作系統，我們現在都在搞電動智能網聯汽車、自動駕駛，最終主動權掌握在誰手里？不要車企做得很熱鬧，最后的話語權卻被別人拿走了。”

目前關于自動駕駛模式的發展，以傳統車企和互聯網公司，爭相在自動駕駛產業鏈上打造自己的“朋友圈”，而開放式平臺成了當下最受歡迎的方式。

具體而言，百度效仿谷歌創造的開放式平臺“安卓”模式，針對智能駕駛發布了“阿波羅計劃”，通過該技術平臺實現無人駕駛技術的研發；傳統車企為奪回自動駕駛主導權，比如吉利和比亞迪等車企先后采取動作——吉利發布吉客（GKUI）智能生態系統，旨在打造自己的自動駕駛“生態系統”，通過協調與分享占領技術制高點，吸引相關企業使用自己的平臺。而比亞迪則計劃召開汽車開發者大會，將自身傳感器乃至整車平臺開放，讓全球開發者參與進來。

李書福表示：平臺經濟是大勢所趨，單打獨斗只能成為平臺俘虜；主宰未來汽車工業的命運，在于傳統車企的自我覺悟，只有聯合起來打造自己的共享數字平臺，協作開發未來技術和通用的系統，形成線上優勢，才是決勝未來的關鍵。“但這種合作屬于市場化協同，并不會改變各自公司的戰略自主性和獨立性。”他強調。

除吉利、比亞迪這種“我搭臺你唱戲”的平臺模式，一些車企間也玩起了“聯盟戰術”，共同抵御新興力量的“入侵”。一個典型例證是，多年勁敵、德國兩大豪華車企寶馬與奔馳，竟在今年3月宣布成立共享出行合資公司，聯手對抗谷歌和優步在未來出行領域的競爭，這可看作是傳統車企之間的“連橫”。

這樣做的還有一汽與東風。雙方在今年3月共同出資設立國汽（北京）“智能網聯汽車研究院有限公司”，定位為國家級智能網聯汽車創新中心，以實現未來公司對智能駕駛和車聯網的布局。

但即使是同陣營的聯盟，也不如想象中那樣緊密。一汽在結盟（連橫）外，也和百度在車聯網產品、自動駕駛方面展開深度融合，為用戶提供車內一站式服務；東風汽車旗下東風啟辰則與科大訊飛簽署戰略合作協議，雙方在智能人機交互技術、車載智能化等業務領域展開深度合作。這可看成傳統車企與科技公司的“合縱”。

通用汽車全球執行副總裁兼中國公司總裁錢惠康分析認為：汽車產業固有生態的變化，正改變著傳統車企的行事方式一以上“平臺”合作共享做法，看似開放，實則傳統車企和互聯網企業，分別為自己陣營“招兵買馬”，足見“連橫”之必要；另一方面，在當前自動駕駛產業鏈上，潛伏了太多黑馬和創新模式，傳統車企和科技公司都在搶奪“方向盤完全消失”的時間定義權，但卻沒人能預測這個決定性時刻何時會來，很難說誰會勝出，此時，“合縱”又成了必然趨勢。

而無論是同一陣營的“連橫”，還是跨界營的“合縱”，主導權爭奪的核心都源自數據。在商業價值面前，傳統車企對數據掌控權的重視逐步加深，手握讓互聯網企業覬覦的海量核心數據。

“數據是傳統車企很重視的核心競爭力。消費者在車輛使用中產生的數據，決定著未來應用場景的研發方向，不掌握精準用戶數據，有再多的技術積累也是盲人摸象。”項興初告訴《中外管理》。

但和代工領域處境類似，隨著互聯網公司大張旗鼓地規劃無人駕駛布局，不少車企擔心自己淪為它們的硬件供應商，成為其獲取用戶數據的工具。上汽通用方面就表示：盡管與外面第三方有很多融合，卻不會讓互聯網公司直接讀取車輛數據。

