淺議自動駕駛的法律問題

摘 要 隨著自動駕駛技術逐漸進入汽車領域，解決其所帶來的對交通法律制度的沖擊也迫在眉睫。本文嘗試為自動駕駛汽車構建新的事故責任框架，針對責任承擔的空白之處，建議引入合理的保險制度以填補空白。

關鍵詞 自動駕駛 技術分級 責任框架 保險制度

作者簡介：袁思雨，青島市即墨區實驗高級中學。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.10.267

自動駕駛汽車又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車或輪式移動汽車人，是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。截止至20世紀初自動駕駛汽車技術的研發已經發展了數十年，且于21世紀初逐漸趨向于實用化 。從目前發展狀況看來，作為一種新型汽車技術，自動駕駛的發展已經得到了業界的廣泛認可。較之于傳統汽車，自動駕駛汽車具有諸多明顯的優勢。在交通安全上，自動駕駛汽車的應用將極大降低事故的發生率；在環境保護上，自動駕駛汽車的共享化可以大幅度減少私人汽車的數量。

一、對現行交通法制的挑戰

雖然自動駕駛汽車技術的發展將會給人們的生活帶來極大的便利性，但是，由于自動駕駛汽車中人的身份將逐漸由駕駛員轉變為乘客，因而必然會對傳統法律體系造成嚴重沖擊。例如：自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財產損失時相關責任人的民事和刑事責任劃分困難、利害關系人的隱私和數據安全難以得到保障以及自動駕駛汽車可能隨時面臨被黑客攻擊或惡意侵入的風險 。

其中，解決自動駕駛汽車事故發生時責任劃分的問題迫在眉睫。 雖然自動駕駛汽車事故發生概率大大降低，但一旦當事故發生，事故責任的劃分便成了難題。目前傳統的過錯侵權責任原則已難以適用于自動駕駛汽車，因為自動駕駛汽車的核心特征就是在駕駛過程中脫離駕駛員的控制，由自動駕駛軟件獨立自主地運作。因此，以人類行為的注意義務為前提的過錯侵權責任才難以適用于因自動駕駛軟件的使用而產生的加害行為 。與此同時自動駕駛汽車在實際道路中事故頻發，已經成為各國迫切需要解決的問題。目前少數發達國家已經相繼立法，如：德國聯邦議會和參議院在2017年5月對《道路交通法》進行了修改，允許高度自動化和完全自動化的汽車作為交通工具上路；而美國眾議院也在2017年9月通過了《自動駕駛法》 。

然而，針對目前自動駕駛在中國的發展現狀，鄭戈教授則認為自上而下地制定一部總括性的“人工智能法”不適用于目前高速發展的人工智能技術。只有在自動駕駛等技術發展已經相對成熟、產品亟待進入市場的應用領域，方應進行自下而上的地方性、試驗性立法 。但是，自動駕駛不僅僅是技術問題，還涉及到一系列的倫理問題和法律問題等。針對自動駕駛已經暴露出來的法律問題進行分析和討論將有助于推動自動駕駛行業的發展。因此探索新的自動駕駛事故責任框架，將顯得尤為重要。

二、構建新的責任框架

在探索建立新的自動駕駛責任框架之前，我們首先須要明確自動駕駛與傳統駕駛在法律語境下的區別：傳統駕駛有其特定且固定的法律責任主體，當事故發生時，駕駛員和汽車制造商等法律主體就會在既有法律之下對其各自的行為負責；而自動駕駛汽車則伴隨著其自主性、學習和適應能力的不斷增強，將會產生不可預測、無法解釋、難以歸責的事由。這將阻礙產品缺陷責任等既有侵權責任的證明，還可能帶來責任鴻溝，導致難以彌補給被侵權人帶來的損害 。因此，傳統駕駛的法律責任框架并不能解決自動駕駛汽車交通事故之責任劃分問題。

新的自動駕駛法律框架就是在自動駕駛和傳統駕駛的區別的基礎上建立的。具體而言，根據國際汽車工程協會（SAE international），自動駕駛技術劃分為六個等級，以下將在各個等級的范疇下進行展開討論。在L0、L1、L2等級，只作為駕駛員輔助的汽車自動駕駛系統，不屬于真正意義上的自動駕駛技術的范疇。L3是具有重要意義的過渡階段，在進入這一階段之后汽車就開始主要由自動駕駛系統監控車輛的行駛。而L4、L5這兩個等級才是真正意義上的無人駕駛，在這兩個階段，汽車能夠在限定環境乃至全部環境下完成全部的駕駛任務。目前學界的觀點，已對L0到L2這三個等級所適用的法律框架達成共識——由于這三個等級都并非屬于真正意義上的自動駕駛，因此適用傳統駕駛的法律框架。因此，學界的分歧主要集中在L3-L5這三個等級，以下將具體討論。

在L3等級中，以自動駕駛系統操作為主，駕駛員支援為輔。當面臨自動駕駛系統難以判斷的復雜路況時，會請求駕駛人接管。

學界主流觀點認為，如果事故發生在系統發出支援請求時，并為駕駛人預留足夠反應時間之前，系統運營商承擔責任，否則駕駛人承擔責任。

且有學者進一步認為，應該將駕駛員的責任更加嚴格化——即如果駕駛員在自己應當或者已經意識到危險的情況下，即使系統沒有發出請求，他也應當接管車輛，否則駕駛員應當承擔一定的責任。

