雙重合資與本土企業自主創新惰性
——兼論新能源汽車合資熱的負面效應

白讓讓

(復旦大學 管理學院，上海 200433)

一、問題的提出

2017年6月28日國家發展和改革委員會、商務部發布《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》，明確提出：“同一家外商建立生產純電動汽車整車產品的合資企業不受僅限兩家的數量限制”。這不僅消除了業界對2017年6月1日江淮汽車與德國大眾汽車集團簽署合作協議是否違規的疑慮，也進一步為外資企業在中國成立新能源合資公司“開閘放水”，隨著北汽集團與戴姆勒、安徽眾泰與福特、雷諾日產聯盟與東風集團等多家中外企業組建電動汽車合資公司協議的實施或簽署，新能源領域爆發了新一輪的合資熱。如果這些合資項目全部落地生根，是否會對自主品牌主導的新能源市場格局產生負面影響？并使跨國公司輕易獲取2012年以來政府大力扶持下新能源汽車發展的初步成果？

中國汽車產業上一次的合資熱潮出現在2005年前后。隨著加入WTO協議過渡期的臨近結束，2004年頒布的《汽車產業發展政策》取消或放松了保護性的股權比例限制。一汽、東風、廣汽集團等大型國有企業與跨國公司的合資快速地擴展到關鍵部件制造、物流配送和購車融資等環節。白讓讓[1]發現在這些新的合資企業中，跨國公司的股權比例大多高于本土企業，一些核心技術或溢出效應顯著的領域，還呈現出獨資化的傾向，由此中國主要汽車生產企業形成了雙重合資的縱向組織結構。雙重合資的初衷在于借助長期合資經營積累的技術、管理能力和配套體系，開發出具有自主知識產權的汽車品牌的同時，還能通過合資品牌的生產獲得豐厚的利潤。十余年的經營實踐表明，前一個目標基本上都未完全實現。隨著新興合資模式的大量出現，雙重合資也有可能成為新能源汽車制造領域的通行治理模式，這必然會對以往完全獨立自主的電動車研發、生產模式產生實質性的沖擊或影響。對這種模式的弊端進行更加規范的理論分析，避免新的產業政策重蹈“市場換技術”的覆轍，防止中國新能源汽車產業發展路徑的話語權掌握在跨國公司手中，成為本文寫作的現實動因。

產業組織理論對縱向結構下不同參與者行為的研究，是本文理論模型的基礎。 Salinger[2]對縱向兼并和市場圈定(Market Foreclosure)的關系進行了模型化分析，指出一體化雖然具有消除雙重加價的作用，但對下游其他企業市場份額的擠壓，會導致中間產品價格和最終產品價格的同時提高，即所謂反競爭效應。Ordover等[3]構建的四階段博弈模型(OSS模型)證明了關鍵投入品的提供者具有通過向下一體化將競爭者從下游市場圈定出去的動機。 Riordan[4]證明下游主壟斷廠商的向上一體化，會導致上下游產品價格同時提高。Hart和Tirole[5]基于剩余索取權和不完全合同理論，給出了縱向一體化下市場圈定動機和反競爭后果發生或存在的基本條件，這一嚴密的框架形成了后續研究的參照系。Chen[6]的模型分析表明水平競爭和縱向兼并是一種互補的策略，縱向一體化不僅會改變上游企業的定價模式，也會影響下游企業的價格和投入品選擇行為。縱向一體化企業獲得圈定效應的一個重要工具就是對競爭者實施價格或非價格歧視。Economides[7]發現一體化廠商會通過對投入品的質量扭曲，增加其下游競爭者的成本，來達到排他的目的。Weisman和Kang[8]認為縱向一體化的上游投入品壟斷者，是否對下游競爭者實施價格或非價格歧視，取決于縱向一體化的程度和生產效率的差異。Kondaurova和Weisman[9]進一步指出上游受管制壟斷企業對下游企業的非價格歧視動機，與價格管制模式、需求彈性之間有著確定性的關系。在Chen[6]與Lin 和Saggi[10]模型的基礎上，本文分析了產品屬于縱向差異化且下游企業進行價格競爭時，企業決策權的配置與準一體化廠商投入品定價行為的關系，特別是上游合資企業股權比例和產品差異化程度對上下游產業均衡的影響。