王博認為，用戶數據屬于用戶隱私，比如消費者買了上汽的車，在車上體現的行駛數據歸屬權，是車主本人的，屬于其購車的一種附帶收益。從用戶隱私權保護角度，車企也不會開放數據。

“整車廠通過車聯網裝置也可獲取汽車全生命周期，如行駛里程等行車數據，類似于飛機上的黑匣子，稱之為整車數據，它不同于用戶數據，屬整車廠所有。”吳甘沙表示：科技公司或互聯網公司要獲取使用權必須付出成本；對整車廠而言，與其讓數據躺在那里“睡大覺”，不如讓數據流動起來，與合作方共享數據產生價值的收益。

“而當下整車廠間共享數據也同樣困難，但只有作為一個供應商服務多個整車廠，才能確保與不同整車廠在同一個數據閉環里，大家才能做到共贏。”前百度研究院高級科學家倪凱曾表示：“數據共享對于平臺技術迭代至關重要。也只有這樣的平臺，未來才能支撐自動駕駛的發展，只是整車廠單打獨斗，是不夠支撐自動駕駛發展的。”

責任編輯：化石

造車新勢力，找到活法了嗎？ 莊文靜

在智能化被公認為汽車業發展方向之后，互聯網造車為什么還會如此艱難

生于互聯網時代的造車新勢力，被一些傳統車企視為“新物種”。因為隨著他們的入場，汽車產品有可能變成如同手機一般的移動終端。

一時間，幾乎所有互聯網大佬們特別是BAT，都與“互聯網造車”產生了聯系。互聯網不甘于在輕資產上僅僅玩玩商業模式和運作，而是要真真切切地介入制造業了。

從去年共享單車的彩虹大戰，互聯網+制造的商業邏輯，經歷了摔打和錘煉，此次互聯網+汽車，可謂一次互聯網+制造的轉型升級。

然而，這次與共享單車不一樣的是，沒有哪家傳統造車企業會身處局外。中國的100多家汽車企業，本來就已呈產能過剩之勢，擾局者的到來，只會讓汽車制造業集體反彈。有業內人士說，隨著互聯網造車企業的入場，汽車制造業大洗牌開始了，兼并重組、合作融合是大勢所趨。

只是，自帶時代光環的互聯網造車企業先要冷靜下來，看看自己手上的牌，再想想對方手上的牌，勝算還有幾何？日后如何實現真正的勝局，而不是一時的風光。

痛點一：不得不與傳統嫁接

安徽江淮汽車集團股份有限公司副總經理嚴剛在接受《中外管理》雜志采訪時，打了這么一個比喻：一個太極拳大師和太極拳業余愛好者，通過短時間學習培訓，業余愛好者或許能打得像模像樣。但由于功力不夠，只有花架子，而一旦進入實戰就會一路潰敗。而造車同樣如此。沒有長期的產業經驗積累，僅靠互聯網思維就可以造車？

即便是特斯拉，也是在集合全世界的資源，歷經十年才造出了汽車。因此，我們看到越來越多的互聯網車企業與傳統車企展開了融合與合作。“我們本來一開始就是想融合的，沒有想自己玩自己的。”奇點汽車創始人沈海寅接受《中外管理》采訪時，開門見山地說。對于兩大陣營的說法，沈海寅也是一臉無奈，“其實這是一個互相理解的過程。一開始我們去跟傳統企業談的時候比較困難，他們覺得我自己能做汽車，為什么要跟你們談？但隨著時間推移，我們的車設計出來了，他們看到這不是‘PPT造車，而且車上還有很多亮點。他們又站在了客戶角度去看發現，我們的車的確和傳統車不一樣。這就產生了可以互相理解和互相尊重，才有可以談合作的基礎。”