但是，又有部分學者對此提出了異議，自動駕駛汽車價格遠高于普通汽車，卻要求駕駛員應在發生緊急情況時瞬間介入接管汽車，這實際上對駕駛員提出了更高的要求。

本文認為對于自動駕駛汽車駕駛員之責任要求嚴格與否，關鍵在于給予的反應時間長短，何為合理的反應時間？其合理性在于既給予正常的駕駛員充足的反應時間，又要保證汽車盡量處于安全狀態。在此原則下，應由技術部門根據道路不同狀況進行具體的時間設定。

自動駕駛汽車在 L4和L5等級中，已經實現了真正意義上的自動駕駛。這意味著，人類在車上的身份將從駕駛員轉化為乘客。乘客只要不干擾自動駕駛系統的正常運作，可以在車上選擇看書或睡覺等，完全從駕駛責任中解放出來。因此，駕駛過程中的注意義務也就從作為乘客的人類轉移到汽車制造商或自動駕駛系統生產商。對汽車制造商或自動駕駛系統生產商而言，其注意義務即為產品責任制度。在我國，汽車制造商或自動駕駛系統生產商對產品缺陷負有“注意義務”，即保證產品不存在缺陷。若因產品缺陷造成他人損害，被侵權人可向其請求賠償。根據我國《產品質量法》第46條規定，產品缺陷有兩個判斷標準：第一，是否存在不合理的危險；第二，是否符合國家標準和行業標準。因此，這就需要汽車行業根據自動駕駛汽車的現有發展技術水平，以及大量試驗數據的統計制定出既不與現有技術差距太大，又能相對有效的保障行人安全的行業標準，進而上升為國家標準。只要汽車制造商或自動駕駛軟件提供商之產品存在缺陷，在排除乘客人為干擾的情況下，即應對交通事故承擔相應責任。

然而，不排除存在以下幾種情況：第一，證明產品缺陷存在困難；第二，該等產品所帶來的危險屬于合理危險；第三，以現有的技術水平難以發現缺陷的存在 。當自動駕駛事故中存在上述三種情形時，車上的人類作為乘客不對交通事故承擔任何法律責任，對于汽車制造商和自動駕駛軟件提供商又難以歸責，故而將會出現責任承擔的空白，使得交通事故受害者難以得到應有的賠償。

三、探索合理的保險制度

當在自動駕駛交通事故中發生責任空白時，使用強制保險作為兜底賠償不失為是一種新的探索方向，可通過制定相關法律強制要求為每一輛自動駕駛汽車購買保險，當出現難以歸責、汽車制造商、系統提供商和乘客的事由時，受害者可以申請強制保險賠償以保障自身的權益。

那么應當由誰來購買保險呢？

本文認為，應由汽車制造商在汽車出廠時一次性購買保險，理由如下：第一，對于傳統汽車而言是個人投保，這就會導致大約有40% 的汽車沒有投保任何汽車保險險種，尤其是無牌車和黑車；而對于自動駕駛汽車而言，由于其自身的不可預測性會產生比傳統汽車更大的危害，由汽車制造商購買保險可以提高自動駕駛汽車的保險普及率，確保每一輛自動駕駛汽車都有保險，從而減小其帶來的危害；第二，對于進口車而言，應規定每一輛進入中國的自動駕駛汽車都已經由其國外汽車制造商購買保險，這就可以保證保險全面覆蓋進口自動駕駛汽車。興許會出現部分異議認為，這會加大汽車制造商的生產成本，進而影響他們生產與研發的積極性。但事實上汽車制造商會利用買賣市場進行調節，將成本轉移給消費者，保證自己的盈利，所以最終是制造商和消費者共同承擔保險的費用。其次，相對于傳統汽油車而言，自動駕駛汽車屬于新興產品，其定價較高，并且面向的群體是有一定的經濟實力和有自動駕駛汽車需求的消費者，因此對于這部分消費群體而言，出于保障道路交通安全的考慮，其有能力也應當承擔間接多出來的保險費用。

因此保險制度的合理設計不僅可以保障自動駕駛交通事故中受害者的權益，還可以進一步推動自動駕駛汽車的市場化。

目前，自動駕駛汽車的發展仍然面臨許多技術、法律、倫理的障礙，尤其在法律上我們應當早日明晰自動駕駛的責任框架，構建合理的保險制度，為自動駕駛的發展掃清障礙。雖然還有許多的問題需要進一步的討論和探究，最終目的都是希望可以保障那些可能被新技術影響或者侵害的人的權益，并且推動自動駕駛技術發展。

注釋：

邱俊瑋.淺談自動駕駛技術與系統的現狀與發展.引自http：//www.docin.com/p-1504598970.html.于2018年7月29日訪問.

江溯.法律如何應對自動駕駛汽車的挑戰.經濟參考報.2018-06-27（008）.

司曉、曹建峰.論人工智能的民事責任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點.法律科學（西北政法大學學報）.2017，35（5）.166-173.

鄭戈.如何為人工智能立法.檢察風云.2018（7）.16-17.

《中華人民共和國產品質量法》第四十一條 第二款：“生產者能夠證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：（一）未將產品投入流通的；（二）產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；（三）將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在的。

中國汽車保險的現狀.引自http：//www.docin.com/p-401071957.html.于2018年8月17日訪問.