跨國公司和本土企業在產業上下游的不同環節建立多個合資企業，是中國汽車產業的一個顯著特征，這也是本文的分析對象。Quirmbach[11]發現中間投入品壟斷企業進入下游寡頭市場后，會使下游其他企業的投入品價格被扭曲。Pepall和Norman[12]認為在部分一體化情形下，下游獨立廠商的利潤會隨產品差異的擴大而增加。在Greenlee 和Raskovich[13]建立的下游廠商擁有上游廠商部分股權的模型中，只有當成本不對稱或下游產品存在差異化時，才會出現價格提高和社會福利降低的后果。Chen和Ross[14]分析了下游競爭、上游合資背景下，投入品的定價問題。他們的研究表明上游合資企業產出的價格一定會高于其邊際成本，而下游產品價格的影響因素主要是需求彈性。Lin 和Saggi[10]證明當兩家跨國公司以縱向一體化的方式進入目標國家時，為了維持他們的縱向市場勢力，很可能拒絕向本地下游廠商供應投入品。本文與他們最大的區別在于跨國公司以合資而非完全一體化的方式介入中國汽車產業的縱向價值鏈，這種特殊的縱向治理模式必然影響本土企業的決策和利益。

二、雙重合資結構與主導參與者歧視行為的模型分析

(一)前提與假定

1.縱向市場結構

考慮一個由本土企業H(Home)和跨國公司F(Foreign)所組成的上下游產業。上游企業U和下游企業D2是二者設立的合資企業，D1則是H的獨資企業，下游的兩個企業都使用來自企業U的關鍵投入品(例如排量不同的發動機或規格變化的變速箱)。下游企業D2的股權結構是對稱的，各為50%。投入品生產企業U的股權比例不對稱，H和F的比例分別為(1-α)和α。D1和D2的成本只與來自U的投入有關，分別是w1和w2，而U生產兩種投入品的邊際成本是0

2.市場需求與企業利潤

x1=(p2-p1)/(s2-s1)-p1/s1;x2=b-(p2-p1)/(s2-s1)

(1)

相應地，三個生產企業的利潤分別表述為：

π1=(p1-w1)x1;π2=(p2-w2)x2;πU=(w1-c1)x1+(w2-c2)x2

(2)

獨立決策時，上下游企業之間的行動順序是：第一階段，土本企業H選擇對下游兩個企業投入品的價格；第二階段，下游兩個企業進行伯特蘭德價格競爭。競爭的均衡解是后續分析的參照系。[注]限于篇幅，均衡解未在正文列出，留存備索。

3.雙重合資與企業利潤

圖1 部分縱向一體化和雙重合資的組織結構

一般而言，當α>(1-α)時，跨國公司F就處于對企業U的控制地位，它也會左右D2的決策。結合中國汽車合資企業中外方一直擁有實際控制權的事實，本文將U和D2的關系界定為一種準縱向一體化的組織結構，如圖1所示。

考慮企業經營的實際狀況和計算的便利，可以合理地假定D2投入品價格等于U生產高質量投入品的邊際成本c2。H成為U和D2的剩余索取權人，依據股權比例分配利潤。此時，兩個企業的利潤分別為：

(3)

(4)

(二)下游企業價格競爭的均衡分析

(5)

(6)

將式(5)和式(6)帶回式(1)，令A=s1(8m-3)(m-1)，判斷投入品成本與需求量的關系：

(7)

(8)

(三)主導參與者跨國公司F實施價格歧視的動機分析

(9)

(10)

命題2的核心結論證明，給定其他條件不變，下游獨資企業D1產品質量提高，或者D1的產品定位更接近D2，則縱向一體化企業對D1投入品的定價會提高。但是，隨著本土企業H在上游合資企業U中股權比例增加，加價激勵會下降。因此，是否實施價格歧視或圈定，還需分析這些因素對本土企業H總利潤的影響。限于研究主題，本文只討論兩種因素的相互作用，命題3給出了相應的結論。

命題3：給定其他條件不變，本土企業H的利潤與下游獨資企業D1產品質量的提高及其在上游合資企業U中的股權比例都成正比，但與產品質量差異化程度的關系不確定。

證明：由式(9)可以計算出：

(11)

(12)

(13)

正是由于式(13)符號的不確定性，使得產品質量和價格歧視對跨國公司而言既有可能是戰略互補，也有可能轉化為戰略替代，所以投入品的價格歧視就相當于“大棒”，而上游的利潤分享就是“胡蘿卜”，這正是部分縱向一體化治理機制能夠限制本土企業獨立發展的結構性根源。