造車不是造星，無論是幾年前的游俠汽車還是樂視汽車，都在賺了眼球后和投資后淪為笑談。人們對互聯網造車不看好，緣于其產品設讓整車制造環節。互聯網企業品牌打造能力和商業模式動作優勢明顯，然而做起實業來卻還是新人。

因此，我們看到奇點汽車與北汽合作、蔚來汽車與江淮合作等新老勢力的融合，都是在彌補互聯網造車的痛點。“奇點的工程師有60%以上，都是來自于傳統汽車制造企業的‘老汽車人。”沈海寅特別強調這一點，“而在團隊融合的過程中，奇點強調八個字‘敬畏傳統，大膽創新，傳統汽車人和互聯網人要各自向對方去靠近。”

作為有上百年歷史傳承的汽車制造產業，每一次創新與轉型無不是新技術的運用和推動。以至中國汽車工業協會副會長董揚對《中外管理》說：“現在清華大學汽車系在培養學生的時候，一半是按計算機人才培養，一半是按機械人才培養。將來軟件必然變成汽車產業的一部分，”

因此，互聯網車企在當下階段，特別是還沒獲得造車牌照時，如何找到志同道合的戰略合作者，恐怕是第一要務。

痛點二：融多少錢都不夠

蔚來汽車融資150億人民幣，就可謂是互聯網造車企業的翹楚了。可除了BAT，誰會有傳統汽車產業擁有那么多既有資源優勢、業務積累和資金鏈優勢？

因此，造車就如吸金黑洞，并且是一場持久戰，短期盈利會很難。即便是特斯拉，依然還游走在燒錢甚至破產的邊緣。汽車制造業有著極長產業鏈條和高度專業性和技術特性，是資金密集型產業和技術密集型產業，傳統車企基本都有傳統車業務作為支撐，而新興企業大多是一無所有重頭做。

開發一款新車少則需要3-5年，其中技術投入費用堪稱海量。

互聯網車企雖然圈錢能力強大，但資金鏈同樣也是最明顯的短板。而通常都是“屋漏偏逢連夜雨”，資本通常會將錢投入被熱捧的市場和企業，一旦資金鏈出現問題，很少有企業愿意做那個“接盤俠”。

在此，互聯網+汽車之后，已經很難玩轉了，資金的持續和穩定性、腳踏實地的工匠精神、仰望星空的互聯網思維……一個都不能少，否則你很可能死于勝利的前夜。

痛點三：互聯網的制造短板

中國汽車工業協會常務副會長董揚近來參觀了小鵬汽車，與創始人何小鵬暢談了一番。董揚將其心得和思考與《中外管理》進行了分享——何小鵬認為造汽車可分為四個階段：設計、制造、服務和使用。與傳統造車相比，他可以有除制造階段外的三方面優勢：

汽車產品與互聯網產品不同，互聯網產品是長板理論，而汽車產品是短板（木桶）理論。汽車作為耐用消費品，需要在產品的各方面都均衡，不能有短板。但在制造、質量、零部件供應方面的短板有限，可以用有限度的提高成本來彌補。而在服務、用戶體驗等方面，互聯網車企有天生的優勢，這方面卻是傳統車企的短板，卻不是有限投入就能彌補的。而新生代用戶群體不再單純執著于產品質量的細微差異和品牌，而更注重體驗和服務。

何小鵬將傳統車企分為兩類，一類是有進取心的，一類是僵化保守的。他認為小鵬汽車完全可能戰勝保守的傳統公司，將來再與有進取心的傳統公司一爭高下。

何小鵬的觀點得到了董揚的認同，但也表示“未來的路還很長”。互聯網車企以“用戶體驗”為核心的互聯網思維已經開始取代了傳統汽車行業的“產品第一”思維。然而，你是否發現，除了制造這一環節，其他三點均具有軟性特點，具有較多的變量。而不變量依然存在于制造階段之中。那么，互聯網造車企業如何強化核心優勢，補足制造短板，這個能力就非常關鍵和具挑戰性。

痛點四：量產挑戰

實現量產，恐怕是互聯網車企最棘手也是最繞不開的問題。

企業都在說要實現量產，但沒有生產資質、沒有造車“準生證”是新勢力當下面臨的最大痛點。于是，互聯網車企的首要任務就是要找到傳統車企并與其“合作制造”。然而，幾十家“恨嫁”的互聯網車企，想找到“兩情相悅”的高富帥實屬不易。此時，有冗余產能還愿意分享產能的傳統車企，便成為了稀缺資源。畢竟，可以有實力像特斯拉那樣自建工廠的互聯網車企，實在是少之又少。

想要與“PPT造車”劃清界限，唯有實現量產。此時，才是真正考驗互聯網車企的關鍵，你的制造資源整合能力如何？你的資金實力、用戶量規模有多大？都將集中反應到制造成本中。

同時，技術難題與政策難題也限制了互聯網車企難以大規模量產，用戶量和用戶粘性依然需要很長的時間去培養。

“國內汽車行業智能制造必需的傳感器、芯片、控制器都還依賴進口。傳感器要用很多新材料，需要有人下功夫研究新材料。但中國汽車業界很多人認為研究新材料不如研制整車光鮮亮麗。這是一個很大問題。另外，國內汽車行業智能制造的基礎還沒有搞好就想跨越，追求形式主義多一些。汽車智能制造離不開高端機器人，但國內汽車行業高端機器人100%依賴進口。”中國汽車工業咨詢委員會原秘書長陳光祖指出，而這些技術痛點也讓量產步伐變小變慢。

2018年初，國家發改委發布了《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》。這份文件提出了中國智能汽車發展的明確時間表：預計到2020年，智能汽車在新車中占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用；而到2025年，出廠的新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用；到2035年，率先建成智能汽車強國。

因此，互聯網車企要抓住市場機遇，率先突圍依然要靠傳統車企助力，新舊勢力融合恐怕還是必經之路。

責任編輯：史亞娟

江淮汽車：傳統制造何以“智勝”未來？ 史亞娟 莊文靜

當54歲的汽車企業，遇上初出茅廬的互聯網車企業，會碰撞出怎樣的火花？瞄準才開槍的傳統制造業，如何過招先開愴再瞄準的互聯網新貴

汽車制造業在中國，作為一個尚未市場化的、中國經濟的支柱產業，正在被還沒有“準生證”就大量圈錢、圈人、圈關注的互聯網造車勢力迎頭痛擊。而身靠BAT好乘涼的互聯網車企，火熱了自己的同時，卻讓傳統汽車產業冷靜下來——傳統車企如何經受互聯網挑戰？

盡管目前中國有100多家汽車制造企業，但消費者能叫上名字的也就那么十幾家。這是不是意味著，汽車制造業大洗牌的時刻到了？

小滿時節，幾天的連綿細雨過后，5月23日的合肥，突然晴空萬里，清風徐徐。兩天后，2018世界制造業大會籽首次在中國舉辦，而會址就選在了這座被譽為“電動之城”“中國聲谷”“創新之都”的合肥。

作為合肥唯一的汽車制造企業——江淮汽車，近來成了網紅，因其與互聯網造車新貴蔚來汽車的戰略合作，使得外界總有窺探、猜測，乃至質疑之聲。

對于始終關注中國制造業發展與變革的《中外管理》來說，或許江淮的創新與轉型，能代表一部分傳統汽車制造業的成長和進化路徑。如果說互聯網思維是讓企業必須要“仰望星空”，那么傳統制造業的根基就是“腳踏實地”。

被高估的互聯網，被輕視的制造業

當電動化、智能化、網聯化和共享化（簡稱“汽車新四化”），被外界公認為汽車產業未來趨勢時，恐怕傳統制造業的自信就被打擊了一半。似乎很少有人相信，傳統汽車制造業在被顛覆之余，在這一戰中還會有什么發言權。