(四)本土企業的自主創新惰性

已有研究主要從主導參與者跨國公司F的角度分析價格歧視及其效應，或者只分析給定雙重合資模式下，本土企業是否進行自主創新的決策問題。本文假定存在一個隸屬于H的自主品牌生產企業D1，如果在雙重合資模式下D1的利潤或H的總收益因為F的價格歧視而下降，就能夠發現H自主創新惰性的結構性誘因。因為U和D2的決策權掌握在F手中(限于篇幅和主題，這一假定沒有考慮中外雙方關于上游產品定價權的博弈問題，研究思路和方法可以參見Lin和Saggi[10]以及Chen和Ross[14])，借鑒已有關于投入品成本和下游獨資企業D1利潤關系的研究，筆者提出引理3：

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

當c2>mc1時，式(18)小于0，當c2

三、典型化事實與汽車產業政策變革的引申討論

(一)來自典型化事實的證據

2001年中國加入WTO后，一汽、東風和廣汽等主導企業希望借助外資控制的上游企業為自主品牌的發展提供核心配件，以彌補自身開發能力的不足。但是，即便在汽車市場高速增長、國家通過稅收政策大力扶持自主品牌的背景下(2009—2013年)，這些企業自主品牌的經營績效一直落后于比亞迪、吉利和江淮等純自主品牌企業，具體表現有：

首先，本土企業與跨國公司的股權合作關系越緊密，其自主品牌開發的動機越低、投資越少。在政府未出臺鼓勵發展自主品牌的政策之前，除一汽集團維持紅旗產品的生產外，建立了合資企業的中方企業集團均沒有進行汽車產品的開發和經營，“上海牌”轎車的生產經營也隨著上海大眾的成立而被中止。2004年以后，國家在產業政策層面提出了對大型企業集團自主品牌進行考核和統計的嚴格要求后，這些大型國有企業集團的自主品牌才逐步列入規劃。

其次，本土企業采取合資模式切入關鍵部件領域后，也會伴隨著自主品牌經營績效的下降。按照跨國公司進入和本土自主品牌發展的傳統理論，上下游生產活動間的投入—產出關系，本身就是一個重要的技術溢出渠道：本土企業參與跨國公司主導的研發、制造或管理環節，可以獲得現場學習和模仿的機會與經驗，從而提高自主品牌開發能力。但是，中國轎車產業在加入WTO后，主要企業集團與原有外方合作者新建立的發動機、變速箱、技術中心和銷售網絡等合資企業，反而成為抑制中方企業發展自主品牌的因素之一。例如，天津汽車集團基于引進日本大發技術所形成的夏利品牌，曾經長期居于國內經濟型轎車的主導地位，產銷量在20世紀90年代中期曾經達到15萬輛的規模。然而，天津夏利、一汽集團與日本豐田設立了包括整車制造、發動機在內的合資公司后，由于合資公司投放的品牌和夏利轎車屬于同一細分市場，自主品牌的經營受到嚴重沖擊。2015—2016年，即使從與日本豐田合資的多個上游公司分配到數額不菲的利潤，依然不能彌補自主品牌投入不足所導致的損失，成為整車類上市公司中唯一虧損者。類似的案例還包括昌河汽車、廣汽長豐和一汽轎車。

再次，跨國公司對下游自主品牌的圈定，也會限制本土企業構建相對獨立的縱向價值鏈。一些本土企業試圖借助外資在關鍵部件制造、技術開發的競爭優勢，來支撐自身品牌的發展。例如，紅旗和夏利轎車原來都有相對獨立的發動機配套體系，但在母公司(一汽集團)與德國大眾、日本豐田設立了多個發動機和變速箱制造企業后，為提升產品質量或品牌價值，轉向采購上游合資企業生產的核心部件，而逐漸減少甚至停止了自身配套能力的建設。這相當于將自主品牌的發展嵌入跨國公司的制造體系中，本文的理論模型證明，一旦下游最終產品的競爭加劇，跨國公司從自身利潤最大化出發，一定會對競爭者的投入品實施質量、價格或數量等方面的歧視。豐田公司控制或參股的多家日本配件企業在長達十年的時間里，通過合謀協議的方式抬高投入品產品價格而被國家發展和改革委員會處于巨額罰款的案件，就從另一個側面證明了白讓讓[16]證明的價格歧視的存在和影響。