那么，首先，我們必須要搞清楚汽車是什么。

“汽車可以說是近代的科技文明和工業文明的集大成者。它比任何一個民用產品都復雜，涉及所有的技術領域，涉及所有的供應部門。所以汽車的發展過程，從來都是一個不斷跨界融合的過程，沒有一個階段不是如此。”江淮汽車副總經理嚴剛對《中外管理》說，“而智能化，必然是汽車產業的技術未來和趨勢，這是技術升級、產業轉型必然的發展階段。”

中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受《中外管理》專訪時也表達了同樣看法：“互聯網+在一段時間內，似乎被神化了，他幾乎成為了無所不能的化身。其所到之處，都在沖擊、顛覆。事實上，汽車產業在發展，帶動汽車產品在不斷升級。傳統汽車技術不斷融合新技術，就像智能手機替代功能手機一樣，這是一個必然趨勢。”

因此，互聯網造車企業，一上來就是從智能汽車人手，讓人以為將對傳統汽車產業造成較大沖擊，其實這是個誤區。汽車制造始終都是一個需要不斷進行產業融合的產業。其實，最早很多行業都和汽車行業沒什么關系，都是慢慢才進入到汽車行列里，比如電子、輕型材料、數字化系統等，汽車就是一個量大面廣要求高的產品，它就是一個資金密集、技術密集型產業。回顧汽車產業一百多年的發展史，任何一次新的技術革命都催生汽車的進步。

“智能化應該成為汽車的一個標準配置，傳統汽車如果不能變成一種新物種，不能具備智能化功能的傳統汽車，恐怕將無法生存了。”江淮汽車黨委副書記王東生對《中外管理》表示，“這樣的企業并不是被互聯網車企或競爭對手干掉的，而是被時代拋棄的。”

智能化，汽車制造業的未來趨勢

當下，我們看到更多的互聯網車企是和傳統車企，從最初的兩大陣營互不示弱，漸漸開始了反思和彼此學習，最終走向彼此合作融合之路。比如，江淮和蔚來汽車、奇點和北汽之間的合作等，即將開花結果。

在我們走進有著54年歷史的江淮汽車總部時，真切感受到了傳統車企對于汽車產業的理解和研究，遠遠不止于腳踏實地做好產品，更具有眼望星空的產業高度和產業思維。

“電動化，智能化，網聯化和共享化，對汽車產業的影響是革命性的，且是相互滲透，相互促進的。當汽車電動化后，其跟智能化的結合必然加速。那么未來的汽車也就是個移動終端，一定會成為這個界面。”江淮汽車總經理項興初在接受《中外管理》專訪時表示，“隨著消費的升級，隨著中國經濟的轉型，尤其是對環保、節能、安全的標準會更高，傳統汽車產業一定要轉型才有未來。”

江淮汽車對于學習和研發的重視，在業內是出名的。江淮每年都會提取銷售收入3%—5%作為研發經費。2017年銷售額是500多億，2018年在研發上的投入更是高達20多億。在1996年，江淮就開始做學習型組織。如今，江淮的累計專利申請量超過11600件，獲專利授權證書9600余件，均位于國內車企第一。

在2002年時，江淮就研發生產了一輛純電動的概念中巴車，2005年研發了混合動力產業化技術并開始應用。

在2007年，通過和新能源汽車領域零部件供應商、技術公司、其他主機廠的交流和學習，江淮開始將新能源汽車產業化。然而，面對大量的關鍵技術、關鍵部件、產業鏈和質量控制等方面的挑戰，該如何解決？

江淮選擇與一些相關的企業自發地形成了產業聯盟。比如國軒電池（電池生產商），巨一自動化（電機生產商），華霆動力（電池組裝），然后整車控制器由江淮自主研發。聯盟自發的進行電動車商品化、產業化的研究。在當時，還沒有相關的產業扶持政策出臺，形成這樣一個產業聯盟非常不易。

在2010年，江淮又拿到了科技部等四部委的新能源汽車重大研發專項，而后又組建了一個三元鋰電池的產業聯盟，大幅降低了研發成本、制造成本，以江淮作為主機廠的優勢培育關鍵零部件供應商，并利用社會資源和“十城千輛”契機，拉動了產業制造提升。自此江淮汽車明確了產業化技術方向，開始了純電動汽車和插電式混合動力汽車技術研發。

在上海世博會上所使用的大巴車、大連公交車、合肥18路公交車，以及當時江淮一次性交付的585輛電動乘用車進行示范運營，這些在當時都是全國范圍內投放量最大的一次。

隨著近年新能源車扶植政策的出臺，越來越多的車企特別是互聯網車企開始入場。頓時汽車產業格局突變，比拼的優勢點不同了——傳統汽車產業何以勝出？

汽車企業的下一場戰役

在江淮汽車的技術中心大樓門前，一副對聯格外醒目。“主動變革著力提質增效，開放合作加速轉型升級”，也就預示著必須要“內外兼修”地進行轉型升級。

“江淮的轉型是在從傳統‘商乘并舉的汽車企業轉為節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車并舉的綜合型汽車企業。”項興初說。

2016年，江淮制定了智能網聯發展445規劃，圍繞著智能化和從智能交互、智能駕駛、智能互聯和智能服務等四個維度，要在2020年實現有條件的（L3級）自動駕駛的量產，江淮還專門成立了江淮汽車技術中心智能網聯汽車研究院，推動把智能網聯作為一個標準配置。在2017年年底，江淮對研發職能機構進行了調整，成立了七個設計部門，通過精準的識別客戶需求，法規的要求、技術發展的趨勢，依托江淮燃油車和電動車兩大平臺，實現自動駕駛的逐步落地。正如嚴剛所說，“沒有誰比汽車企業更懂產業”。然而，傳統汽車企業有一個共性，就是必須要精準識別客戶需求，并且尊重技術發展階段，在保證安全和符合法規的條件下，推進新技術應用。用王東生的話說，就是江淮在與德國大眾合作時，他深切感覺到傳統車企要有200%的把握時才敢去做，而互聯網車企是有50%的勝算就已經開始做了。因此，對于傳統車企來說，如何在追求工匠精神的同時去抓住市場機會，這是一個很重要的平衡和修煉。

事實上，在智能化方面，其終極目標就是實現無人駕駛。技術是一個不斷發展的過程，而要實現真正的智能，嚴剛認為繞不開四大技術突破——

第一，智能化的感知系統。作為一個汽車要能夠看到，在任何時候能夠識別周邊的所有環境，并且判斷準確。其實，此時很多信息是無用的，真正對智能行駛的行程構成障礙的也就一兩個元素。

第二，傳輸能力。基于感知的所有要素，要迅速將其傳輸到計算平臺上，也就是馬上在腦子里進行運算。通常，人看到就會做出處理，可以說是沒有時間差。而作為機器，則是要將看到的信息傳送到計算中心，這是有時間差的。如果計算不出，還要上傳到云端去，又會產生時間差。而汽車在高速行駛的過程中，需要的傳輸速度是毫米級、甚至拉米級的計算速度和傳輸速度。而這個速度4G可能都不行，需要5G，此時就受制于通信的速度。

第三，運算能力。計算平臺如何把處理結果運算出來，在接收到這么多信息時，計算就存在兩個方面關鍵技術：一個技術是算法，哪些信息有用、哪些無用，怎么把這些信息變成一個方程式進而算出來；另一個技術，就是這臺機器要有芯片，才能計算出來。