最后，雙重合資模式不僅限制著中方相關企業在傳統汽車領域的自主研發和生產行為，也抑制了這些企業新能源汽車的發展。2012年以來，在各級政府的大力扶持下，中國新能源汽車的電池、電控技術研發和整車生產推廣都獲得了長足的進步，成為全球新能源汽車最大的生產國和消費國，并被國家列入戰略性新興產業。這些成果主要得益于比亞迪、江淮和吉利等企業一直堅持自主開發的模式。與此形成鮮明對比的是，一汽集團、東風汽車和廣汽集團的主要合作者如日本豐田、本田等都是全球范圍內電動汽車研發和生產的領先者，而無論是它們經營的合資企業，還是中方參與者下屬的自主品牌生產公司，并沒有利用這些優勢站在新能源汽車經營的前列，直到2016年工業和信息化部提出了“雙積分”的硬性考核指標后，主導企業才逐步加大電動汽車的投放力度，其目的在于避免電動汽車缺位導致主管部門核減傳統汽車產能的現實損失，只是被動地應對國家發展新能源的戰略。

(二)新能源汽車發展路徑和產業政策的相關討論

本文研究的現實動因之一是近期中國汽車產業組織政策的一些重大調整，這些調整已經使雙重合資模式的治理機制開始延伸到新能源汽車領域。自從2017年6月江淮大眾項目獲批以來，又有三家新能源合資企業獲批，還有兩家達成協議，這在中國汽車產業發展進程中從未出現過，如表1所示。

表1 新能源汽車領域的合資企業

資料來源：中國汽車工業協會網站(http://www.caam.org.cn)。

這必定會影響2004年以來自主品牌生產企業的發展勢頭和市場機會，本土企業在新能源領域所積累的微弱優勢可能會被削弱，這種預判的原因來自以下四個方面：

首先，新能源汽車領域本土領先企業多年積累的自主技術，隨著外資先進技術或高質量產品的注入而被市場淘汰。客觀地講，中國新能源汽車產業的比較優勢主要體現在使用和推廣方面，在電池、電控和電機等決定產品競爭力環節，與豐田、特斯拉和本田等存在明顯差距，除非延續保護本土品牌的產業政策，合資公司電動和燃料汽車的規模化生產和推廣，將對江淮、比亞迪和奇瑞等企業的生產經營產生巨大沖擊。同時，中國電動汽車的消費主體以中低收入客戶為主，一旦購置費和補貼政策逐步減弱或取消，電動汽車價格也會攀升，這就為合資企業利用在傳統汽車領域積累的規模經濟和營銷網絡來推廣高質量、高價格的電動汽車提供了市場機會。過去5年本土企業積累的50萬輛產量(不包括混合動力車型)，顯然無法承受新一輪雙重合資引發的技術、產能和價格競爭等多方位沖擊。

其次，如果雙重合資模式成為流行或主導的企業組織結構，中國汽車產業將從部分企業的外資依賴轉化成全行業價值鏈控制權的“外化”。2004年前后政府提出了鼓勵自主研發和發展自主品牌的政策，合資企業主導的產業結構逐步演化成自主與合資并行發展的局面。傳統主導企業受雙重合資模式的限制或誘惑，逐漸壓縮甚至放棄了自主品牌的開發生產，只能以生產合資品牌為主營業務，其橫向價值鏈和縱向價值鏈都呈現出空心化趨勢；相反，自主品牌生產企業紛紛構建以我為主的研發、配件、工藝和營銷體系，通過切入微型、SUV和MPV等領域的經營，取得了能夠與合資品牌進行差異化競爭的局部優勢，這種比較優勢在新能源汽車領域尤為明顯。如果放任甚至鼓勵所有本土企業都采取合資方式從事新能源汽車的生產，結果必然是將產業價值鏈的掌控權又交還給跨國公司。