第四，控制平臺。最后，得出的運算結論如何有效傳輸到自動智能控制平臺上，實現轉向、剎車、油門等自動操控。

“然而，這四步關鍵技術，其實既不掌握在互聯網公司那里，也不掌握在傳統車企里面。他們分別掌握在AI技術公司、移動通信公司、云計算公司、芯片廠商手里。當然，云計算是互聯網公司的強項，但場景是千變萬化的，一個障礙物和一張廢紙的處理辦法能一樣嗎？也就是說，在V 2 X中，那X的變量太多了。”嚴剛對《中外管理》詳細分析了的現狀。

因此，盡管互聯網公司有技術優勢，但“智能汽車”是傳統車企與互聯網車企共同的機會，而關鍵是要看哪些企業愿意轉型升級并能抓住機會。同時，互聯網+最厲害之處，就在于改變商業規則和商業模式。

三大合作，開啟傳統車企的“四化時代”

那么，江淮轉型的方向在哪里？突破口又在哪里呢？“汽車行業正處在一個重大的轉型期，江淮也是。”項興初說，江淮原來的口號是“從商用車到乘用車”，現在變成了“商乘并舉”。而目前，江淮正在向三個方向轉型，即從傳統能源汽車轉向節能汽車、新能源汽車和智能網聯汽車。而近兩年，江淮開放合作的力度和影響力，再次奠定了產業地位。無論是與德國大眾、還是蔚來汽車、抑或與百度的合作，江淮都一一上手了。

盡管，對于一些合作外界仍有質疑之聲，“有一句名言是：勝利者是不受指責的。請給我們一些時間去證明。”黨委副書記王東生對《中外管理》自信地表示。而通過江淮的三大合作，也不難看出江難的戰略意圖。

第一，與德國大眾合作生產新能源車。2017年6月，在中德兩國總理的共同見證下，大眾汽車集團與江淮汽車在德國柏林正式簽署合資企業協議，雙方各出資50%開辦合資公司，從事純電動乘用車項目的研發、生產和銷售，并提供相關移動出行服務。

就在5月24日，《中外管理》采訪江淮汽車的第二天，江淮大眾首款純電動車型——思皓E20X正式下線，國內第一個合資新能源汽車項目從“概念”到“量產”，歷時僅一年。

第二，與百度的跨界合作，推動自動駕駛數據平臺發展。2017年8月29日，江淮汽車向百度交付了32臺江淮瑞風S3，用于高精度地圖數據的采集。江淮汽車成為百度Apollo自動駕駛開放平臺的首批重要合作伙伴，百度將為江淮汽車提供包括高精地圖、自定位、環境感知、決策規劃等自動駕駛方面的關鍵環節數據。而這次與百度的合作，必然推動江淮在自動駕駛技術上的提升。

在與百度合作中，百度項目團隊對江淮評價是：自主創新能力強，語言溝通效率高。百度提出一些想法后，江淮團隊很快就能在產品上體現出來。甚至許多編程設計和開發，都是江淮自己編寫的。

第三，就是與蔚來汽車的“跨物種”合作。江淮在2016年與蔚來汽車的合作，恐怕是最具代表性的新舊造車產業融合的范例。目前蔚來ES8已經進入量產爬坡階段，年內將實現量產。而這也是目前最受外界關注的一項合作。

江淮與蔚來如何跨物種融合？

江淮與蔚來汽車的合作，盡管外界有質疑之聲，然而低調的江淮并不急于解釋，因為時間看得見。

蔚來汽車總經理秦力洪在接受媒體采訪時曾說：江淮和蔚來雙方最高層的互動，是以每周一次來計算的，就正如他和李斌的周末，經常都在江淮度過，兩家公司在經過了一段時間磨合后，早已深度融為一個團隊，這樣的融合程度，甚至超過很多公司部門之間的默契。

其實對于江淮和蔚來合資是否順暢，蔚來汽車的準用戶們似乎并不像媒體、業內同行那么關注，只要能在預訂時間內交出訂購的ES8，這比什么都重要。

外界通常認為，江淮與蔚來的合作是代工關系。“蔚來和江淮的合作，是產品技術和生產技術的高度融合。”作為主抓與蔚來合作項目的研發總經理，嚴剛對《中外管理》介紹，蔚來作為一家互聯網高科技汽車企業，基本定位是占兩頭：一頭是技術整合，其在全球范圍內，尋找整合汽車產品一流開發的團隊。另外一頭就是去自建品牌、自主銷售。而中間這一段，就是產品制造，這個環節需要找一家合作伙伴。

那么，江淮在合作中做什么？

首先，要把蔚來開發出來的產品制造出來，也就是說，它在做產品技術設計的時候，江淮要做制造技術或叫生產技術的開發和設計。

其次，汽車有很多的基礎設計，一些工藝設計無法實現是司空見慣的事。這就需要產品技術設計者和生產技術設計者，必須相互滲透融合，最后達成一個雙方都能實現的方案，才能最終把這個產品造出來。所以，蔚來在合作中更側重于做產品的技術設計，江淮則側重于生產過程的生產技術設計。

“這就需要兩個技術的融合，雙方要彼此理解、互相滲透。江淮要理解、把握和參與一些重要指標的確定，以確保生產中的合理性；相反，蔚來做產品設計的時候，也要派出一部分專家了解江淮生產技術開發的過程，以確保江淮生產工藝水平可以保證自身的產品設計。江淮所做的就是生產整車的制造過程。”嚴剛解釋。

所以，在2016年江淮進行產品驗證時，江淮就派駐了一支100余人的團隊在蔚來工作，蔚來也派駐了一兩百人在江淮工作，以便能實現產品技術和生產技術的真正融合。而這兩部分人，均通過項目管理的形式進行運作。目前，這個項目已有兩年并接近尾聲。

而在蔚來整車制造過程中，江淮的生產工藝水平也再次得到了大幅度提升。比如采用像全鋁車身工藝，這種設計以往都是用在捷豹、保時捷、寶馬等豪車上。

場景定制服務時代到來，車企怎么辦？

無論是百度、谷歌，抑或特斯拉、蔚來，乃至江淮這樣的傳統車企，都在尋求汽車產業電動化之后的發展路徑。

“你會發現，技術本身都不是問題，基本的智能硬件都可以在全球采購到。而智能化真正的挑戰是之后網聯化。”王東生著重解釋了這個觀點。比如，我跟互聯網平臺合作，它不但跟我合作，還和其他汽車廠合作。以后汽車廠家之間就沒有差異了，差異在于這些互聯網平臺愿不愿意把最先進的技術給我。假如我裝的是它最先進3.0系統，你是2.0，那么我就比你有競爭優勢。汽車企業自身的優勢，取決于互聯網平臺。

于是，這難免會讓人心生疑慮，未來傳統汽車制造業是否將淪為BAT的代工廠？王東生在與《中外管理》的交流過程中，一直在眺望汽車產業的未來。

據專業機構的預測，在2030年左右，傳統私家車就將被消滅了，人們會更多使用在自動駕駛條件下的共享化出行。隨時用“App”車子就會自動開到你家門口接你。專家們有一種預測，那時自己開車反而是違法的。彼時提供出行服務的平臺或將主宰這個世界。選擇誰的車，要什么標準的車，都是平臺說了算。車企從某種意義上，就是平臺的代工廠。

“要解決這個問題，首先企業要解決我的核心技術問題，自己能不能控制；同時要清楚能不能掌控出行的服務平臺。如果不能掌控，將來就可能會面臨‘淪為代工廠的情境。”王東生說。

因此，這不是互聯網造車與傳統造車兩派在陣營上的交戰，而是新舊造車產業與互聯網平臺的交鋒。到底是汽車制造業——智能硬件占主導地位，還是所謂“聰明的大腦”——BAT們占主導地位？抑或依然要彼此融合以形成戰略合作聯盟？

我們拭目以待。

責任編輯：史亞娟