再次，一旦跨國公司全面介入傳統和新能源汽車的價值鏈，也有可能改變本土企業具有相對優勢的新能源汽車技術發展路徑。2012年以來中國新能源汽車產業的迅猛發展得益于政府對本土企業的強力保護和扶持，其中一個重要舉措是確立和認定本土先行者開發的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車作為國家層面的發展方向，而將豐田、本田等跨國公司擁有知識產權，并且已經大規模商業化生產的非插電式混合動力車型排除在補貼和推廣范圍之外，從而避免了本土企業在產業發展的萌芽期就陷入與強勢跨國公司的激烈競爭之中。這一舉措是中國新能源汽車產銷量能夠在2015年居于世界首位的主要原因，也為比亞迪、江淮和奇瑞等本土企業在電池、電力系統等方面獲得相對優勢提供了充分的成長空間。目前全球范圍內新能源汽車尤其是電動汽車的技術標準和商業模式還處于交織和試錯狀態，如果產業發展模式向中外合資機制轉化，會改變原先以我為主的技術升級路徑，進而錯失未來十年全球汽車產業技術、組織和價值鏈重構的戰略機遇期。實際上，夏納宏[17]對美國汽車產業政策的研究也發現，在面對電動汽車領域日本企業的威脅時，也順應通用、福特和克萊斯勒等三巨頭的呼吁，出臺和建立了獨立于豐田模式的混合動力技術解決方案，并且只將美國本土企業的純電動汽車作為主要補貼對象。

最后，新能源汽車的這一輪合資熱，將進一步加重已有合資企業的中方參與者對外資技術和產品的依賴程度。由于汽車行業的主管部門已經宣布不再批準燃油汽車的新增項目和產能，這也意味著該領域不可能再設立新的合資公司，那么對于一汽、東風和上汽等以合資品牌為核心業務的本土主導集團而言，由于它們自主品牌的經營績效乏善可陳，為了應對政府考核需要，只能借助合資企業來發展新能源汽車，無法走出業務空心化、經營投資化和技術外資化的困境。

四、研究結論與啟示

在中國汽車產業特有的雙重合資模式下，本文從縱向一體化和市場圈定視角對跨國公司提高競爭者成本的動機和后果，特別是對本土企業自主創新惰性的影響進行了模型分析，核心結論是雙重合資模式會導致本土企業自主品牌開發惰性，從而使產業發展的主導權長期掌握在跨國公司手中。這一研究的目的絕非否定“開放式”產業鏈的客觀存在及其價值，畢竟日本和韓國汽車產業的成長經驗表明，生產能力的全球化配置或供應體系的開放化也是核心競爭力的重要源泉。當然，研究的政策導向也不主張本土企業回歸封閉的縱向一體化模式，而是強調在下游產品存在競爭關系的市場中，發展自主品牌就必須構建自我掌控的關鍵部件配套體系。

近期新能源汽車領域的合資熱潮是本文研究的現實動因之一。主管部門放松進入限制的初衷是借助“鯰魚效應”提升產品的技術水平和加快電動汽車的普及程度，這一調整實際上是一種變相的股權比例放開，間接地順應了跨國公司要求分享中國新能源產業政策紅利的訴求。其問題在于，與傳統汽車的生產經營活動不同，某些新能源汽車企業自主品牌的研發投入、技術儲備和產品性能已經接近世界前沿水平，本土企業通過合資經營并不能獲得跨國公司的技術溢出效應，反而為跨國公司推廣新能源汽車提供了巨大的市場機會和成長空間。因此，與其借助設置股權比例限制把本土企業與跨國公司捆綁在一起，不如直接取消外資進入汽車領域的合資要求，讓中外企業按照市場規律自主選擇獨資、合資、合作還是戰略同盟的模式，避免本土企業以進入規制為由影響產業政策的取向，使得中國汽車處于大而不強的尷尬境地。

基于本文的理論推演，要在2025年前后建成具有國際競爭力的新能源汽車產業，必須放棄圍繞或依托合資經營發展的老路，加緊落實十八屆三中全會通過的《關于全面深化改革若干重大問題的決定》中“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業的外資準入限制”的基本要求，寧可讓跨國公司以獨資方式進入中國新能源汽車領域，也不能鼓勵甚至強制比亞迪、吉利和江淮等自主品牌生產廠商，像一汽、東風和上汽集團那樣把發展新能源技術和產品的話語權交給戴姆勒、本田和德國大眾等跨國公司，否則當《汽車產業中長期發展規劃》設定的“到2020年，培育形成若干家進入世界前十的新能源汽車企業，智能網聯汽車與國際同步發展；到2025年，新能源汽車骨干企業在全球的影響力和市場份額進一步提升，智能網聯汽車進入世界先進行列”等兩個戰略目標實現時，汽車產業的中方參與者很可能全部變成無技術、無產品和無品牌的投資者。因此，本文的基本主張就是：對新能源汽車采取合資經營的老路，必然重蹈“市場換技術”政策失靈的覆轍。